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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Träger und insbesondere Träger einer
Ausführung,
die bei einem Autoseitenelement oder dergleichen zur Anwendung gebracht
wird. Genauer gesagt, die vorliegende Erfindung betrifft einen Motoraufhängungsträger, der
am Autoseitenelement gesichert ist, um den Motor mit Hilfe des Motoraufhängungsisolators
zu tragen.
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Um
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verdeutlichen, wird ein
damit in Beziehung stehender Stand der Technik beim Träger kurz
mit Bezugnahme auf 9 bis 11 der
beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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11 zeigt
eine Draufsicht eines Motorraumes eines Kraftfahrzeuges mit Rädern. In
der Zeichnung wird mit 100 ein Motor, mit 102 ein
Kühler
und mit 104 eine Batterie gekennzeichnet. Mit 106 wird ein
Seitenelement eines linken vorderen Kotflügels gekennzeichnet. Obgleich
es nicht in der Zeichnung gezeigt wird, ist ebenfalls ein Seitenelement
eines rechten vorderen Kotflügels
vorhanden, das im Wesentlichen die gleiche Konstruktion aufweist
wie das Seitenelement 106 des linken vorderen Kotflügels. Der
Motor 100 wird auf Motoraufhängungsträgern montiert, die an beiden
Seitenelementen 106 befestigt sind. Wie in 10 gesehen
wird, wird die Batterie 104 auf einem Batterieträger 108 montiert,
der mittels Schweißen
am Seitenelement 106 befestigt ist. Für diese Montage wird ein Batteriehalter 110 in einen
ausgesparten oberen Teil des Batterieträgers 108 gebracht,
und zwei Hakenstäbe 112A und 112B und
ein Haltestab 114 werden verwendet. Das heißt, der
Haltestab 114 wird auf die Batterie 104 gebracht, und
der Hakenstab 112B weist ein oberes Ende, das durch ein
Ende des Haltestabes 114 gehalten wird, und ein unteres
Hakenende auf, das mit einer Öffnung 108B in
Eingriff gebracht wird, die auf einer erhabenen Seite des Batterieträgers 108 gebildet
wird. Der andere Hakenstab 112A weist ein oberes Ende, das
durch eine Öffnung
geführt
wird, die im anderen Ende des Haltestabes 114 gebildet
wird, und ein unteres Hakenende auf, das mit einer Öffnung 108A in Eingriff
gebracht wird, die in der anderen erhabenen Seite des Batterieträgers 108 gebildet
wird. Eine Mutter 116 wird mit einem Gewindeteil des oberen
Endes des Hakenstabes 112A in Eingriff gebracht. Wenn die Mutter 116 in
einer Anziehrichtung gedreht wird, kann die Batterie 104 fest
auf dem Batterieträger 108 angebracht
werden.
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Wieder
mit Bezugnahme auf 11 werden, um die Fahrzeuginsassen
bei einer Fahrzeugkollision zu schützen, insbesondere bei einer
frontalen Fahrzeugkollision, Maßnahmen
im Allgemeinen bei den Seitenelementen 106 des linken und
rechten Kotflügels
angewandt, die darauf abzielen, die Seitenelemente 106 zusammenzuklappen,
wenn eine bestimmte Aufprallkraft darauf angewandt wird, um dadurch
die Aufprallkraft für
die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu absorbieren. Bei Kraftfahrzeugen, die
jedoch einen kleineren Motorraum aufweisen, ist das Bereitstellen
eines Motorraumes mit einem Zwischenraum für das wirksame Zustandebringen
einer derartigen Stoßdämpfungsbewegung
der Seitenelemente 106 schwierig. Daher sind bei einigen
der Kraftfahrzeuge mit einem kleineren Motorraum die Motoraufhängungsträger, die
an den Seitenelementen 106 befestigt sind, so konstruiert,
dass sie eine geringere Steifigkeit aufweisen, so dass bei einer Fahrzeugkollision
die Motoraufhängungsträger zusammengeklappt
werden, was die Stoßdämpfungsfunktion
der Seitenelemente 106 unterstützt.
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Bis
jetzt wurden für
eine leichte Formgebung Motoraufhängungsträger aus Gussmetall in breitem Umfang
verwendet. Ein 118 von ihnen wird in 9 gezeigt,
der einen Basisabschnitt 118A, der am Seitenelement 106 mittels
Schrauben 120 gesichert ist, und ein Paar Armabschnitte 118B und 118C aufweist, die
sich nach innen vom Basisabschnitt 118A erstrecken, wobei
ein Zwischenraum dazwischen verbleibt. Mit 122 wird ein
zylindrischer Motoraufhängungsisolator
gekennzeichnet, der durch Armabschnitte 118B und 118C des
Motoraufhängungsträgers 118 gehalten
wird. Der Motoraufhängungsisolator 122 ist
mit einem Träger 124 ausgestattet,
an den ein bestimmter Abschnitt des Motors 100 geschraubt
wird.
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Mit
den Hinweisen „w" bezeichnet man dünnere Abschnitte
des Motoraufhängungsträgers 118, die
für das
Zustandebringen einer brechbaren Konstruktion des Trägers 118 vorhanden
sind. Das Auswählen
der Position, Anzahl und Größe derartiger dünnerer Abschnitte „w" erforderte jedoch
eine geschickte, zeitaufwendige und kostspielige Verfahrensweise
wegen der Schwierigkeit, mit der eine derartige brechbare Konstruktion
einen normalen oder bestimmten Stoß aushalten muss, zu dem es
kommen kann, wenn ein dazugehörendes
Kraftfahrzeug auf einen erhöhten
Rand der Straße
beim Fahren plötzlich
rast.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Träger für eine Verwendung
bei einem Kraftfahrzeug bereitzustellen, der frei von den vorangehend
erwähnten
Nachteilen ist.
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Das
US-A-5086860 offenbart einen freistehenden Halter für das Halten
einer Batterie im Motorraum eines Fahrzeuges. Der Halter weist drei
gegenseitig senkrechte Flächen
auf, die kombiniert werden, um einen Randabschnitt zu bilden.
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Das
JP-A-58085716 offenbart einen Träger in Übereinstimmung
mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Motoraufhängungsträger bereit, wie er im Patentanspruch
1 dargelegt wird.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung wird ein Motoraufhängungsträger bereitgestellt, der zwischen
einem Seitenelement und einem Motoraufhängungsisolator angeordnet werden
kann. Bei einer frontalen Fahrzeugkollision kann der Träger in einer derartigen
Weise zerbrochen werden, dass das Seitenelement ideal zusammenklappt,
um dadurch wirksam den Kollisionsstoß zu absorbieren.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Motoraufhängungsträgers entsprechend der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
Draufsicht des Motoraufhängungsträgers der
Erfindung;
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3 eine
untere Ansicht des Motoraufhängungsträgers der
Erfindung;
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4A und 4B jeweils
Draufsichten des Motoraufhängungsträgers, die
einen Zustand zeigen, bei dem ein bestimmter Abschnitt infolge einer
frontalen Fahrzeugkollision zerbrochen ist;
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5 eine
perspektivische Ansicht einer Batterie, die am Motoraufhängungsträger der
Erfindung mittels einer ersten Batteriehalterstruktur montiert ist;
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6 eine
Ansicht gleich 5, die aber einen Zustand zeigt,
bei dem eine weitere Batterie am Motoraufhängungsträger mittels einer zweiten Batteriehalterstruktur
montiert ist;
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7A eine
Draufsicht des Motoraufhängungsträgers der
Erfindung in einem Zustand, bei dem der Träger praktisch mit einem zylindrischen Motoraufhängungsisolator
verbunden ist;
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7B eine
Seitenansicht des Motoraufhängungsträgers, der
mit dem zylindrischen Motoraufhängungsisolator
verbunden ist;
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8 eine
perspektivische Ansicht eines hinteren Teils des Motoraufhängungsträgers der
Erfindung, die eine Art und Weise zeigt, in der sich Risse im Träger zu zeigen
beginnen;
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9 eine
perspektivische Ansicht einer konventionellen Einheit, die einen
Motoraufhängungsträger und
einen zylindrischen Motoraufhängungsisolator
umfasst;
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10 eine
auseinandergezogene Darstellung einer konventionellen Batteriehalterstruktur;
und
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11 eine
Draufsicht eines Motorraumes eines Kraftfahrzeuges mit Rädern.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNG
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Mit
Bezugnahme auf 1 bis 3 der Zeichnungen
wird ein Motoraufhängungsträger 1 entsprechend
der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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Zur
Verdeutlichung einer Montageposition des Trägers 1 in einem Motorraum
eines dazugehörenden
Kraftfahrzeuges werden die Position des Motors 100 und
die des Seitenelementes 106 des linken vorderen Kotflügels in 1 gezeigt.
Der Träger 1 ist aus
einer Aluminiumdruckgusslegierung oder dergleichen konstruiert.
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Wie
in 1 gesehen wird, ist der Träger 1 in einem im
Allgemeinen mittleren Abschnitt mit einer im Allgemeinen rechteckigen
Aussparung 2 ausgebildet, so dass ein Hauptabschnitt des
Trägers 1 einen im
Allgemeinen U-förmigen
Querschnitt aufweist, wenn aus der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges
betrachtet wird. Wie hierin nachfolgend detailliert beschrieben
wird, wird der Träger 1 am
Seitenelement 106 mittels vier Schrauben gesichert.
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Der
Träger 1 weist
an einem oberen Ende der Aussparung 2 einen Flansch 3 auf,
der so konstruiert ist, dass er das obere Ende der Aussparung 2 umgibt.
Das heißt,
der Flansch 3 weist auf: ein erstes Flanschteil 3a,
das in Richtung des Seitenelementes 106 vorsteht; ein zweites
Flanschteil 3b, das nach vorn vom Fahrzeug vorsteht; ein
drittes Flanschteil 3c, das in Richtung des Motors 100 vorsteht;
und ein viertes Flanschteil 3d, das nach hinten vom Fahrzeug
vorsteht.
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Wie
am besten in 1 gesehen wird, wird das erste
Flanschteil 3a des Flansches 3 im vorderen und
hinteren Endabschnitt davon mit jeweils einer vorderen und hinteren
Aussparung 4a und 4b gebildet. Eine untere Wand
einer jeden Aussparung 4a oder 4b ist mit einem
Montagevorsprung 5a oder 5b ausgebildet, an dem
das Seitenelement 106 mittels einer sich vertikal erstreckenden
Verbindungsschraube (nicht gezeigt) gesichert ist. Außerdem,
wie in 1 und 5 gesehen wird, wird das erste Flanschteil 3a an
einer unteren Fläche
davon mit einer vorderen und hinteren Montagerippe 6A und 6B gebildet,
die am Seitenelement 106 durch sich horizontal erstreckende
Verbindungsschrauben gesichert sind. Das heißt, der Träger 1 wird durch vier Verbindungsschrauben
fest mit dem Seitenelement 106 verbunden.
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Wie
in 1 gesehen wird, weist eine hintere Aussparung 4b des
ersten Flanschteils 3a auf: eine erste vertikale Fläche A, die
nach hinten mit Bezugnahme auf die Fahrzeugkarosserie liegt, mit
der der Träger 1 verbunden
ist; eine zweite horizontale Fläche
B, die einen Boden der hinteren Aussparung 4b bildet; und
eine dritte vertikale Fläche
C, die einen hinteren Teil einer vertikalen Seitenwand 2a der rechteckigen
Aussparung 2 bildet. Wie gezeigt wird, ist die vertikale
Seitenwand 2a die Fläche,
die zum Motor 100 hin liegt.
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Die
zweite Fläche
B ist im Wesentlichen senkrecht zur ersten Fläche A und kontinuierlich damit
mittels eines später
erwähnten
genuteten Abschnittes 20 verbunden, und die dritte Fläche C ist
im Wesentlichen senkrecht zur zweiten Fläche B und kontinuierlich damit
mittels des genuteten Abschnittes 20 verbunden. Die dritte
Fläche
C ist im Wesentlichen senkrecht zur ersten Fläche A. Das heißt, die erste,
zweite und dritte Fläche
A, B und C werden in Eingriff gebracht oder kombiniert, um einen Randabschnitt 7 zu
bilden.
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Es
wird jetzt bemerkt, dass zwischen der ersten und zweiten Fläche A und
B und zwischen der zweiten und dritten Fläche B und C kein abgerundeter
Verbindungsabschnitt vorhanden ist, d.h., die erste und zweite Fläche A und
B (und die zweite und dritte Fläche
B und C) erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht zueinander. In
Anbetracht dessen wird der Randabschnitt 7 zu einer scharfwinkeligen
Form gebildet. Das heißt,
infolge einer derartigen winkeligen Form würde die Konzentration der Belastung
im Randabschnitt 7 erfolgen, wenn infolge einer frontalen
Fahrzeugkollision oder dergleichen eine deutliche Aufprallkraft
plötzlich
an der Fahrzeugkarosserie angewandt wird. Eine derartige Konzentration
der Belastung neigt dazu, den Randabschnitt 7 und seinen umgebenden
Abschnitt aufzureißen,
und daher tendiert das dahin, dass der Motoraufhängungsträger 1 um den Montagevorsprung 5b herum
zerbricht.
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Wie
in 1 und 2 gesehen wird, wird die zweite
horizontale Fläche
B durch eine flache Nut 20 umgeben. Wie gezeigt wird, weist
die flache Nut 20 eine geradlinige Verlängerung 20a auf, die
sich vertikal nach unten längs
der dritten Fläche
C bis zu einer Bodenwand der rechteckigen Aussparung 2 erstreckt.
Infolge der Bereitstellung dieser flachen Nut 20 und ihrer
Verlängerung 20a erfolgt
die Bildung von Rissen im Randabschnitt 7 bei einer Fahrzeugkollision
steuerbar.
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Wie
in 1 und 5 gesehen wird, wird eine rechteckige
parallelopipede Batterie B1 so ausgeführt, dass sie am Flansch 3 montiert
wird. Für
das feste Montieren der Batterie B1 am Flansch 3 wird ein zylindrischer
Vorsprungsabschnitt 8 am ersten Flanschteil 3a in
der Nähe
der hinteren Aussparung 4b gebildet. Der Vorsprungsabschnitt 8 ist
mit einer Gewindebohrung ausgebildet, mit der eine Gewindeschraube
(nicht gezeigt) für
das Sichern der Batterie B1 am Flansch 3 in Eingriff gebracht
wird. Eine flache Aussparung 9 wird um den Vorsprungsabschnitt 8 gebildet.
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Wie
in 1 und 2 gesehen wird, wird das vierte
Flanschteil 3d des Flansches 3 mit einer sich
vertikal erstreckenden Aussparung 10 gebildet, die im Wesentlichen
zum Randabschnitt 7 hin liegt. Die Aussparung 10 ist
für das
Begünstigen
des Fortschreitens der Risse im Randabschnitt 7 vorhanden.
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Das
dritte Flanschteil 3c des Flansches 3 ist mit
einem halbkreisförmigen
Vorsprungsabschnitt 11 in einer Position nahe des vierten
Flanschteils 3d ausgebildet, wie gezeigt wird. Der Vorsprungsabschnitt 11 ist
mit einer Gewindebohrung ausgebildet, mit der eine Gewindeschraube
(nicht gezeigt) für
das Sichern der Batterie B1 am Flansch 3 in Eingriff gebracht
wird. Außerdem
wird das dritte Flanschteil 3c längs seines Außenrandes
mit einem sich axial erstreckenden Rinnenabschnitt 12 gebildet.
Wie gezeigt wird, weist der Rinnenabschnitt 12 eine innere längere Rinne
und eine äußere kürzere Rinne
auf. Jede Rinne weist einen im Allgemeinen U-förmigen Querschnitt auf. Diese
Rinnen werden dafür
verwendet, dass darauf Kabelbäume
angeordnet werden, die sich nahe des Motoraufhängungsträgers 1 erstrecken.
Wenn es gewünscht
wird, können
derartige Rinnen nach unten hin liegen.
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Wie
in 1 und 2 gesehen wird, wird das zweite
Flanschteil 3b des Flansches 3 mit einem zylindrischen
Vorsprungsabschnitt 13 gebildet. Der Vorsprungsabschnitt 13 ist
mit einer Gewindebohrung ausgebildet, mit der eine Gewindeschraube (nicht
gezeigt) in Eingriff gebracht wird, um die Batterie B1 am Flansch 3 zu
befestigen. Außerdem
ist das zweite Flanschteil 3b mit einer länglichen Öffnung 15 ausgebildet,
die sich in einer axialen Richtung des Fahrzeuges erstreckt. Wie
in 5 gezeigt wird, wird die längliche Öffnung 15 für das Befestigen
der Batterie B1 am Flansch 3 mittels eines Befestigungsstabes 14 verwendet.
Außerdem,
wie in 1 gesehen wird, ist in der Nähe der länglichen Öffnung 15 ein Einschnitt 16 ausgebildet,
der für
das Befestigen einer viel größeren Batterie
(nicht gezeigt) am Flansch 3 mittels eines Befestigungsstabes 14 verwendet wird.
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Wie
in 1 und 3 gesehen wird, wird auf einer
unteren Fläche
des zweiten Flanschteils 3b eine Rippe 17 gebildet,
mit der ein vorderes Hakenende des Befestigungsstabes 14,
der durch die längliche Öffnung 15 hindurchgeht,
in Eingriff gebracht wird. Außerdem
wird an der unteren Fläche des
zweiten Flanschteils 3b in der Nähe des Einschnittes 16 eine
weitere Rippe 18 gebildet, mit der das vordere Hakenende
des Befestigungsstabes 14, der durch den Einschnitt 16 hindurchgeht,
in Eingriff gebracht wird.
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Wie
am besten in 1 gesehen wird, ist die Bodenwand
der rechteckigen Aussparung 2 mit einer größeren im
Allgemeinen rechteckigen Öffnung 19 ausgebildet.
Diese Öffnung 19 wird
für das
Vermeiden einer Störung
zwischen dem Motoraufhängungsträger 1 und
einem zylindrischen Motoraufhängungsisolator
benutzt, der genau unterhalb des Trägers 1 angeordnet
werden soll.
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Mit
Bezugnahme auf 7A und 7B wird
eine Art und Weise gezeigt, in der ein zylindrischer Motoraufhängungsisolator 30 mit
dem Motoraufhängungsträger 1 verbunden
wird. Der Motoraufhängungsisolator 30 wird
in einem Gehäuse 31 gehalten,
das zwei Arme 31a und 31b aufweist. Wie am besten
in 7B gesehen wird, weisen sowohl der Arm 31a als
auch 31b jeweilige Verbindungsschrauben 32a und 32b auf,
die daran angeschweißt sind.
Jede Schraube gelangt durch eine Öffnung, die in der Bodenwand
der rechteckigen Aussparung 2 gebildet wird, und wird mit
einer Mutter Nt in Eingriff gebracht. Wie in 7B gesehen
wird, wird ein oberes abgerundetes Teil des Aufhängungsisolators 30 in
der rechteckigen Öffnung 19 aufgenommen,
ohne dass der periphere Rand der Öffnung 19 berührt wird.
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Wie
es hierin vorangehend erwähnt
wurde, sind die vordere und hintere Montagerippe 6A und 6B (siehe 5),
die nach unten aus dem ersten Flanschteil 3a des Flansches 3 des
Trägers 1 vorstehen,
am vorderen und hinteren Abschnitt des Seitenelementes 106 angeschraubt.
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5 zeigt
die Art und Weise, in der die Batterie B1 am Motoraufhängungsträger 1 montiert
ist. Wie gezeigt wird, werden zwei Befestigungsstäbe 14 für das Befestigen
der Batterie B1 am Träger 1 verwendet.
Tatsächlich
wird ein rechteckiger Batteriehalter T1 auf den Träger 1 gebracht,
um darauf eine Batterie B1 zu montieren. Der Batteriehalter T1 wird
am Träger 1 mittels
einer Gewindeschraube (nicht gezeigt) befestigt, die mit der Gewindebohrung
des Vorsprungsabschnittes 11 des Trägers 1 in Eingriff
gebracht wird. Wie gezeigt wird, wird ein Haltestab 14A auf
die Batterie B1 gebracht, und der vordere und hintere Befestigungsstab 14 erstrecken
sich nach unten vom Haltestab 14A. Der vordere Befestigungsstab 14 weist
ein unteres Hakenende auf, das mit der Rippe 17 nach dem
Hindurchgehen durch die längliche Öffnung 15 in
Eingriff gebracht wird, und der hintere Befestigungsstab 14 weist
ein unteres Hakenende auf, das an einem Abschnitt des Batteriehalters
T1 eingehakt wird. Obgleich es in der Zeichnung nicht gezeigt wird,
werden Muttern wirksam mit den oberen Gewindeenden der Befestigungsstäbe 14 in
Eingriff gebracht.
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Wegen
der Beschaffenheit der länglichen Öffnung 15 können verschiedene
Größen von
Batterien B1 am Träger 1 montiert
werden. Das heißt, wenn
eine größere Batterie
montiert werden soll, wird der vordere Befestigungsstab 14 flach
an die längliche Öffnung 15 angepasst.
Außerdem,
wenn eine viel größere Batterie
am Träger 1 montiert
werden soll, wird der vordere Befestigungsstab 14 im Einschnitt 16 aufgenommen,
wobei sein unteres Hakenende mit der Rippe 18 in Eingriff
gebracht wird.
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6 zeigt
die Art und Weise, in der ein unterschiedlicher Typ der Batterie
B2 am Träger 1 montiert
wird. Das heißt,
in diesem Fall weist die Batterie B2 drei Halteträger Br auf,
die daran gesichert sind. Jeder Träger Br weist eine Schraubenöffnung auf. Ein
Batteriehalter T2 wird am Motoraufhängungsträger 1 angebracht,
und die Batterie B2 wird am Batteriehalter T2 angebracht, und Schraubenbolzen
Sb werden für
das Befestigen der Batterie B2 am Motoraufhängungsträger 1 verwendet, wie
gezeigt wird. Jeder Schraubenbolzen Sb, der durch die Schraubenöffnung des
Trägers
Br gelangt, wird mit der Gewindebohrung des Vorsprungsabschnittes 8, 11 oder 13 in
Eingriff gebracht (siehe 1).
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Wie
aus der vorangehenden Beschreibung verstanden wird, wird der Motoraufhängungsträger 1 der
Erfindung, wenn er benutzt wird, mittels vier Verbindungsschrauben
fest mit dem Seitenelement 106 verbunden, und wie in 7B gesehen
wird, hält
der Träger 1 den
Motoraufhängungsisolator 30 mittels zwei
Verbindungsschrauben 32a und 32b. Die Batterie
B1 (siehe 5) oder B2 (siehe 6)
wird auf diese Weise fest aber lösbar
am Träger 1 montiert.
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Im
Folgenden werden die Vorteile und vorteilhaften Dinge beschrieben,
die durch die vorliegende Erfindung bewirkt werden.
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Wenn
ein damit in Verbindung stehendes Kraftfahrzeug einer frontalen
Kollision ausgesetzt ist, wird eine Aufprallkraft am Motoraufhängungsträger 1 angewandt,
die eine entsprechende deutliche Belastung am Randabschnitt 7 konzentriert,
der durch die erste, zweite und dritte Fläche A, B und C konstruiert wird.
In Anbetracht dessen wird der Randabschnitt 7 eingerissen,
und daher wird der Träger 1 vollständig zerbrochen.
In Anbetracht dessen darf das Seitenelement 106 zusammenklappen,
wodurch die Aufprallkraft für
die Sicherheit der Fahrzeuginsassen wirksam absorbiert wird.
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Da,
wie in 4A gesehen wird, der Randabschnitt 7 des
Motoraufhängungsträgers 1 nahe
des hinteren Montagevorsprunges 5b angeordnet ist, gestattet
ein Brechen des Randabschnittes 7, dass das Seitenelement 106 eine
ausreichend lange brechbare Zone aufweist. Das heißt, wie
in 8 gesehen wird, erzeugt die Nut 20 bei
der Fahrzeugkollision Risse dort entlang, die vom Randabschnitt 7 in den
Richtungen X, Y und Z länger
werden, was dazu führt,
dass der Motoraufhängungsträger 1 nach
hinten verschoben wird, wobei ein Teil, einschließlich des
hinteren Montagevorsprunges 5b und der hinteren Aussparung 4b,
in seiner ursprünglichen
Position verbleibt. Dieses Verschieben des Trägers 1 nach hinten
wird hauptsächlich
durch die Risse hervorgerufen, die in den Richtungen X und Y länger werden. Wenn
der Riss in der Richtung Z die Bodenwand der rechteckigen Aussparung 2 erreicht,
wird der Träger 1 weiter
nach hinten verschoben, wobei die vordere und hintere Montagerippe 6A und 6B in
ihren Ausgangspositionen verbleiben.
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Die
vorangehend erwähnte
vorteilhafte Angelegenheit wird leicht aus der folgenden Beschreibung
verstanden, die auf 4B gerichtet ist. Das heißt, wenn,
wie in der Zeichnung gesehen wird, ein brechbarer Teil, der dem
Randabschnitt 7 entspricht, in der Nähe des vorderen Montagevorsprunges 5a angeordnet
ist, kann die Bildung der Risse in einem derartigen brechbaren Teil
nicht gestatten, dass das Seitenelement 106 eine ausreichend
lange brechbare Zone aufweist. In diesem Fall ist ein Teil des Seitenelementes 106,
mit dem der Träger 1 tatsächlich verbunden
ist, nicht brechbar. Das heißt,
selbst wenn der brechbare Teil Risse erzeugt, verhindert eine Verbindung
des Trägers 1 mit
dem hinteren Montagevorsprung 5b, dass sich der Träger 1 nach
hinten bewegt, und so wird der Träger 1 nicht ausreichend
zerbrochen.
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Infolge
der Bereitstellung der Aussparung 10 im vierten Flanschteil 3d wird
das Brechen des Randabschnittes 7 bei einer Fahrzeugkollision
begünstigt.
Das heißt,
bei der Kollision wird der Randabschnitt 7 zuerst eingerissen,
und die Risse wachsen sofort durch die Aussparung 10.
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Infolge
der Bereitstellung der rechteckigen Öffnung 19 in der Bodenwand
der Aussparung 2 stört der
zylindrische Motoraufhängungsisolator 30,
der unterhalb des Trägers 1 angeordnet
ist, nicht den gleichen.
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Da
der vorangehend beschriebene Motoraufhängungsträger 1 konstruiert
ist, um darauf eine Batterie zu tragen, besteht keine Notwendigkeit, dass
ein separater Batteriemontageträger
bereitgestellt wird, was eine Reduzierung der Anzahl der Teile und
daher eine Kostenreduzierung mit sich bringt.
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Verschiedene
Typen von Batterien B1 und B2 können
am Träger 1 nur
durch Auswechseln von Montageelementen montiert werden, wie es leicht aus 5 und 6 verstanden
wird.
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Infolge
der Bereitstellung des Rinnenabschnittes 12 kann der Träger 1 Kabelbäume stabil
tragen, die sich in der Nähe
des Motors 100 erstrecken. Das heißt, der Rinnenabschnitt 12 kann
als ein Kabelbaumschutz wegen seines U-förmigen Querschnittes dienen.
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Obgleich
die Erfindung vorangehend mit Bezugnahme auf die Ausführungen
der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf derartige Ausführungen
beschränkt,
wie sie vorangehend beschrieben werden. Verschiedene Abwandlungen
und Veränderungen
derartiger Ausführungen
können
von jenen Fachleuten angesichts der vorangehenden Beschreibung vorgenommen
werden.