DE60304551T2

DE60304551T2 - Brennkraftmaschine mit Vorrichtung zur Variation des Verdichtungsverhältnises und Steuerungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE60304551T2
Application number: DE60304551T
Authority: DE
Inventors: Takanobu Sugiyama; Ryosuke Hiyoshi; Shunichi Yokosuka-shi Aoyama; Shinichi Kanazawahakkeikoporasu 410 Yokohama-shi Takemura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2003-12-17
Publication date: 2006-08-24
Anticipated expiration: 2023-12-18
Also published as: DE60304551D1; EP1433938A2; US20040123818A1; EP1433938A3; JP4175110B2; EP1433938B1; CN1512050A; JP2004211598A; US6990934B2; CN1313720C

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis hat, und betrifft noch genauer eine Technik, um eine Abweichung in dem Luft- Kraftstoff- Verhältnis zu verhindern, die durch eine vorübergehende Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen unter einer Verdichtungsverhältnissteuerung in der Brennkraftmaschine verursacht werden kann. Die vorliegende Erfindung betrifft weiter ein Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis hat.
Die Japanische offen gelegte Patentanmeldung Nr. 2001 – 263114 zeigt einen Typ der Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis, betätigbar während eines Kolbeneinlasshubes, hat, um ein Verdichtungsverhältnis zu steuern. Diese Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis enthält eine Mehrzahl von Verbindungen (z. B. eine Pleuelstange, die mit einem Kolben drehbar verbunden ist) und arbeitet in solch einer Weise, dass das Verdichtungsverhältnis in einem niedrigen/mittleren Motorlast- Betriebsbereich hoch festgelegt wird, oder in einem niedrigen/mittleren Drehzahl- Hochlastbetriebsbereich niedrig festgelegt wird und in einem niedrigen/mittleren Drehzahl- niedrig/mittleren Motorlast- Betriebsbereich hoch festgelegt wird. Beim Steuern des Verdichtungsverhältnisses in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der Belastung, wie oben erwähnt, kann der Motor einen guten Ausgleich der Kraftstoffökonomie und der Leistungsabgabe erreichen.
US-6394048 und WO- 0244.537 zeigen auch Brennkraftmaschinen, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis haben, wodurch die eingespritzte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einem Verdichtungsverhältnis verändert wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Das Verdichtungsverhältnis wird im Wesentlichen in eine Lastrichtung verschoben, um den Anforderungen für sowohl die Kraftstoffökonomie, als auch die Leistungsabgabe zu genügen. Beim Fahren in einem hohen Gang verändert sich das Verdichtungsverhältnis in Abhängigkeit von einer Betätigung des Beschleunigerpedals rasch, ohne die Motordrehzahl zu erhöhen. Demzufolge erhöht sich die Möglichkeit, dass wenn die Motordrehzahl verhältnismäßig gering ist, sich das Verdichtungsverhältnis im Wesentlichen während des Einlasshubes verändert, um dabei einen vorübergehende Veränderung in dem Kolben- Verlagerungsvolumen in dem Takt zu verursachen.
Z. B. erhöht sich das Kolben- Verlagerungsvolumen vorübergehend mit der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis unter schneller Beschleunigung. Wenn eine Kraftstoffeinspritzmenge vor solch einer Erhöhung in dem Kolben- Verlagerungsvolumen bestimmt worden ist, weicht ein tatsächliches Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Motors von seinem Zielwert in die Richtung zu der mageren Seite ab. Dies führt zu einer Verschlechterung der Motorbeschleunigung und der Auslassleistung.
Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis hat, die in der Lage ist, eine Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung unter der Verdichtungsverhältnissteuerung zu verändern, d. h., zu der Zeit einer schnellen Beschleunigung, um sowohl die Fahrleistung (die Leistungsabgabe und die Kraftstoffökonomie), als auch die Auslassleistung beizubehalten.
Es ist auch ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuerverfahren für solch eine Brennkraftmaschine zu schaffen.
Entsprechend eines ersten Aspektes der Erfindung ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis aufweist, die während eines Einlasshubes betätigbar ist, um ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis des Motors zu ändern, wobei der Motor in der Lage ist eine in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis zu verändern.
Das Kraftstoffeinspritzventil des Motors spritzt Kraftstoff in den Motor während der Einlass- und Auslasshübe; und das Steuermodul steuert das Kraftstoffeinspritzventil, um die in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge während des Einlasshubes in Abhängigkeit von einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis zu verändern.
Entsprechend eines weiteren Aspektes der vorliegenden Erfindung ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis aufweist, die während eines Eilasshubes in der Lage ist, ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis des Motors zu verändern, wobei der Motor in der Lage ist, eine Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl der Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis zu regeln.
Entsprechend eines weiteren Aspektes der Erfindung ist ein Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, das aufweist: Betätigen einer Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis des Motors, um ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis zu verändern; und regeln einer Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl der Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis in Abhängigkeit von einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis.
Die weiteren Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden auch aus der folgenden Beschreibung verstanden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Systemkonfiguration einer Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis nach einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat.
2 ist eine zusammengesetzte Darstellung der Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis der 1.
3 ist ein Diagramm, das ein Verdichtungsverhältnismerkmal des Motors 1 der 1 zeigt.
4 ist ein Diagramm, das die Kolbenbewegungen in hohen und niedrigen Verdichtungsverhältniszuständen zeigt.
5 ist ein Diagramm, das eine Kolbenbewegung zu der Zeit des Verschiebens von einem hohen Verdichtungsverhältniszustand zu einem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand während des Kolbeneinlasshubes zeigt.
6 ist ein Diagramm, das ein Kraftstoffeinspritzmerkmal des Motors der 1 zeigt.
7 ist ein Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan entsprechend eines ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung.
8 ist ein Ablaufdiagramm für die Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
9 ist ein Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 ist ein Ablaufdiagramm für die Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 ist ein Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
12 ist ein Ablaufdiagramm für die Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 ist ein Diagramm, das eine säkulare Veränderung in der Abweichung zwischen einem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis und einem Ziel- Verdichtungsverhältnis des Motors zeigt.
14 ist ein Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl- Regulierungsplan nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
15 ist ein Ablaufdiagramm für das Regulieren einer Verdichtungsverhältnis-Steuerdrehzahl nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mittels der folgenden Ausführungsbeispiele beschrieben, in denen gleiche Teile und Abschnitte durch gleiche Bezugszahlen bezeichnet sind, um dadurch wiederholte Beschreibungen derselben wegzulassen.
Nunmehr wird die Brennkraftmaschine 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben.
Wie in der 1 beschrieben, hat eine Brennkraftmaschine 1 Einlassrohr 55, Auslassrohr 54, Kompressor 53, Luftströmungsmesser 2, Zwischenkühler 3, Einlassdruckmessgerät 4, Turbolader (einen Super- Lader) 51, Turbine 52, Kraftstoffeinspritzventil 16, Zündkerze 17, Kolben 38, Zylinder 39, Kurbelwelle 31 (siehe 2), katalytischen Wandler 19, Schalldämpfer 20, Motorsteuermodul (ECM) 11 und verschiedene Sensoren.
Der Kompressor ist in dem Einlassrohr 55 vorgesehen. Ein Luftströmungsmesser 2 ist auf einer stromaufwärtigen Seite des Kompressors 53 angeordnet, um eine Einlassgasmenge zu erfassen. Ein Zwischenkühler 3 ist auf einer stromabwärtigen Seite des Kompressors 53 angeordnet und das Einlassdruckmessgerät 4 ist auf einer stromabwärtigen Seite des Zwischenkühlers 3 angeordnet, um den Verstärkungsdruck zu erfassen. Die installierten Sensoren enthalten den Kurbelwinkelsensor 5, um einen Kurbelwinkel und eine Motordrehzahl Ne zu erfassen, Sauerstoffsensoren 5, um die Konzentration von Sauerstoff in dem Abgas zu erfassen, einen Klopfsensor 8, um das Auftreten von Klopfen zu erfassen, einen Drosselsensor 10, um die Öffnung des Drosselventils 9 (nachstehend als eine „Drosselventilöffnung TVO") zu erfassen, und einen Einlasstemperatursensor 60, um die Temperatur des Einlassgases an einer Auslassseite des Zwischenkühlers 3 zu erfassen. Die Erfassungssignale aus diesen Sensoren 5, 6, 8, 10 und 60 sind Eingangssignale zu dem ECM 11, so dass das ECM 11 die Betriebsabläufe der Brennkraftmaschine 1 in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen steuert. Die Turbine 52 ist in dem Auslassrohr 54 angeordnet. Der Turbolader 51 ist konzentrisch zu sowohl der Turbine 52, als auch zu dem Kompressor 53 angeordnet und hat ein Auslass- Bypassventil 56, um einen Teil des Abgases aus einer stromaufwärtigen Seite der Turbine 52 vorbei zu leiten, um den Verstärkungsdruck in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen zu steuern. Das Kraftstoffeinspritzventil 16 ist an jedem Zylinder 39 angeordnet, um Kraftstoff in die Einlassöffnung des Zylinders 39 einzuspritzen und dadurch ein Luft- Kraftstoff- Gemisch in einer Brennkammer zu bilden. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoff während eines Auslasshubes und eines Einlasshubes des Kolbens 38 in jedem Takt eingespritzt. Das Luft- Kraftstoff Gemisch wird durch die Zündkerze 17 gezündet, um die Verbrennung in der Brennkammer zu veranlassen. Das Verbrennungsabgas strömt durch das Auslassrohr 54, um eine Rotationsenergie auf die Turbine 52 zu geben. Das Abgas wird durch den katalytischen Wandler 19 gereinigt und dann wird das gereinigte Gas durch den Schalldämpfer 20 abgegeben.
Es ist zu beachten, dass der Motor 1 als ein Vier- Zylinder- Motor ist und drei weiter Sätze von Kolben 38, Zylinder 39, Kraftstoffeinspritzventile 16 und Zündkerzen 17 hat, obwohl diese in der 1 nicht gezeigt sind. Für die Identifizierung wird jedem Kolben 38 eine Zahl (siehe 6) gegeben.
Außerdem hat die Brennkraftmaschine 1 eine Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100, um ein Motor- Verdichtungsverhältnis ε zu steuern.
Wie in der 2 gezeigt, ist die Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100 mit der Kurbelwelle 31 gekuppelt und enthält eine untere Verbindung 34, eine obere Verbindung 35 und einen Steuerverbindung 40 für jeden Zylinder 39, der Steuerwelle 42 und dem Betätiger 43.
Die Kurbelwelle 31 hat eine Mehrzahl von Zapfen 32, Kurbelbolzen 33 und Gegengewichte 31a. Die Kurbelbolzen 32 sind drehbar auf den Hauptlagern eines Motorzylinderblocks (nicht gezeigt) gelagert. Jeder Kurbelbolzen 33 ist zu dem Zapfen 32 um einen vorgegeben Betrag exzentrisch. Eine Eingriffsbohrung ist im wesentlichen in der Mitte der unteren Verbindung 34 gebildet und ein Kurbelbolzen 33 ist in der Eingriffsbohrung der unteren Verbindung 34 derart im Eingriff, dass die untere Verbindung 34 um den Kurbelbolzen 33 drehen kann. Die obere Verbindung 35 ist mit einem unteren Ende desselben mit einem Ende der unteren Verbindung 24 durch den Verbindungsbolzen 36 verbunden und ist mit einem oberen Ende desselben an dem Kolben 36 durch den Kolbenbolzen 37 drehbar verbunden. Der Kolben 38 entwickelt, wenn er einem Verdichtungsdruck unterworfen wird, eine hin- und hergehende Bewegung in dem Zylinder 39. Die hin- und hergehende Bewegung wird von dem Kolben 38 auf die Kurbelwelle 31 übertragen, während sie durch die unteren und oberen Verbindungen 35 und 34 in eine Drehkraft übertragen wird. Die Steuerverbindung ist drehbar mit einem oberen Ende desselben mit dem anderen Ende der unteren Verbindung 34 durch den Verbindungsbolzen 41 verbunden und ist an einem unteren Ende desselben mit einem Motorkörper, z. B. einem angemessenen Abschnitt des Zylinderblocks über die Steuerwelle 42 verbunden. Die Steuerwelle hat einen Abschnitt 42b mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt 42a mit großem Durchmesser, der zu dem Abschnitt 42b mit kleinem Durchmesser ex zentrisch ist, und ist auf dem Motorkörper so gelagert, dass die Steuerwelle 42 sich um den Abschnitt 42b mit kleinem Durchmesser drehen kann, während sie an dem Abschnitt 42a mit großem Durchmesser mit dem unteren Ende der Steuerverbindung 40 verbunden ist. Wenn die Steuerwelle 42 mittels des Betätigers 43 gedreht wird, wird die Wellenmitte des Abschnittes 42a mit großem Durchmesser im Verhältnis zu dem Motorkörper verschoben, um den Drehpunkt der Steuerverbindung 40 (d. h., das untere Ende der Steuerverbindung 40) zu verlagern und dadurch die Position des Kolbens 38 an dem oberen Totpunkt (TDC) zu verändern. Das Verdichtungsverhältnis ε wird dann selbst während des Einlasshubes verändert.
Hierin ist dann die Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100, wie oben beschrieben, in der Form einer Kolbenhubvorrichtung vom Mehrfachverbindungs- Typ. Die Kolbenhubvorrichtung vom Mehrfachverbindungs- Typ hat den Vorteil, dass der Klopfwiderstand des Motors 1 relativ stabil gegenüber einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε wird, weil die Motor- Brennkammer selbst dann nicht verformt wird, wenn das Verdichtungsverhältnis ε niedrig ist und weil die Motor- Brennkammer keine Kante und keinen Punkt hat, die eine Oberflächenzündung verursachen können. Alternativ kann die Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100 in Form einer Kolbenhubvorrichtung eines Sub- Kolben- Typs sein, wie in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7- 3201 gezeigt.
Wie in der 3 gezeigt, wird das Verdichtungsverhältnis ε in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und der Drosselventilöffnung TVO (d. h., der Motorlast) gesteuert.
In dem ersten Ausführungsbeispiel legt die ECU 11 ein Ziel- Verdichtungsverhältnis ε fest, so dass die Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100 ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis zu dem Ziel- Verdichtungsverhältnis einstellt. Das Ziel- Verdichtungsverhältnis wird festgelegt, um sich mit der Verminderung in der Drosselventilöffnung TVO zu erhöhen, um eine Verbesserung in der Kraftstoffökonomie zu erhalten, und um sich mit der Erhöhung in der Drosselventilöffnung TVO zu vermindern, um ein Auftreten von Klopfen zu verhindern. Obwohl die Drosselventilöffnung TVO in dem ersten Ausführungsbeispiel als ein Motorlastparameter verwendet wird, kann die Beschleunigerpedalöffnung APO oder die Einlassgasmenge an Stelle der Drosselventilöffnung TVO verwendet werden. Außerdem wird das Ziel- Verdichtungsverhältnis festgelegt, um sich mit der Motordrehzahl Ne zu erhöhen. Da das Fahren des Motors 1 bei hoher Drehzahl eine größere Trägheitskraft entwickelt, ist es alternativ möglich, das Ziel-Verdichtungsverhältnis konstant beizubehalten, wenn die Motordrehzahl Ne relativ hoch ist.
Das Ziel- Verdichtungsverhältnis wird in einen Zielwinkel (eine Zielposition) der Steuerwelle 42 (nachstehend als ein „Ziel- Steuerwellenwinkel" bezeichnet) umgewandelt. Nach dem Empfang des Eingangssignals eines tatsächlichen Steuerwellenwinkels von einem Steuerwinkelsensor (nicht gezeigt), erzeugt die ECU 11 ein Rückkopplungssteuersignal auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem tatsächlichen Steuerwellenwinkel und dem Ziel- Steuerwellenwinkel und treibt den Betätiger 43 gemäß des Steuersignals an.
Wie in den 4 und 5 gezeigt, verändert sich die Position des Kolbens 38 mit dem Kurbelwinkel.
Zu der Zeit des Verschiebens von einem hohen Verdichtungsverhältniszustand zu einem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand während des Einlasshubes zwischen TDC und dem unteren Totpunkt (BDC) erhöht sich vorübergehend das Kolbenverlagerungsvolumen, wenn mit dem Fall verglichen wird, wo das Verdichtungsverhältnis ε konstant gehalten wird. Solch eine Erhöhung in dem Kolbenverlagerungsvolumen veranlasst eine Erhöhung in der Einlassgasmange, das in den Zylinder 39 in diesem Takt eingeführt worden ist. Falls die Kraftstoffeinspritzmenge vor der Erhöhung in dem Kolbenverlagerungsvolumen bestimmt worden ist, weicht das tatsächliche Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Motors 1 von dem Ziel- Luft- Kraftstoff- Verhältnis in die Richtung zu der mageren Seite ab.
Andererseits vermindert sich vorübergehend das Kolben- Verlagerungsvolumen zu der Zeit des Verschiebens von einem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand zu einem hohen Verdichtungsverhältniszustand. Wenn die Kraftstoffeinspritzmenge vor der Verminderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen entschieden worden ist, weicht das tatsächliche Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Motors 1 von dem Ziel- Luft- Kraftstoff- Verhältnis zu einer fetten Seite ab.
Zum Vermeiden solch einer Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung wird die Kraftstoffeinspritzung wie folgt gesteuert.
Wie in der 6 gezeigt, wird der Kraftstoff in zwei Schritten pro Zylinder pro Takt eingespritzt. Die haupt- Kraftstoffeinspritzung wird in dem Auslasshub ausgeführt, um die Standardmenge des Kraftstoffes in die Einlassöffnung des Zylinders 39 einzuspritzen. Danach wird eine zweite Kraftstoffeinspritzung in dem Einlasshub ausgeführt, um eine einstellbare Kraftstoffmenge in die Einlassöfnung des Zylinders 30 einzuspritzen. (Nachstehen wird die während des Einlasshubs eingespritzte Kraftstoffmenge als die „Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge" bezeichnet). Wenn die Vorrichtung für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis 100 in Betrieb ist, um das Verdichtungsverhältnis ε zu verändern, wird die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von einer Ver änderung in dem Verdichtungsverhältnis ε in solch einer Art und Weise verändert, dass sich die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge mit der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis ε erhöht und sich mit der Erhöhung in dem Verdichtungsverhältnis ε vermindert.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge durch das Bestimmen eines Korrekturwertes in Bezug auf einen Kraftstoffeinspritz- Mengenplan der 7 korrigiert, der den Korrekturwert im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl der Steuerwelle 42 (nachstehend als eine „Steuerwellendrehzahl Vcsft° bezeichnet) bildet. Hierin entspricht die Steuerwellendrehzahl Vcsft einer Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl, bei der das Verdichtungsverhältnis ε verändert wird.
Wie in dem Korrekturplan angezeigt, wird der Korrekturwert auf einen positiven Wert festgelegt, wenn sich die Steuerwelle 42 in eine Richtung dreht, die das Verdichtungsverhältnis ε vermindert, und wird auf einen negativen Wert festgelegt, wenn sich die Steuerwelle 42 in eine Richtung dreht, die das Verdichtungsverhältnis ε erhöht. Außerdem vermindert sich der Veränderungsbetrag in der Kolbenverlagerungsvolumen pro Takt mit der Erhöhung in der Motordrehzahl Ne, wenn die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl konstant gehalten wird und vermindert sich mit der Verminderung in der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl, wenn die Motordrehzahl Ne konstant gehalten wird. Der Korrekturwert wird somit in solch einer Weise festgelegt, dass sich die absolute Größe des Korrekturwertes mit der Verminderung in der Motordrehzahl Ne und mit der Erhöhung in der Steuerwellendrehzahl Vcsft erhöht.
Die Korrektur der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge wird ausgeführt, wie in der 8 gezeigt.
In dem Schritt S101 liest das ECM 11 die Motordrehzahl Ne und die Steuerwellendrehzahl Vcsft in Abhängigkeit von der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε. In dem Schritt S102 bezieht sich das ECM 11 auf den Einspritzmengen- Korrekturplan und sucht den Korrekturwert in dem Korrekturplan in Abstimmung mit der Motordrehzahl Ne und der Steuerwellendrehzahl Vcsft auf.
In dem Schritt S103 korrigiert das ECM 11 die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes, um dadurch eine Kraftstoff- Einspritzimpulsbreite einzustellen. Hierin wird die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge durch Addieren des Korrekturwertes zu einer Bezugs- Kraftstoffmenge korrigiert. Falls der Korrekturwert Null ist, wird die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge auf die Bezugs- Kraftstoffmenge festgelegt. Falls der Korrekturwert größer als Null ist, erhöht sich die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge in Bezug auf die Bezugs- Kraftstoffmenge, um mit der vorübergehenden Erhöhung in dem Kolbenverlagerungsvolumenvolumen in Übereinstimmung zu sein. Falls der Korrekturwert kleiner als Null ist vermindert sich die Kraftstoffeinspritzmenge um den Korrekturwert in Bezug auf die Bezugs- Kraftstoffmenge, um mit der vorübergehenden Verminderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen überein zu stimmen.
Dies macht es möglich, eine angemessene Kraftstoffmenge zu dem Motor 1 zuzuführen und verhindert eine Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Verschlechterung, die durch die vorübergehende Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen gemäß der Verdichtungsverhältnissteuerung verursacht werden kann. Die Lauf- und Auslassleistung des Motors 1 können somit verbessert werden.
Zusätzlich kann die folgende Modifikation in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden.
Das Luft- Kraftstoff- Verhältnis erfordert ein fetterer Wert als das stöchiometrische Luft- Kraftstoff- Verhältnis (d. h., der Überschuss- Luftfaktor λ = 1) für eine höhere Leistungsausgabe in einem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand zu sein und ein magerer wert als das stöchiometrische Luft- Kraftstoff- Verhältnis für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch in einem hohen Verdichtungsverhältniszustand zu sein. Es ist somit wünschenswert das Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf einen fetteren Wert zu der Zeit des Verschiebens von dem hohen Verdichtungsverhältniszustand zu dem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand und das Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf einen magereren Wert zu der Zeit des Verschiebens von dem niedrigen Verdichtungsverhältniszustand zu dem höheren Verdichtungsverhältniszustand zu steuern. Falls die Kraftstoffeinspritzmenge vor der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε bestimmt worden ist, ist solch eine Luft- Kraftstoff Verhältnissteuerung nicht durchführbar.
Demzufolge kann die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge nicht nur auf der Grundlage des ersten erwähnten Korrekturwertes, der in Abhängigkeit von der vorübergehenden Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen festgelegt worden ist, sondern auch in Abhängigkeit von einem zweiten Korrekturwert, der festgelegt worden ist, um das Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf den gewünschten Wert zu steuern, korrigiert werden. Der zweite Korrekturwert wird festgelegt, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen, so dass das Luft- Kraftstoff- Verhältnis fetter wird, wenn sich das Verdichtungsverhältnis ε vermindert, und um die Kraftstoffeinspritzmenge derart zu vermindern, dass das Luft- Kraftstoff- Verhältnis magerer wird, wenn sich das Verdichtungsverhältnis ε erhöht. Dadurch wird es möglich, die Abweichung des Luft- Kraftstoff- Verhältnisses bei der Verdichtungsverhältnissteuerung zu verhindern und gleichzeitig das tatsächliche Luft- Kraftstoff- Verhältnis unverzüglich auf das Ziel- Luft- Kraftstoff- Verhältnis zu steuern, um dadurch eine weitere Verbesserung in der Fahr- und Auslassleistung des Motors 1 zu erhalten.
Als nächstes wird nachstehend ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das zweite Ausführungsbeispiel ist zu dem ersten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme für den Korrekturvorgang der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge ähnlich. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen korrigiert, wenn die Steuerwellendrehzahl Vcsft größer als oder gleich zu einem gegebenen Wert Vcsft1 ist und die Motordrehzahl Ne geringer oder gleich zu einem gegebenen Wert n1 ist. Überdies wird der Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturwert auf der Grundlage der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl bestimmt, d. h., der Steuerwellendrehzahl Vcsft in dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Nunmehr wird die Grundlage für das Korrigieren der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu der Zeit von Vcsft = Vcsft1 und Ne = n1 erläutert.
Es wird angenommen, dass der Motor 1 ein Verlagerungsvolumen von 500 cc und ein veränderbares Verdichtungsverhältnis ε hat, das von 8 bis 15 reicht und 0,1 sec erfordert, um sich von dem höchsten Verdichtungsverhältnis zu dem niedrigsten Verdichtungsverhältnis (oder eine Veränderung von dem niedrigsten Verdichtungsverhältnis zu dem höchsten Verdichtungsverhältnis) zu verändern.
Wenn die Motordrehzahl Ne eine normale Leerlaufdrehzahl von 600 U/min ist, verändert sich das Verdichtungsverhältnis ε um den maximalen Betrag zwischen dem höchsten Verdichtungsverhältnis und dem niedrigsten Verdichtungsverhältnis während einer einzigen Umdrehung. D. h., das Verdichtungsverhältnis ε verändert sich während des Einlasshubes um eine Hälfte des oberen maximalen Verdichtungsverhältnis- Veränderungsbetrag. Zu dieser Zeit wird der Betrag der Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen während des Einlasshubes ungefähr 17 cc und entspricht zu 3,5 % dem Kolbenverlagerungsvolumen. Das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Motors 1 weicht von dem stöchiometrischen Luft- Kraftstoff- Verhältnis (A/F = ca. 14, λ = 1) um ungefähr 0,5 ab. Es entsteht eine Notwendigkeit für das Korrigieren der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge, um solch eine Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung zu korrigieren.
Wenn die Motordrehzahl Ne niedriger als die Leerlaufdrehzahl ist, dauert der Einlasshub in der Zeit länger. Der Betrag der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε während des Einlasshubes erhöht sich und die Notwendigkeit für das Korrigieren der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge erhöht sich ebenfalls.
Wenn andererseits die Motordrehzahl Ne höher als die Leerlaufdrehzahl ist, vermindert sich der Betrag der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε während des Einlasshubes. Die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung wird auf 0,5 oder weniger reduziert. Es besteht keine Notwendigkeit die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu kor rigieren. Es ist folglich vernünftig eine Grenzwert- Motordrehzahl zu definieren und die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren, wenn die Motordrehzahl Ne geringer als oder gleich zu der Grenzwert- Motordrehzahl ist.
Außerdem erhöht sich der Betrag der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis ε während des Einlasshubes mit der Erhöhung in der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl. Dann erhöht sich die Notwendigkeit für das Korrigieren der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge, um die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung zu verhindern. Es ist auch in Bezug auf die minimale Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl (bei der der Einlasshub am längsten ist) vernünftig, eine Grenzwert- Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl zu definieren, die zu der Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung führt, um korrigiert zu werden, und die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren, wenn die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl höher als oder gleich zu der Grenzwert- Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl ist.
Da die Motordrehzahl Ne innerhalb eines engen Drehzahlbereiches, wie oben, gesteuert wird, ist die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung anfälliger gegenüber der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl. Der Korrekturwert kann somit auf der Grundlage der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl in dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt werden.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Korrekturwert in Bezug auf einen Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan von 9 gebildet. Wie in dem Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan angezeigt, wird der Korrekturwert festgelegt, um sich mit der Erhöhung in der Steuerwellendrehzahl Vcsft zu der Zeit von Vcsft = Vcsft1 und Ne = n1 zu erhöhen. Obwohl die 9 nur den positiven Korrekturwert im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne und der Steuerwellendrehzahl Vcsft bei der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis ε zeigt, ist es möglich, den negativen Korrekturwert relativ zu der Motordrehzahl Ne und der Steuerwellendrehzahl Vcsft bei der Erhöhung in dem Verdichtungsverhältnis ε derart festzulegen, dass sich die absolute Größe des Korrekturwertes mit der Erhöhung in der Steuerwellendrehzahl Vcsft und um die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu der Zeit von Vcsft = Vcsft1 und Ne = n1 aus demselben Grund, wie oben genannt, erhöht.
Die Korrektur der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge wird ausgeführt, wie in der
10 gezeigt.
In dem Schritt S121 liest die ECU 11 die Motordrehzahl Ne und die Steuerwellendrehzahl Vcsft.
In dem Schritt S122 legt die ECU 11 fest, ob die Steuerwellendrehzahl Vcsft größer als oder gleich zu dem gegebenen Wert Vcsft1 und die Motordrehzahl Ne niedriger als oder gleich zu dem gegebenen Wert n1 ist. Falls der Schritt S122 mit JA beantwortet wird, geht das Programm zu dem Schritt S123. Fall der Schritt S122 mit NEIN beantwortet wird, endet das Programm, ohne die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren.
In dem Schritt S123 bezieht sich das ECM 11 auf den Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturplan und sucht den Korrekturwert in dem Korrekturplan in Übereinstimmung mit der Steuerwellendrehzahl Vcsft auf.
In dem Schritt S124 korrigiert das ECM 11 die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes.
Durch diesen Korrekturvorgang wird der Motor 1 mit einer angemessenen Kraftstoffmenge versorgt. Die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung kann somit selbst dann verhindert werden, wenn sich das Kolbenverlagerungsvolumen während der Verdichtungsverhältnis- Steuerung vorübergehend verändert, um dadurch Verbesserungen in der Fahr- und Auslassleistung zu erreichen. Zusätzlich wird die Steuerung des Motors 1 in dem zweiten Ausführungsbeispiel weiter vereinfacht.
Alternativ kann die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge in dem zweiten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage von nicht nur dem zuerst erwähnten Korrekturwert in Abhängigkeit von der vorübergehenden Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen, sondern auch von einem zweiten Korrekturwert, festgelegt um das Luft- Kraftstoff-Verhältnis auf einen gewünschten Wert zu steuern, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, festgelegt werden.
Nachstehend wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das dritte Ausführungsbeispiel ist zu dem ersten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme des Korrekturvorganges der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge ähnlich. Wie in der 13 gezeigt, wird die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl im Wesentlichen in Übereinstimmung mit einer Abweichung Δε zwischen dem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis und dem Ziel- Verdichtungsverhältnis bei der Anfangsstufe der Beschleunigung bestimmt (nachstehend unmittelbar auf eine Verdichtungsverhältnis – Abweichung" bezogen). Der Korrekturwert wird somit auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε in dem dritten Ausführungsbeispiel festgelegt, um somit die im Wesentlichen dieselbe Korrektur wie in dem ersten Ausführungsbeispiel vorzunehmen.
Der Korrekturwert wird in Bezug auf einen Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturplan der 11 in dem dritten Ausführungsbeispiel bestimmt. Wie in dem Korrekturplan angezeigt, wird der Korrekturwert festgelegt, um sich mit der Verminderung in der Motordrehzahl Ne zu erhöhen und sich mit der Erhöhung in der Verdichtungsverhältnis- Ab weichung Δε zu erhöhen. Obwohl die 11 nur den positiven Korrekturwert im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne und die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε bei der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis ε während der Beschleunigung zeigt, ist es möglich, den negativen Korrekturwert im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne und der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε bei der Erhöhung in dem Verdichtungsverhältnis ε während der Beschleunigung derart festzulegen, dass sich die absolute Größe des korrekturwertes mit der Verminderung in der Motordrehzahl Ne und sich mit der Erhöhung in der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε erhöht.
Die Korrektur der Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge wird ausgeführt, wie in der 12 angezeigt.
In dem schritt S131 bestimmt die ECU 11, ob der Motor in einem Beschleunigungszustand ist. Falls in dem Schritt S131 mit JA entschieden wird, geht das Programm zu dem Schritt S132. Falls in dem Schritt S131 mit NEIN entschieden wird, wird das Programm beendet.
In dem Schritt S132 berechnet die ECU 11 die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε. Z. B. kann die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε als eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen Steuerwellenwinkel und dem Ziel- Steuerwellenwinkel bestimmt werden.
In dem Schritt S133 bezieht sich die ECU 11 auf den Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturplan, um den Korrekturwert in dem Korrekturplan in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε aufzusuchen.
In dem Schritt S134 korrigiert die ECU 11 die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes.
Die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung kann somit sogar dann verhindert werden, wenn sich das Kolbenverlagerungsvolumen während der Verdichtungsverhältnissteuerung vorübergehend ändert, um dadurch Verbesserungen in der Fahr- und in der Auslassleistung zu erreichen. Zusätzlich wird die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl, d. h., die Steuerwellendrehzahl Vcsft nicht notwendigerweise erfasst, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren. Dies macht es möglich, eine leichte Feststellung vorzunehmen, ob die Kraftstoffeinspritzmenge bei einer relativ frühen Stufe eine Korrektur erfordert, oder nicht, ohne dass sie durch Geräusche, die aus der Erfassung der Steuerwellendrehzahl Vcsft resultieren, beeinträchtigt werden, und um dadurch eine Verschlechterung in der Antriebsfähigkeit in Folge der Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung weiter effizient zu verhindern.
Wie in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen kann die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge alternativ in dem dritten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage von nicht nur dem zuerst erwähnten Korrekturwert in Abhängigkeit von der vorübergehenden Veränderung im Kolbenverlagerungsvolumen, sondern auch durch einen zweiten Korrekturwert korrigiert werden, der festgelegt wurde, um das Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf einen gewünschten Wert zu steuern.
Nachstehend wird abschließend ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Einlasshub- Kraftstoffeinspritzmenge wird in Abhängigkeit von der vorübergehenden Veränderung gemäß der Verdichtungsverhältnissteuerung in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel korrigiert. Jedoch kann der Betrag von solch einer vorübergehenden Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen durch Regeln der Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl (d. h., der Steuerwellendrehzahl Vcsft) reduziert werden. Demzufolge wird die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε in dem vierten Ausführungsbeispiel korrigiert, um die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung während der Verdichtungsverhältnis- Steuerung zu verhindern.
In dem vierten Ausführungsbeispiel wird die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl durch das Bestimmen eines Regelwertes in Bezug auf einen Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl- Regulierungsplan der 14 geregelt. Wie in dem Regulierungsplan angezeigt, wird dieser Regulierungswert festgelegt, um sich mit der Verminderung in der Motordrehzahl Ne und mit der Erhöhung in der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε zu erhöhen. Hierin bedeutet ein größerer Regulierungswert, dass die maximale Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl auf einen niedrigeren Wert geregelt wird. Obwohl die 14 nur den Regelwert im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne und die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε bei der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis ε während der Beschleunigung zeigt, ist es auch möglich, den Regelwert relativ zu der Motordrehzahl Ne und die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε bei der Erhöhung in dem Verdichtungsverhältnis ε gemäß der Beschleunigung festzulegen.
In dem Schritt S141 legt die ECU 11 fest, ob der Motor in einem Beschleunigungszustand ist. Falls in dem Schritt S141 mit JA entschieden wird, geht das Programm zu dem Schritt S142. Falls in dem Schritt S141 mit nein entschieden wird, wird das Programm beendet.
In dem Schritt S142 berechnet die ECU 11 die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε. Z. B. kann die Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε als eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen Steuerwellenwinkel und dem Ziel- Steuerwellenwinkel bestimmt werden.
In dem Schritt S143 bezieht sich die ECU 11 auf den Verdichtungsverhältnis-Steuerdrehzahl- Regulierungsplan und sucht den Regulierungswert in dem Regulie rungsplan in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und der Verdichtungsverhältnis- Abweichung Δε auf.
In dem Schritt S144 regelt die ECU 11 das Betätiger- Steuersignal auf der Grundlage des Regulierungswertes, um die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl zu steuern.
Die vorübergehende Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen während der Verdichtungsverhältnis- Steuerung kann somit minimiert werden, um die Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung zu verhindern und dadurch eine Verschlechterung in der Fahr- und der Auslassleistung des Motors 1 zu verhindern.
Obwohl der Regulierungswert festgelegt wird, um die Steuerwellendrehzahl Vcsft in dem vierten Ausführungsbeispiel zu regeln, kann der Regulierungswert alternativ festgelegt werden, um die minimale Strommenge zu regeln, wenn der Motor 1 konfiguriert ist, um das Verdichtungsverhältnis ε durch die Stromregulierung zu steuern, oder um das maximale Arbeitsverhältnis zu regeln, wenn der Motor 1 konfiguriert ist, das Verdichtungsverhältnis ε durch Regeln der Arbeitsmagnetspule des Hydraulikkreislaufes zu steuern. Außerdem kann die Verdichtungsverhältnis- Steuerdrehzahl auf der Grundlage von nicht nur dem vorerwähnten Regulierungswert geregelt werden, der in Abhängigkeit von einer vorübergehenden Veränderung in dem Kolbenverlagerungsvolumen festgelegt wurde, sondern auch durch einen zweiten Regulierungswert, der festgelegt wurde, um das Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf einen gewünschten Wert zu steuern.
Wie bereits oben beschrieben ist es möglich, in dem zuvor beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Luft- Kraftstoff- Verhältnis- Abweichung während der Verdichtungsverhältnis -Steuerung zu verhindern und dadurch Verbesserungen in der Fahrleistung (Leistungsabgabe und Kraftstoffwirksamkeit) und in der Ausgangsleistung in dem vorübergehenden Antriebszustand zu erhalten.
Die gesamten Inhalte der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2002- 382130 (eingereicht am 27. Dezember 2002) werden hierin durch Bezug eingeschlossen.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Verschiedene Modifikationen und Veränderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden für denjenigen, die auf diesem Gebiet der Technik fachkundig ist, im Lichte der obigen Lehre auftreten. Der Umfang der Erfindung wird in Bezug auf die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

Brennkraftmaschine (1), die eine Vorrichtung (100) für ein veränderbares Verdichtungsverhältnis aufweist, die während des Einlasshubes betätigbar ist, um ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis (ε) des Motors (1) zu verändern, wobei der Motor (1) in der Lage ist eine Kraftstoffmenge, eingespritzt in den Motor in Abhängigkeit von einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu korrigieren, und mit einem Kraftstoffeinspritzventil (16) für das Einspritzen von Kraftstoff in eine Einlassöffnung von zumindest einem Zylinder (39), dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffeinspritzventil (16) eine erste Kraftstoffmenge während des Auslasshubes und eine zweite Kraftstoffmenge während des Einlasshubes einspritzt; und ein Steuermodul für das Steuern des Kraftstoffeinspritzventiles (16) vorgesehen ist, um die zweite Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis zu korrigieren.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge korrigiert wird, um sich mit der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu erhöhen.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge korrigiert wird, um sich mit der Erhöhung in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu vermindern.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor einen Korrekturwert in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl (Ne) und eine Verdichtungsverhältnis- Steuerungsdrehzahl festlegt, um die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes zu korrigieren.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) einen Korrekturwert in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl (Ne) und einer Abweichung (Δε) zwischen dem tatsächlichen Verdich tungsverhältnis (ε) und dem Ziel- Verdichtungsverhältnis festlegt, um die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes zu korrigieren.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge korrigiert, wenn eine Motordrehzahl (Ne) niedriger als oder gleich zu einem ersten gegebenen Wert (n1) und eine Verdichtungsverhältnis- Steuerungsdrehzahl höher als oder gleich zu einem zweiten gegebenen Wert ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) einen Korrekturwert in Übereinstimmung mit dem Verdichtungsverhältnis festlegt, um die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes zu korrigieren.
Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine (1 ), mit Betätigen einer Vorrichtung (100) zum Verändern des Verdichtungsverhältnisses des Motors (1), um ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis (ε) zu verändern; Gestatten einem Kraftstoffeinspritzventil (16) des Motors (1 ), Kraftstoff in den Motor (1) in einer ersten Kraftstoffmenge während des Auslasshubes und in einer zweiten Kraftstoffmenge während eines Einlasshubes einzuspritzen; und Steuern des Kraftstoffeinspritzventiles (16), um die zweite in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge während des Einlasshubes in Abhängigkeit von einer Veränderung in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu korrigieren.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei die in den Motor (1) während des Einlasshubes eingespritzte Kraftstoffmenge korrigiert wird, um sich mit der Verminderung in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu erhöhen und sich mit dem Erhöhen in dem Verdichtungsverhältnis (ε) zu vermindern.
Steuerverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Steuern das Festlegen eines Korrekturwertes in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl (Ne) und einem Verdichtungsverhältnis- Steuerungsdrehzahl aufweist, um die während des Einlasshubes in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes zu korrigieren.
Steuerverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Steuern das Festlegen eines Korrekturwertes in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl (ne) und einer Abweichung (Δε) zwischen dem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis (ε) und dem Ziel- Verdichtungsverhältnis festlegt, um die in den Motor (1) während des Einlasshubes eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage von dem Korrekturwert zu korrigieren.
Steuerverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Steuern aufweist: Bestimmen, ob eine Motordrehzahl (Ne) niedriger als oder gleich zu einem ersten gegebenen Wert (n1) ist und ein Verdichtungsverhältnis höher als oder gleich zu dem zweiten gegebenen Wert ist; und wenn die Motordrehzahl (Ne) niedriger als oder gleich zu dem ersten Wert (n1) ist und das Verdichtungsverhältnis- Steuerungsdrehzahl höher als oder gleich zu dem zweiten gegebenen Wert ist, Festlegen eines Korrekturwertes in Übereinstimmung mit der Verdichtungsverhältnis- Steuerungsdrehzahl, um die in den Motor (1) eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturwertes zu korrigieren.