DE639314C

DE639314C - Fluessigkeitsbremseinrichtung

Info

Publication number: DE639314C
Application number: DESCH108940D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-01-14
Filing date: 1936-01-14
Publication date: 1936-12-02

Description

Der Hauptbedienungshebel nach dem Patent 627 461 löst beim Bewegen in der einen Richtung die Wirkung der Beschleunigungseinrichtung und beim Bewegen in der anderen Richtung die Wirkung der Bremse aus. Der Fahrer kann beliebig große Bewegungen mit dem Hebel ausführen und kann nur am Verhalten des Fahrzeuges oder des Motors sehen, ob etwa eine Hebelbewegung zu schnell oder zu groß ausgeführt wurde.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zu schaffen, die eine deutliche Rückwirkung auf den Hauptbedienungshebel ausübt. Die Rückwirkung ist verschieden groß, je nach der Größe der Haupthebelbewegung. Sie ist immer so gerichtet, daß sie den Haupthebel in die eben innegehabte Stellung zurückzudrehen sucht. Sie verhindert allzu schnelle, schädliche Ausschläge des Hauptbedienungshebels. -Der Fahrer kann nun schon an dem auftretenden Gegendruck fühlen, welchen Erfolg eine vorgenommene Verstellung des Hauptbedienungshebels gehabt hat oder haben wird.

Das wird dadurch erreicht, daß eine besondere Ausbildung der an sich bekannten Hilfskolben verwendet wird, die mit dem Haupthebel verbunden sind. Erfindungsgemäß werden zwei Kolben verwendet, von denen der eine mit dem Bremsdruck und der andere mit dem Fahrdruck des hydraulischen Getriebes beaufschlagt wird.

In Abb. ι ist die Gesamteinrichtung dargestellt, ι ist der Antriebsmotor des Fahrzeuges, der die Pumpe 2 eines hydraulischen Getriebes antreibt. Mit dem Hebel 3 kann die Fördermenge der Pumpe von Null bis zum Höchstwert bei irgendeiner Drehzahl der Antriebsmaschine eingestellt werden. 4 ist ein hydraulischer Motor, der von der Pumpe 2 beaufschlagt wird und dessen Achse mit der Antriebswelle des Fahrzeuges verbunden ist. In der Flussigkeitsrückleitung 15 befindet sich das Brems regelventil S, das über die Hilfskupplung 6 nach Patent 627 461 mit dem Hebel 3 der Pumpe und dem Haupthebel 7 verbunden ist.

Die Verbindung des Bremsregelventils 5 mit der Hilfskupplung 6 erfolgt mittels eines Zylinders 8 und des Kolbens 9. Die Feder ro zieht den Kolben 9 gegen den Boden des Zylinders 8. Der Zylinder 8 ist mit der Druckleitung 11 verbunden.

Der Haupthebel 7 ragt mit einem Schenkel in das Zylindergehäuse 12 hinein, in welchem sich die beiden Kolben 13 und 14 befinden, die beide mit dem Haupthebel verbunden sind. Der Zylinderraum' über dem Kolben 14 ist mit der Druckleitung 11 verbunden, und der Raum unter dem Kolben 13 ist mit der

Rückleitung für die Getriebeflüssigkeit 15 verbunden. Die Feder 16 zieht den Haupthebel 7 in die Anfangsstellung, in welcher die Pumpe 2 keine Flüssigkeit fördert. Soll das Fahrzeug in Bewegung gesetat werden, so wird der Haupthebel etwas näcjjj oben in Richtung Fahrt bewegt. Der Hebef^- bewegt sich nach rechts, so daß nun die Pumpe 2 beginnt, Flüssigkeit zu fördern. Die Flüssigkeit strömt durch die Leitung 11 zum hydraulischen Motor 4 und setzt diesen und damit das Fahrzeug in Bewegung. Entsprechend den Fahrwiderständen entsteht in der Leitung 11 ein Druck. Dieser gelangt auch in den Zylinder 12 über den Kolben 14 und versucht, den Haupthebel zurückzubewegen. Diese Gegenwirkung spürt der Fahrer und bekommt so ein sicheres Gefühl für die eingestellte Beschleunigung, da der Druck je nach der Beschleunigung verschieden hoch_%ist.

Da das .Bremsregelventil S infolge der anfangs nur kleinen Haupthebelbewegung die Leitung 15 nur wenig öffnet, könnte in dieser ein Bremsdruck entstehen. Das wird dadurch vermieden, daß der Fahrdruck der Leitung 11 in den Zylinder 8 gelangt und den Kolben 9 bis zum Anschlag nach außen drückt. Dadurch öffnet das Bremsregelventil sofort um einen größeren Betrag.

Zum Bremsen wird der Haupthebel 7 entgegengesetzt bewegt. Der Fahrdruck läßt sofort nach, da die Fördermenge der Pumpe 2 verringert wurde und daher kleiner geworden ist als die Aufnahmefähigkeit des hydraulischen Motors bei der betreffenden Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Feder 10 zieht den Kolben 9 gegen den Zylinderboden, und das Bremsregelventil 5 kann nun die Leitung 15 mehr oder weniger stark, je nach der Haupthebelstellung und der Einstellung der Hilfskupplung 6 nach Patent 627 461, abdrosseln. Der entstehende Bremsdruck wirkt auf den Kolben 13, der nun eine entsprechende Rückwirkung auf den Haupthebel 7 ausübt. Der Fahrer spürt also, je nachdem, wie weiter den Haupthebel zurückbewegte, eine mehr oder weniger große Rückwirkung und bekommt so ein sicheres Gefühl für den vorhandenen Grad der Abbremsung.

Durch Wahl der Größe der Kolben 13 und 14 sowie der Hebelabmessungen wird dafür gesorgt, daß die mittleren auftretenden Gegenkräfte nicht zu klein sind, andererseits auch nicht zu groß sind, da das 'den Fahrer ermüden würde.

Der Haupthebel 7 kann doppelt ausgeführt sein, so daß jeder Fuß des Fahrers auf einem Hebel ruhen kann. Die Hebel sind durch Zahnräder oder durch Seilzüge so miteinander zwangsläufig verbunden, daß beim Vorbewegen des einen Hebels der andere zurückgeht , und umgekehrt. Dadurch können beide Füße ohne Ermüdungserscheinungen fest auf den Hebeln ruhen.

j,. Der in der Leitung 11 vorhandene Fahr- _:>dr.uck wirkt, solange das Fahrzeug angetrieben wird, auf den Kolben, 14. Dieser Kraft ijyuß der Fahrer dauernd entgegenwirken.

Um diese während der gleichförmigen Geschwindigkeit des Fahrzeuges dauernd vorhandene Kraft auszuschalten, wird in Abb. 2 eine Vorrichtung gezeigt, die nur während der Beschleunigung des Fahrzeuges eine Gegenkraft erzeugt.

Der Kolben 17 für den Bremsdruck bleibt unverändert, da eine Bremsung nur kurzzeitig erfolgt. Der Kolben 18 für den Fahrdruck wird nun von beiden Seiten von diesem beaufschlagt. Der Druck unter dem Kolben kann jedoch nur langsam entstehen, da die Zuleitung durch die Schraube 19 gedrosselt wird und der Raum 22 mit einem Windkessel 20 verbunden ist, der sich allmählich füllt. Das Rückschlagventil 21 läßt Flüssigkeit aus dem Raum 22 hinaus, jedoch nicht hinein.

Wird der Haupthebel in Richtung Fahrt bewegt, so geht der Kolben 18 etwas nach oben. Im Raum 22 entsteht ein kleiner Unterdruck. Gleichzeitig drückt jetzt der Fahrdruck der Leitung 11 in den Raum 23 und auf den Kolben 18. Diesen Druck bemerkt der Fahrer als Rückwirkung auf den Haupthebel 7. Durch die Drosselstelle 19 gleicht sich jedoch der Überdruck allmählich aus, so daß bald in den Räumen 20 und 22 der gleiche Druck herrscht wie im Raum 23. Damit hört die Rückwirkung auf den Haupthebel 7 auf. Die Ausgleichzeit ist mit der Schraube 19 einstellbar. Sie wird zweckmäßig so eingestellt, daß sie beendet ist, wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges beendet ist und dieses nun mit gleichförmiger Geschwindigkeit weiterläuft.

Beim Bewegen des Haupthebels in Bremsrichtung hört der Fahrdruck im Raum 23 .auf, und derselbe Druck in den Räumen 20 und 22 gleicht sich durch das Rückschlagventil 21 sofort aus, so daß auf den Kolben 18 keine Kraft mehr wirkt. Der Haupthebel steht jetzt nur unter dem Einfluß des Bremsdruckes, den der Kolben 17 vermittelt.

An Stelle des Windkessels 20 kann auch ein federnder Kolben oder ein Wellrohrkörper verwendet werden oder der Kolben 18 kann auch als Windkessel ausgebildet sein. Das Ventil 21 kann auch z. B. in den Kolben 18 eingebaut sein.

Die Schaltvorrichtung 8, g, 10 kann sich auch unmittelbar an der Leitung 11 befinden. Die Verbindung zwischen dem Bremsregelventil 5 und der Hilfskupplung 6 erfolgt dann beispielsweise durch ein Spreizgelenk, welches

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von dem Kolben 9 durch einen Seilzug ge-

>-öffnet oder zusammengeklappt werden kann, wodurch die Verbindungsstange zwischen dem Bremsregelventil 5 und der Hilfskupplung 6 verlängert oder verkürzt werden kann.

Claims

Patentansprüche:

i. Flüssigkeitsbremseinrichtung nach dem Patent 627 461, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbedienungshebel (7) mit zwei Kolben (13, 14 oder 17, 18) verbunden ist, deren ersterer (13, 17) sich in einem mit der vom getriebenen (4) zum treibenden (2) Teil des Flüssigkeitsgetriebes führenden Bremsdruckleitung (15) verbundenen Zylinder befindet und deren zweiter (14, 18) sich in einem mit der vom treibenden (2) "zum getriebenen (4) Teil des Flüssigkeitsgetriebes führenden Fahrdruckleitung (11) verbundenen Zylinder befindet.
2. Flüssigkeitsbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrdruck ausgesetzte Kolben

(18) von beiden Seiten von diesem beaufschlagt wird und daß in der Zuleitung zu der einen Seite (22) eine Drosselschraube

(19) und ein Rückschlagventil (21) vorgesehen sind, welches (21) den Druckausgleich von der gedrosselten Seite (22) des Kolbens (18) zur ungedrosselten Seite (23) gestattet und den umgekehrten Druckausgleich versperrt.
3. Flüssigkeitsbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Seite (22) mit einem Windkessel (20) verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen