DE60316455T2

DE60316455T2 - Verfahren, vorrichtung und rechnerprogrammprodukt zur steuerung der lenkung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE60316455T2
Application number: DE60316455T
Authority: DE
Inventors: Bo Vigholm
Original assignee: Volvo Construction Equipment AB
Current assignee: Volvo Construction Equipment AB
Priority date: 2002-09-13
Filing date: 2003-07-11
Publication date: 2008-06-26
Anticipated expiration: 2023-07-12
Also published as: SE525774C2; EP1539560A1; ATE373596T1; CN100379630C; SE0202739D0; JP2005538883A; AU2003246231A1; WO2004024537A1; SE0202739L; EP1539560B1; JP4445861B2; DE60316455D1; CN1688473A

Description

Gebiet der Erfindung und Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 14, die in der US-A-6173221 beschrieben ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft hauptsächlich eine Arbeitsmaschine in Form eines Radladers. Der Radlader umfasst einen vorderen und einen hinteren Karosserieteil, wobei die Teile miteinander gelenkig verbunden sind und jeweils eine Antriebsachse aufweisen. Die Karosserieteile sind relativ zueinander um ein Gelenk über zwei hydraulische Zylinder drehbar, die zwischen den zwei Teilen angeordnet sind. Nachstehend bedeutet "Lenkwinkel" die gegenseitige Einstellung der zwei Antriebsachsen. Die Hydraulikzylinder sind deshalb zum Lenken, das heißt zum Kurvenfahren des Radladers angeordnet.
Ein Radlader weist gewöhnlich eine normale Lenkradlenkung auf, kann jedoch parallel hierzu mit einer Hebellenkung versehen sein. Bei Verwendung der Lenkradlenkung regelt der Fahrer mechanisch ein erstes Hydraulikventil, das seinerseits eine hydraulische Energie auf die Hydraulikzylinder überträgt. Wenn die Hebellenkung verwendet wird, wird die hydraulische Energie stattdessen über ein zweites Hydraulikventil auf die Hydraulikzylinder übertragen, dieses zweite Hydraulikventil wird jedoch durch elektrische Signale gesteuert, das heißt, dass bei Bewegung des Hebels ein elektrisches Signal erzeugt wird, das das zweite Hydraulikventil steuert.
Wenn die Hebelsteuerung verwendet wird, wird die Geschwindigkeit der Veränderungen des Lenkwinkels durch die Position des Hebels gesteuert. Eine große Hebelauslenkung sorgt für eine schnelle Veränderung des Lenkwinkels und eine kleine Hebelauslenkung sorgt für eine langsame Veränderung des Lenkwinkels. Wenn der Hebel nach einer Auslenkung zurück in die neutrale Position geführt wird, wird der erhaltene Lenkwinkel aufrechterhalten.
Das Lenkrad wird normalerweise zum Transport verwendet und der Hebel wird normalerweise für eine Arbeit bei geringen Geschwindigkeiten verwendet, wie zum Beispiel zum Beladen eines Lastwagens, um den Fahrerkomfort zu erhöhen. Bei manchen Anwendungen kann der Fahrer jedoch die Verwendung des Hebels auch für den Transport bevorzugen. Der Transport und die Beladung sind zwei unterschiedliche Handhabungsfunktionen des Radladers, die sehr unterschiedliche Anforderungen an das Fahrzeug stellen. Während eines Beladungszyklus wird der Radlader für kurze Distanzen nach vorne und hinten bewegt und zwischenzeitlich gedreht, um die Schaufel zu beladen oder zu entladen.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein erstes Ziel der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs zu schaffen, das den Problemen abhilft, die die Steuerung des Fahrzeugs bei unterschiedlichen Anwendungen mit sich bringt.
Dieses Ziel wird durch ein Verfahren gemäß dem kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 erreicht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit bei wenigstens einem ersten vorherbestimmten Geschwindigkeitsbereich mit der Zeit verändert. Mit anderen Worten wird von etwas Gebrauch gemacht, das als Rampe bekannt ist. Die Rampe kann verschiedenartig sein, zum Beispiel progressiv, degressiv oder stufenförmig. Bei einem bevorzugten Beispiel wird die Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit über den ersten Geschwindigkeitsbereich mit der Zeit proportional erhöht.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit direkt der Bewegung des Steuerelements entsprechend bei wenigstens einem zweiten vorherbestimmten Geschwindigkeitsbereicht verändert. Der Ausdruck direkte Steuerung bedeutet ein Verfahren, das einer mechanisch-hydraulischen Übertragung ohne elektrische Steuerung entsprechen kann. Mit anderen Worten, wird das Signal von dem Hebel nicht in Verbindung mit der Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit manipuliert. Andererseits kann die Amplitude des Signals verstärkt oder abgeschwächt werden. Der erste vorherbestimmte Geschwindigkeitsbereich ist vorzugsweise geringer als der zweite vorherbestimmte Geschwindigkeitsbereich.
Dieser erste Geschwindigkeitsbereich ist vorzugsweise ein niedriger Geschwindigkeitsbereich, der einem Beladungsmodus entspricht, beispielsweise von 0 km/h bis 10 km/h, und der zweite Geschwindigkeitsbereicht ist bevorzugt ein höherer Geschwindigkeitsbereich, der einem Transportmodus entspricht, beispielsweise von 10 km/h aufwärts.
Ein zweites Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs herzustellen, die den Problemen abhilft, die die Steuerung des Fahrzeugs bei verschiedenen Anwendungen mit sich bringt.
Dies wird durch eine Vorrichtung gemäß dem kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 14 erreicht.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind aus den anderen abhängigen Patentansprüchen und auch aus der nachstehenden Beschreibung zu erkennen.
Kurzbeschreibung der Figuren
Der Erfindung wird nachstehend anhand der in den beigefügten Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen näher beschrieben, in denen
1 eine schematische Draufsicht auf einen Radladers zeigt,
2 eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs zeigt,
3 und 4 Diagramme verschiedener Beispiele von Rampen für eine Regelung der Lenkwinkelgeschwindigkeit zeigen und
5 schematisch eine alternative Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs zeigt.
Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Schwerlastfahrzeug in Form eines Radladers 100. Der Radlader 100 umfasst einen vorderen und einen hinteren Teil 101, 102, wobei die Teile jeweils eine Radachse 103, 104 haben. Die Fahrzeugteile 101, 102 sind gelenkig miteinander verbunden, und die Teile sind relativ zueinander um eine Gelenkverbindung 105 durch eine Einrichtung 16 für ein Kurvenfahren des Fahrzeugs drehbar.
Die Kurvenfahreinrichtung 16 umfasst zwei hydraulische Zylinder 2, 3, die zwischen den zwei Teilen angeordnet sind. In 1 sind die Fahrzeugteile um einen Winkel α relativ zueinander gedreht.
2 zeigt eine Vorrichtung 1 zur Regelung der zwei Hydraulikzylinder 2, 3 des Radladers 100. Die durch durchgehende Linien markierten Linien geben Hauptleitungen an und die durch gestrichelte Linien markierten Linien geben Steuerleitungen zur Regulierung verschiedener Komponenten in dem System an.
Das System umfasst ein erstes Steuerventil 4, das mechanisch durch das Lenkrad des Fahrzeugs geregelt wird. Das System umfasst außerdem ein zweites Steuerventil 6 das elektronisch über ein Steuerelement 7 in Form eines Hebels oder eines Joysticks gesteuert wird. Eine Steuerung über den Hebel 7 ist schematisch durch die gestrichelten Linien gezeigt.
Das System ist lasterfassend (LS) und umfasst eine variable Verdrängungspumpe 8 und einen Tank 9. Die Pumpe 8 wird durch den Antriebsmotor 44 des Fahrzeugs in Form eines Dieselmotors angetrieben. Die Pumpe 8 erfasst den Druck (ein LS Signal) von den Lenkzylindern 2, 3 über ein Absperrventil 10 und über das Steuerventil 4, 6, das aktiviert ist. Die Pumpe setzt dann einen Druck, der um eine gewisse Anzahl von höher ist als der Druck der Steuerzylinder. Hierdurch wird eine Ölströmung zu den Steuerzylindern 2, 3 erzeugt, deren Höhe von dem Ausmaß abhängt, in dem die aktivierten Steuerventile 4, 6 betrieben werden.
Die Hydraulikzylinder 2, 3 sind so ausgelegt, dass die Kolbenseite 11 des ersten Hydraulikzylinders 2 und die Kolbenstangenseite 12 des zweiten Hydraulikzylinders 3 mit der Pumpe 8 für ein Lenken des Fahrzeugs nach rechts verbunden sind, und die Kolbenstangenseite 13 des ersten Hydraulikzylinders 2 und die Kolbenseite 14 des zweiten Hydraulikzylinders 3 mit der Pumpe für ein Lenken des Fahrzeugs nach links verbunden sind.
Die Verbindung der Hydraulikzylinder 2, 3 mit der Pumpe 8 und somit die Regelung der Hydraulikzylinder kann entweder über ein Lenkradsteuern mittels des Steuerventils 4 oder über ein Hebelsteuern mittels des Steuerventils 6 durchgeführt werden.
Die Konstruktion und die Funktion des ersten Steuerventils 4 sind vorbekannt und werden deshalb hier nicht im Detail beschrieben.
Das zweite Steuerventil 6 umfasst ein Richtventil 18, das die Lenkrichtung und außerdem die Steuerströmung bestimmt, und ein Druckreduzierventil 19, das sicherstellt, dass der Steuerdruck unabhängig von dem Pumpendruck auf eine gewisse Höhe begrenzt wird. Das Steuerventil 6 umfasst außerdem zwei elektrisch gesteuerte Ventile 20, 21, die indirekt über ein elektrisches Signal von dem Hebel 7 geregelt werden. Die elektrisch gesteuerten Ventile 20, 21 sind parallel zueinander auf einer Leitung 28 angeordnet. Die Leitung 28 ist außerdem mit dem Richtventil 18 auf seinen beiden Seiten für dessen Bewegung gegen eine Federkraft verbunden. Die Pumpe 8 ist mit den elektrischen Ventilen 20, 21 über eine Leitung 29 verbunden, die mit der Leitung 28 zwischen den elektrischen Ventilen verbunden ist. Hierdurch erzeugt eine Aktivierung des rechtsseitigen Ventils 21 über den Hebel 7 einen Öldruck an dem Richtventil 18 für eine Bewegung des letztgenannten nach rechts in der Figur gegen eine Federkraft, und eine Aktivierung des linksseitigen Ventils 20 über den Hebel 7 erzeugt einen Öldruck an dem Richtventil 18 für eine Bewegung des letztgenannten nach links in der Figur gegen eine Federkraft.
Für ein Lenken nach rechts wird deshalb das elektrisch gesteuerte rechtsseitige Ventil 21 aktiviert, das dann auf das Richtventil 18 einen Öldruck aufbringt, der proportional zu dem elektrischen Signal ist. Je höher das elektrische Signal (Öldruck) ist, desto mehr wird das Richtventil 18 betätigt, und deshalb wird eine größere Steuerströmung erreicht. Zum Lenken nach links wird deshalb das elektrisch gesteuerte linksseitige Ventil 20 auf entsprechende Weise aktiviert.
Wenn das Steuerventil 6 nicht aktiviert wird, ist das LS Signal von dem Sperrventil 10 (siehe Leitung 50) zu dem Tank 9 über das Richtventil 18 verbunden und ist deshalb im Prinzip drucklos. Dasselbe gilt für das erste Steuerventil 4, das auch das LS Signal mit dem Tank 9 verbindet, wenn es nicht aktiviert ist. Die Pumpe 8 ist deshalb nach unten eingestellt und hält nur einen geringen Druck aufrecht. Die zwei elektrisch gesteuerten Ventile 20, 21 sind deshalb so angeordnet, dass eine Aktivierung eines Ventils zu einer Bewegung des Richtventils 18 in eine Richtung führt und eine Aktivierung des anderen Ventils zu einer Bewegung des Richtventils 18 in die andere Richtung führt.
Um negative Drücke und Drücke zu vermeiden, die einen definierten maximalen Druck in dem System überschreiten, umfasst das System ein Nachfüllventil und ein Drosselventil, die zusammen durch das Bezugszeichen 5 angezeigt sind. Die Funktion des Auffüllventils und des Drosselventils ist vorbekannt und wird deshalb hier nicht im Detail beschrieben.
Die Vorrichtung 1 umfasst außerdem eine Steuereinheit 15, die mit dem Hebel 7 verbunden ist. Die Steuereinheit 15 kann beispielsweise auch Computereinheit oder CPU (Steuerleistungseinheit) genannt werden. Mittels der Steuereinheit 15 wird das Steuerventil 6 durch ein elektrisches Signal geregelt. Die Steuereinheit 15 ist deshalb mit den hydraulischen Zylindern 2, 3 über das Steuerventil 6 verbunden.
Die Vorrichtung umfasst außerdem ein System 17 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Erfassungssystem umfasst beispielsweise einen oder mehrere Sensoren zur Erfassung der Drehzahl eines drehenden Teils in dem Getriebe des Fahrzeugs. Dies ist an sich bekannt und wird hier nicht näher beschrieben. Das Erfassungssystem 17 ist mit der Steuereinheit 15 verbunden.
Die Steuereinheit 15 ist zur Definierung der Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelegt. Das Signal des Hebels 7 kann deshalb in der Steuereinheit 15 manipuliert werden. Die Steuereinheit 15 weist die Maschinendrehzahl und die Hebelposition als Eingangssignale auf und kann beispielsweise Extremwerte für die Lenkauslenkung und Rampen definieren, um die Lenkauslenkung zu erreichen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Größe der Rampen eine Funktion der Maschinendrehzahl.
Falls geeignet, kann die Auslenkungsgrenze, das heißt eine maximal erlaubte Lenkauslenkung, auch eine Funktion der Maschinendrehzahl sein.
Der Lenkwinkelwert wird deshalb nach dem Erfassen der Bewegungen des Steuerhebels in zeitlicher Reihenfolge bestimmt.
3 zeigt zwei Kurven oder Rampen A, B zur Regelung der Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion der Zeit. Die Rampe A wird für eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, und die Rampe B für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Rampe A hat eine große Verstärkung (hohe Endlenkwinkelgeschwindigkeit) und eine lange Rampenzeit. Dies bedeutet, dass eine gewisse Hebelauslenkung eine relative große Lenkauslenkung ergibt, was sich für den Fahrer relativ angenehm anfühlt. Die Rampe B hat eine geringe Verstärkung (geringe Endlenkwinkelgeschwindigkeit) und eine kurze Rampenzeit. Dies bedeutet, dass die Hebelauslenkung eine Lenkauslenkung mit sich bringt, die der Hebelbewegung entspricht, und dass dies schnell stattfindet, das heißt mit einer kurzen Verzögerung. Die Rampen A und B sind linear, das heißt die Lenkwinkelgeschwindigkeit wird mit größer werdender Zeit auf einen maximalen Wert proportional erhöht.
4 zeigt verschiedene Beispiele von Linien von Rampen zur Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit, nämlich eine stufenförmige C, eine degressive D, eine lineare E und eine progressive F. Die Anstiegszeit kann beispielsweise proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden.
Gemäß einem bevorzugten Beispiel wird bei hohen Geschwindigkeiten von einer stufenförmigen Rampe und bei niedrigen Geschwindigkeiten von einer linearen Rampe Gebrauch gemacht.
Die Computereinheit des Fahrzeugs umfasst einen Speicher, der seinerseits ein Computerprogrammerzeugnis mit Computerprogrammabschnitten umfasst, oder einen Programmcode zur Durchführung aller der Schritte gemäß dem Steuerverfahren, wenn das Programm durchgeführt wird. Das Computerprogrammerzeugnis kann die aktuelle Software zur Durchführung des Verfahrens, oder eine Hardware sein, auf dem die Software gespeichert ist, das heißt eine Disk oder dergleichen.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bedeutet die Geschwindigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugs, das heißt sowohl nach vorne als auch nach hinten.
Das obenstehende kann auch bei Steuervorrichtungen angewendet werden, die kein lineares Bewegungsmuster aufweisen, wie zum Beispiel eine Winkelsteuervorrichtung (zum Beispiel ein Lenkrad oder eine Kurbel) mit Sensoren, oder elektrische Transducer, die auf ähnliche Weise funktionieren wie der beschriebene Hebel.
5 zeigt schematisch eine solche Ausführung, bei der das Steuerelement aus einem Lenkrad 107 besteht. Die Bewegungen des Lenkrades 107 werden durch einen oder mehrere Sensoren 200 erfasst, die mit einer Steuereinheit 115 verbunden sind. Ein System 117 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist ebenfalls mit der Steuereinheit 115 verbunden. Das zweite Steuerventil 106 wird elektronisch von der Steuereinheit 115 gesteuert. Das zweite Steuerventil 106 regelt seinerseits auf die oben beschriebene Weise die Kurvenfahreinrichtung 116 in Form der zwei hydraulischen Lenkzylinder 2, 3, die zwischen den zwei Fahrzeugteilen angeordnet sind.
Gemäß einer ersten Alternative messen die Sensoren 200 Winkelpositionen, und die Steuereinheit 115 umfasst einen Zeitzähler, durch den die Steuereinheit die gemessenen Winkelpositionen in eine Lenkradgeschwindigkeit umwandeln kann. Gemäß einer zweiten Alternative wird die Lenkraddrehzahl direkt erfasst, beispielsweise über einen mit der Regeleinheit 115 verbundenen Impulsmesser. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit, das heißt die Geschwindigkeit, mit der der Lenkwinkel des Fahrzeugs verändert wird, wird dann abhängig von der Lenkradgeschwindigkeit gesteuert.
Es ist deshalb möglich, die oben beschriebenen Beispiele sowohl zum Hebellenken als auch zum Lenkradlenken anzuwenden. Eine gewisse Lenkradgeschwindigkeit kann deshalb einer gewissen Geschwindigkeitsänderung des Lenkwinkels innerhalb eines gewissen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs entsprechen. Die gleiche Lenkwinkelgeschwindigkeit kann dann einer geringeren Veränderung der Geschwindigkeit des Lenkwinkels innerhalb eines zweiten, höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs entsprechen. Auf entsprechende Weise ist es bei spielsweise möglich, dass die Rampen gemäß den 3 und 4 verwendet werden, um unterschiedliche Veränderungen der Lenkwinkelgeschwindigkeit zu erreichen.
Die Ausführungsform für eine elektronische Hebellenkung gemäß 2 kann natürlich auch mit der Ausführungsform für eine elektronische Lenkradlenkung gemäß 5 kombiniert werden.
Die Erfindung ist nicht als auf die oben beschriebenen dargestellten Ausführungen beschränkt zu betrachten, sondern es ist eine Anzahl weiterer Varianten und Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der folgenden Patentansprüche vorstellbar. Die Erfindung kann außerdem beispielsweise an anderen Fahrzeugen als an Radladern angewendet werden, wie zum Beispiel bei gelenkverbundenen oder rahmengesteuerten Fahrzeugen, die auch als Dumper bekannt sind.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs (100), wobei die Betätigung eines Steuerelements (7, 107) durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird und der Lenkwinkel des Fahrzeugs abhängig von der Betätigung des Steuerelements geregelt wird, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wird, ein Vorgang zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs auf der Basis der erfassten Betätigung des Steuerelements und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, und der Lenkwinkel des Fahrzeugs dem definierten Vorgang entsprechend geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels als Funktion der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, dass die Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels in einer inversen Beziehung bezüglich der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, dass der Vorgang eine Rampe (A, B, C, D, E) an seinem Beginn umfasst, um eine definierte Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels zu erreichen, und dass die Rampe (A, B, C, D, E) bei einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs zeitlich kürzer ist als innerhalb eines niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Steuerelements (7) erfasst wird, und dass der Vorgang zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs direkt auf der Basis der erfassten Position des Steuerelements (7) definiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit bestimmt wird, mit der das Steuerelement (107) geregelt wird, und dass der Vorgang zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs auf der Basis der bestimmen Geschwindigkeit des Steuerelements (107) definiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der Rampe (A, B, C, D, E) bei wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen unterschiedlich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit bei wenigstens einem ersten vorher bestimmten Geschwindigkeitsbereich mit der Zeit verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit über den ersten Geschwindigkeitsbereich mit der Zeit proportional erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit direkt der Bewegung des Betätigungselements entsprechend bei wenigstens einem zweiten vorher bestimmten Geschwindigkeitsbereich verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorher bestimmte Geschwindigkeitsbereich niedriger ist als der zweite vorher bestimmte Geschwindigkeitsbereich.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung der Regelung des Lenkwinkels des Fahrzeugs die Position eines Wegeventils (18) geregelt wird, wobei das Regelventil zur Regelung der Zufuhr eines Fluids von einer Pumpe (8) zu einer Einrichtung (16, 116, 2, 3) für eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs angepasst ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel des Fahrzeugs über ein System mit wenigstens einem Hydraulikzylinder (2, 3) geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hydraulikzylindersystem zwischen einem vorderen und einem hinteren Karosserieteil (101, 102) des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Karosserieteile jeweils wenigstens eine Radachse (103, 104) umfassen und relativ zueinander drehbar angeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug aus einer Arbeitsmaschine besteht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug aus einem Radlader besteht.
Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs (100) mit einem Steuerelement (7, 107) zur Betätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs, einer Einrichtung (16, 116, 2, 3) für eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs, und einer Steuereinheit (15, 115), die für eine Regelung des Lenkwinkels des Fahrzeugs abhängig von der Betätigung des Steuerelements mit dem Steuerelement und der Kurvenfahrteinrichtung verbunden ist, wobei die Vorrichtung ein System (17, 117) zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfasst, die Steuereinheit (15, 115) mit dem Erfassungssystem verbunden ist, und die Steuereinheit zur Definierung eines Vorgangs zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs auf der Basis der erfassten Betätigung des Steuerelements und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und dazu angepasst ist, dass die Kurvenfahrteinrichtung (16, 116, 2, 3) den Lenkwinkel des Fahrzeugs dem definierten Vorgang entsprechend regelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (15) zur Definierung der Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels als Funktion der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst ist, dass die Steuereinheit (15) zur Definition der Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels in einer inversen Beziehung bezüglich der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst ist, dass die Steuereinheit (15, 115) zur Verwendung einer Rampe (A, B, C, D, E) bei Beginn des Vorgangs angepasst ist, um eine definierte Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels zu erreichen, und dass die Rampe (A, B, C, D, E) bei einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs zeitlich kürzer ist als innerhalb eines niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs.
Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Sensor zur Erfassung der Position des Steuerelements (7) umfasst, und dass die Steuereinheit (15) zur Definierung des Vorgangs zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs direkt auf der Basis der erfassten Position des Steuerelements (7) angepasst ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung der Geschwindigkeit umfasst, mit der das Steuerelement (107) geregelt wird, und dass die Steuereinheit (115) zur Definierung des Vorgangs zur Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs auf der Basis der bestimmten Geschwindigkeit des Steuerelements (107) angepasst ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (A, B, C, D, E) bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen zeitlich unterschiedlich lang ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (15) zur Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit der Zeit bei wenigstens einem ersten vorher bestimmten Geschwindigkeitsbereich angepasst ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (15) zur Erhöhung der Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit proportional mit der Zeit über einen ersten Geschwindigkeitsbereich angepasst ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (15) zur Veränderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit direkt entsprechend der Bewegung des Steuerelements bei wenigstens einem zweiten vorher bestimmten Geschwindigkeitsbereich angepasst ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 18 oder 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorher bestimmte Geschwindigkeitsbereich niedriger ist als der zweite vorher bestimmte Geschwindigkeitsbereich.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung ein Wegeventil (18) umfasst, das zur Regelung der Zufuhr eines Fluids von einer Pumpe (8) zu der Kurvenfahrteinrichtung (16, 116, 2, 3) angepasst ist, und dass die Steuereinheit (15) mit dem Wegeventil zur Regelung seiner Position verbunden ist, um den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu regeln.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenfahrteinrichtung (16, 116) ein System von wenigstens einem Hydraulikzylinder (2, 3) zur Veränderung des Lenkwinkels umfasst.
Steuervorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Hydraulikzylindersystem (2, 3) zwischen einem vorderen und einem hinteren Karosserieteil (101, 102) des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Karosserieteile jeweils wenigstens eine Radachse (103, 104) umfassen und relativ zueinander drehbar angeordnet sind.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (7) aus einem Steuerhebel besteht.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (7) aus einem Element besteht, das für eine Drehung bestimmt ist, wie z. B. einem Lenkrad.
Arbeitsmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 26 umfasst.
Radlader, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 26 umfasst.
Computerprogrammerzeugnis mit Computerprogrammabschnitten, die die Steuereinheit des Fahrzeugs dazu bringen, die Schritte nach einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen.