AT407034B

AT407034B - Hintere lagerung des kippbaren fahrerhauses eines frontlenker-lastkraftwagens

Info

Publication number: AT407034B
Application number: AT19599A
Authority: AT
Inventors: Johann Ing Burgholzer
Original assignee: Steyr Nutzfahrzeuge
Priority date: 1999-02-11
Filing date: 1999-02-11
Publication date: 2000-11-27
Also published as: SE0000164L; SE514197C2; SE0000164D0; DE19961670A1; ATA19599A; DE19961670C2

Description


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   Die Erfindung betrifft eine hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines FrontlenkerLastkraftwagens, bei der das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger über einen zum Kippen lösbaren Verriegelungsmechanismus mit einer fahrgestellseitigen Trägerkonsole gekuppelt und über diese sowie je Fahrzeugseite ein an dieser angeschlossenes Federbein am Fahrgestellrahmen angelenkt und abgefedert ist, wobei jedes der beiden Federbeine mit seinem untenendigen Lagerauge an einem seitlich aussen an einem Längsträger des Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock angelenkt und das Fahrerhaus gegenüber dem Fahrgestellrahmen mittelbar seitengeführt ist. 



   Die Erfindung geht aus von der AT 366330 B und mit der patentierten Federhauslagerung ausgestatteten Lastkraftwagen der Anmelderin. Die hintere Fahrerhauslagerung zeichnet sich dadurch aus, dass sie durch eine nur auf einer Fahrzeugseite vorgesehene Seitenführungseinrichtung ergänzt ist, die die Einfederbewegungen des Fahrerhauses nicht behindert, aber einen Querversatz des Fahrerhauses unter normalen Einsatzbedingungen verhindert. 



   Bei solchen hinteren Fahrerhaus-Lagerungen tritt bei Kollisionen des Lastkraftwagens mit anderen Fahrzeugen oder Hindernissen, bei denen das Fahrerhaus in Fahrtrichtung oder quer dazu sehr stark gegenüber dem Fahrgestellrahmen verschoben wird, das Problem auf, dass die hintere Fahrerhaus-Lagerung sich auflöst, weil die Federbeine fahrerhausseitig und/oder rahmenseitig aus ihren Verankerungen gerissen werden. Ähnliche Probleme können bei einer normalen Fahrerhaus-Lagerung auch in dem Fall auftreten, wenn das Fahrerhaus den sehr strengen Vorschriften des sogenannten "Schwedentests" unterzogen wird. 



   Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine hintere Fahrerhaus-Lagerung zu schaffen, die auch unter extremen Crashbedingungen einen Erhalt der Federbeinverbindungen zwischen Fahrerhaus und Fahrgestellrahmen sicherstellt. 



   Diese Aufgabe ist entsprechend dem Kennzeichen des Anspruches 1 erfindungsgemäss dadurch gelost, dass der Trägerkonsole auf jeder Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine, eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung zugeordnet ist, bestehend aus einer fest an der Trägerkonsole angeordneten Lagerkonsole, an der ein Federbein mit seinem obenendigen Lagerauge angelenkt ist, und einem im Zusammenwirken mit der Lagerkonsole die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag, der fest an einem Tragarm und über diesen ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und einem Wegbegrenzungsbolzen,

   der an einem der beiden Teile - Lagerkonsole oder Anschlag angeordnet ist und ein im anderen der beiden Teile - Anschlag oder Lagerkonsole - ausgebildetes Vertikallangloch mit gegenüber seinem Durchmesser wesentlich grösserer Breite und Länge durchdringt und im Zusammenwirken mit diesem Vertikallangloch sowohl die Quer- und Vertikalbewegungen des Fahrerhauses als auch den Ein- und Ausfederweg des Federbeines begrenzt. 



   Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser erfindungsgemässen Lösung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Durch das Vorsehen der erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtungen ist grundsätzlich gewährleistet, dass das Fahrerhaus im normalen Fahrbetrieb die üblichen Ein- und Ausfederbewegungen ungehindert vollführen kann. Andererseits stellen die erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtungen aber sicher, und zwar durch Zusammenwirken von Lagerkonsole und Anschlag, dass bei einem Frontalcrash, bei dem das Fahrerhaus nach vorn oder hinten verschoben wird, dieser Fahrerhausversatz durch den rahmenfest angeordneten Anschlag begrenzt wird, somit die Verbindung der Federbeine zwischen Trägerkonsole und Fahrgestellrahmen erhalten bleibt.

   Falls eine bestimmte Grenzkraft überschritten wird, kann sich der den Anschlag tragende Tragarm energieverzehrend verformen. 



  Gleichermassen stellen die erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtungen bei einem Seitencrash und einem damit einhergehenden Querversatz des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestellrahmen sicher, und zwar über den mit dem Vertikallangloch zusammenwirkenden Wegbegrenzungsbolzen, dass ein solcher Querversatz nur in geringem, entsprechend begrenzten Umfang stattfinden kann und sich bei Übersteigen einer bestimmten Querkraft der den Anschlag tragende Tragarm energieverzehrend verformt. In jedem Fall ist somit auch bei einem Querversatz des Fahrerhauses sichergestellt, dass die Verbindung der Federbeine zwischen Trägerkonsole und Fahrgestellrahmen erhalten bleibt.

   Aber auch die in einem Frontalcrashfall auftretende 

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 Kippbewegung des Fahrerhauses um die vorderen Lagerstellen oder eine auf das Fahrerhaus von oben her einwirkende starke Dachlast wird durch die erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtungen abgefangen, und zwar ebenfalls durch den mit dem Vertikallangloch zusammenwirkenden Wegbegrenzungsbolzen, wobei im Falle der Kippbewegung des Fahrerhauses das obere Ende des Vertikallangloches und im Falle der Dachlasteinwirkung das untere Ende des Vertikallangloches federwegbegrenzend ist, mit der Folge, dass die Federbeine weder zu stark zusammengedrückt, noch zu stark auseinandergezogen werden und somit deren Verbindung zwischen Trägerkonsole und Fahrgestellrahmen auch in diesem betrachteten Fall einwandfrei erhalten bleibt. 



   Einzelheiten und Details der erfindungsgemässen Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:   Fig. 1 die hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Frontlenker-  
Lastkraftwagen mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemässen, je einem Federbein zugeordneten Lagestabilisierungseinrichtung,
Fig. 2 einen vergrösserten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des rechten Federbeines,
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Lagestabilisierungseinrichtung gemäss Fig. 1 und 2 in vergrösserter Darstellung, und
Fig. 4 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemässen
Lagestabilisierungseinrichtung. 



   Vom kippbaren Fahrerhaus des Frontlenker-Lastkraftwagen ist in Fig. 1 im wesentlichen nur dessen hinterer Bodenquerträger 1 ersichtlich. Über einen zum Kippen lösbaren, im einzelnen nicht näher erläuterten Verriegelungsmechanismus 2 ist das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger 1 mit einer Trägerkonsole 3 gekuppelt, die von hinten gesehen etwa U-förmig ausgebildet ist und ebenso wie der Bodenquerträger 1 der Kontur des im Fahrerhausboden vorhandenen Motortunnels folgt. Diese Trägerkonsole 3 bildet normalerweise zusammen mit je Fahrzeugseite einem Federbein 4,5 die hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses.

   Diese ist jedoch erfindungsgemäss dadurch ergänzt, dass der Trägerkonsole 3 je Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine 4,5 eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung 6 zugeordnet ist. 



  Eine solche Lagestabilisierungseinrichtung 6 besteht erfindungsgemäss aus a) einer fest an der Trägerkonsole 3 angeordneten Lagerkonsole 7 und b) einem im Zusammenwirken mit der Lagerkonsole 7 die Längsbewegungen des
Fahrerhauses begrenzenden Anschlag 11, der fest an einem Tragarm 8 und über diesen ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und c) einem Wegbegrenzungsbolzen 12, der an einem der beiden Teile 7,11, also entweder an der Lagerkonsole 7 oder dem Anschlag 11, angeordnet ist und ein im anderen der beiden
Teile 7,11, also entweder dem Anschlag 11 oder der Lagerkonsole 7, ausgebildetes
Vertikallangloch 13 quer durchdringt, das gegenüber dem Durchmesser des
Wegbegrenzungsbolzens 12 eine wesentlich grössere Breite und grössere Länge aufweist. 



   Jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen 12 und das zugehörige Vertikallangloch 13 sind so bemessen und im Normalbetrieb des Fahrzeuges derart relativ zueinander angeordnet, dass das Fahrerhaus seine im Fahrbetrieb üblicherweise auftretenden Federbewegungen durchführen kann. 



  Erfindungsgemäss sind die Wegbegrenzungsbolzen 12 und zugehörigen Vertikallanglöcher 13 jedoch darauf abgestellt, dass durch das Zusammenwirken jedes Wegbegrenzungsbolzens 12 mit dem zugehörigen Vertikallangloch 13 sowohl die Querbewegungen und Vertikalbewegungen des Fahrerhauses als auch der Ein- und Ausfederweg der Federbeine 4,5 begrenzbar sind. Die Vertikalbewegungen des Fahrerhauses und der Ein- und Ausfederweg der Federbeine 4,5 werden dabei durch das obere und untere Ende 14 bzw. 15 jedes Vertikallangloches 13, die Querbewegungen des Fahrerhauses dagegen werden durch die beiden vertikalen Seitenflanken 16, 17 jedes Vertikallangloches 13 begrenzt. 



   Jedes der beiden Federbeine 4,5 ist mit seinem untenendigen Lagerauge 18 mittels einer Befestigungsschraube 19 an einem seitlich aussen an einem Längsträger 9,10 des Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock 20 und mit seinem obenendigen Lagerauge 21 an der Lagerkonsole 7 in einer weiter hinten noch näher beschriebenen Weise angelenkt. Jede der beiden Lagerkonsolen 7 ist vorzugsweise am unteren, freien Ende 22 bzw. 23 der Trägerkonsole 3 

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 befestigt, insbesondere angeschweisst. Jeder der beiden Tragarme 8 ist an einem auch das untere Ende eines Federbeines 4 bzw. 5 lagernden Lagerbock 20 seitlich aussen, vorzugsweise schräg nach oben zur Fahrzeugaussenseite hin abragend befestigt, insbesondere angeschweisst.

   An einem solchen Tragarm 8 ist seitlich abragend, etwa in Höhe des oberen Lagerauges 21 des Federbeines 4 bzw. 5 und zu diesem hin gerichtet, der Anschlag 11 befestigt, insbesondere angeschweisst. Jeder der beiden Tragarme 8 ist vorzugsweise durch ein Rohr mit rechteckigem Querschnitt gebildet und ausserdem so ausgestaltet, dass er zusätzlich die Funktion eines Halters für einen Fahrzeugteil, beispielsweise einen Kotflügel oder einen Teil desselben, übernehmen kann. Zu diesem Zweck ist der obere Endbereich 24 des Tragarmes 8 etwa horizontal und quer zur Fahrzeugaussenseite hin verlaufend abgewinkelt. 



   Im Fall des Ausführungsbeispieles gemäss Fig. 1,2 und 3 ist jede der beiden Lagerkonsolen 7 durch einen in Seitenansicht U-förmigen Teil, insbesondere Blechbiegeteil gebildet, in dessen maulartigen, von zwei Seitenwangen 25,26 und einer oberen Querwand 27 begrenzten Innenraum 28 der Anschlag 11 von seitlich aussen her eintaucht. Dabei sind die beiden Seitenwangen 25,26 dieser Lagerkonsole 7 parallel zueinander verlaufend und vertikal quer zur Fahrtrichtung stehend angeordnet und die die beiden Seitenwangen 25,26 verbindende obere Querwand 27 ist horizontal ausgerichtet. Am unteren inneren Endbereich dieser Lagerkonsole 7 ist zwischen den Seitenwangen 25,26 das obenendige Lagerauge 21 eines Federbeines 4,5 eingebaut und befestigt, beispielsweise wie aus Fig. 3 ersichtlich unter Beilage einer Distanzscheibe und mittels einer querdurchgehenden Lagerschraube 29.

   Am unteren äusseren Endbereich dieser Lagerkonsole 7 dagegen ist, zwischen deren Seitenwangen 25,26 sich senkrecht stehend zu diesen erstreckend, der Wegbegrenzungsbolzen 12 gelagert. Jeder der beiden Anschläge 11 ist in diesem Beispiel als ebene, das Vertikallangloch 13 aufweisende und nach innen zum Federbein 4 bzw. 5 hin abragend am Tragarm 8 befestigte, insbesondere angeschweisste Platte ausgebildet, die in den maulartigen Innenraum 28 der zugeordneten Lagerkonsole 7 derart eintaucht, dass zwischen den parallelen Aussenseiten 30,31 des plattenförmigen Anschlags 11 und der Innenseite 32 bzw. 



  33 der jeweils benachbarten Seitenwange 25 bzw. 26 der Lagerkonsole 7 ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das in Fahrtrichtung gesehen zulässige Horizontalbewegungsmass des Fahrerhauses nach vorn und hinten abgestimmt ist. 



   Bei dem als Alternative in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtung 6 ist jede der beiden Lagerkonsolen 7 durch einen im Querschnitt gesehen etwa gabelförmigen Teil gebildet, dessen Maul 34 vorn und hinten von je einer Seitenwange 35,36, aussen von einer Vertikalwand 37 und oben von einer in Fig. 4 nicht ersichtlichen, aber der Querwand 27 des Ausführungsbeispiels gemäss Fig. 1 bis 3 entsprechenden Querwand begrenzt ist. An der Aussenseite 38 der das Maul 34 begrenzenden Vertikalwand 37 schliesst sich etwa mittig senkrecht abstehend eine ebene Vertikalquerwand 39 an, in der das Vertikallangloch 13 ausgebildet ist und die oben ebenfalls mit der nicht gezeigten Querwand verbunden ist.

   In das Maul 34 jeder dieser Lagerkonsolen 7 ist zwischen deren Seitenwangen 35, 36 jeweils das obenendige Lagerauge 21 eines Federbeines 4 bzw. 5 eingebaut, beispielsweise in gleicher Art wie beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 bis 3 unter Zwischenlage einer Beilagscheibe und Befestigung mittels einer querdurchgehenden Lagerschraube 29. 



   Jeder der beiden Anschläge 11ist bei diesem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 4 durch einen im Querschnitt gesehen U-förmigen Teil gebildet, das mit seiner Aussenwand 40 am Tragarm 8 befestigt ist und dessen an der Aussenwand 40 vorn und hinten jeweils nach innen zur Lagerkonsole 7 hin abragende Seitenwangen 41,42 vertikal und parallel verlaufend angeordnet sind.

   Jede der Lagerkonsolen 7 gemäss Fig. 4 taucht mit ihrer das Vertikallangloch 13 aufweisenden Vertikalquerwand 39 in den maulartigen Innenraum 43 des zugehörigen U-förmigen Anschlages 11derart ein, dass zwischen den parallelen Aussenseiten 44,45 der Vertikalquerwand 39 und der Innenseite 46 bzw. 47 der jeweils benachbarten Seitenwange 41, 42 des Anschlages 11 ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das in Fahrtrichtung gesehen zulässige Horizontalbewegungsmass des Fahrerhauses nach vorn und hinten abgestimmt ist. 



   Jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen 12 erstreckt sich im Fall des Ausführungsbeispiels gemäss Fig. 4 horizontal in Fahrtrichtung verlaufend zwischen den beiden Seitenwangen 41,42 eines Anschlages 11 und durch das Vertikallangloch 13 in der Vertikalquerwand 39 der zugeordneten Lagerkonsole 7 hindurch. 

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   Was die Verbindung eines Wegbegrenzungsbolzens 12 mit dem ihn tragenden Bauteil betrifft, so besteht diese in den dargestellten Beispielen darin, dass die Seitenwangen 25,26 einer Lagerkonsole 7 (Fig. 1 bis 3) beziehungsweise die Seitenwangen 41,42 eines Anschlages 11 (Fig. 4) durch eine sich zwischen deren Innenflächen 32,33 bzw. 46,47 erstreckende Distanzhülse 48 exakt auf vorgegebenen Abstand gehalten sind, welche auf einer ebenfalls einen Teil des Wegbegrenzungsbolzens 12 bildenden Spannschraube 49 aufgenommen ist, zwischen deren Schraubenkopf 50 und einer andernendes aufgeschraubten Mutter 51, gegebenenfalls jeweils unter Zwischenlage einer Beilagsscheibe, die Seitenwangen 25,26 bzw. 41,42 an die Stirnseiten der Distanzhülse 48 angepresst sind. 



   Unabhängig von ihrer Ausführungsart kann die Lagerkonsole 7 einer erfindungsgemässen Lagestabilisierungseinrichtung 6 zusätzlich als Träger und/oder Abstützorgan für Fahrzeugteile 52 und/oder Halter derselben ausgebildet sein, was aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist. 



   PATENTANSPRÜCHE : 
1. Hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines   Frontlenker-Lastkraftwagens,   bei der das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger über einen zum Kippen lösbaren
Verriegelungsmechanismus mit einer fahrgestellseitigen Trägerkonsole gekuppelt und über diese sowie je Fahrzeugseite ein an dieser angeschlossenes Federbein am
Fahrgestellrahmen angelenkt und abgefedert ist, wobei jedes der beiden Federbeine mit seinem untenendigen Lagerauge an einem seitlich aussen an einem Längsträger des
Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock angelenkt und das Fahrerhaus gegenüber dem
Fahrgestellrahmen mittelbar seitengeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger- konsole (3) auf jeder Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine (4, 5),

   eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswir- kungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung (6) zugeordnet ist, bestehend aus einer fest an der Trägerkonsole (3) angeordneten Lagerkonsole (7), an der ein Federbein (4,5) mit seinem obenendigen Lagerauge (21) angelenkt ist, und einem im
Zusammenwirken mit der Lagerkonsole (7) die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag (11), der fest an einem Tragarm (8) und über diesen ortsfest in
Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und einem Wegbegrenzungsbolzen (12), der an einem der beiden Teile - Lagerkonsole (7) oder Anschlag (11) - angeordnet ist und ein im anderen der beiden Teile -Anschlag (11) oder Lagerkonsole (7) - ausgebildetes
Vertikallangloch (13)

   mit gegenüber seinem Durchmesser wesentlich grösserer Breite und
Länge durchdringt und im Zusammenwirken mit diesem Vertikallangloch (13) sowohl die
Quer- und Vertikalbewegungen des Fahrerhauses als auch den Ein- und Ausfederweg des
Federbeines (4, 5) begrenzt.

Claims

2. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Federbeine (4,5) mit seinem untenendigen Lagerauge (18) mittels einer Lagerschraube (19) an einem seitlich aussen an einem Längsträger (9,10) des Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock (20) und mit seinem obenendigen Lagerauge (21) an einer am unteren freien Ende der etwa U-förmigen Trägerkonsole (3) befestigten, insbesondere angeschweissten Lagerkonsole (7) angelenkt ist.

3. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem das untere Ende eines Federbeines (4,5) lagernden Lagerbock (20) auch ein Tragarm (8) seitlich aussen, schräg nach oben zur Aussenseite des Fahrzeuges hin abragend befestigt, insbesondere angeschweisst ist, und dass an diesem Tragarm (8) seitlich abragend, etwa in Höhe des oberen Lagerauges (21) eines Federbeines (4 bzw. 5) und zu diesem hin gerichtet, der Anschlag (11) befestigt, insbesondere angeschweisst ist.

4. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerkonsole (7) durch einen in Seitenansicht U-förmigen Teil, insbesondere Blech- biegeteil gebildet ist, in dessen von einer vorderen und hinteren Seitenwange (25, 26) und einer oberen Querwand (27) begrenzten, nach unten offenen Innenraum (28) der Anschlag (11) von seitlich aussen her eintaucht <Desc/Clms Page number 5> 5. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenwangen (25,26) der Lagerkonsole (7) parallel zueinander verlaufend und vertikal quer zur Fahrtrichtung stehend angeordnet sind, und dass die die beiden Seitenwangen (25,26) verbindende obere Querwand (27) horizontal ausgerichtet ist.

6. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dieser Lagerkonsole (7) an deren unterem inneren Endbereich zwischen den Seitenwangen (25,26) das obenendige Lagerauge (21) eines Federbeines (4,5) eingebaut und dort mittels der querdurchgehenden Lagerschraube (29) befestigt ist, und dass am unteren äusseren Endbereich dieser Lagerkonsole (7) sich zwischen deren Seitenwangen (25,26), senkrecht stehend zu diesen erstreckend, der Wegbegrenzungs- bolzen (12) gelagert ist.

7 Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Anschläge (11) als ebene, das Vertikallangloch (13) aufweisende Platte ausgebildet und nach innen zum benachbarten Federbein (4 bzw. 5) hin abragend am zugehörigen Tragarm (8) befestigt ist und etwa mittig in den maulartigen Innenraum (28) der zugehörigen Lagerkonsole (7) derart eintaucht, dass zwischen den parallelen Aussenseiten (30,31) des plattenförmigen Anschlages (11) und der Innenseite (32 bzw. 33) der jeweils benachbarten Seitenwange (25 bzw. 26) der Lagerkonsole (7) ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das - in Fahrtrichtung gesehen - zulässige Horizontalbe- wegungsmass des Fahrerhauses abgestimmt ist.

8. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede der beiden Lagerkonsolen (7) durch einen im Querschnitt etwa gabelförmigen Teil gebildet ist, dessen Maul (34) vorn und hinten von je einer Seitenwange (35,36), aussen von einer Vertikalwand (37) und oben von einer Querwand begrenzt ist und das ausserdem eine Vertikalquerwand (39) aufweist, in der das Vertikallangloch (13) ausgebildet ist und die sich etwa mittig an der Vertikalwand (37) anschliesst sowie oben ebenfalls mit der Querwand verbunden ist.

9. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Anschläge (11) durch einen im Querschnitt U-förmigen Teil gebildet ist, das mit seiner Aussenwand (40) am zugehörigen Tragarm (8) befestigt, insbesondere angeschweisst ist und dessen vordere und hintere, an der Aussenwand (40) nach innen zur Lagerkonsole (7) hin abragende Seitenwangen (41,42) vertikal und parallel verlaufend angeordnet sind.

10. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede der beiden Lagerkonsolen (7) mit ihrer das Vertikallangloch (13) aufweisenden Vertikalquer- wand (39) etwa mittig in den maulartigen Innenraum (43) des zugeordneten U-förmigen Anschlages (11) eintaucht und dabei zwischen den parallelen Aussenseiten (44,45) der Vertikalquerwand (39) und der Innenseite (46 bzw. 47) der jeweils benachbarten Seitenwange (41 bzw. 42) des zugeordneten Anschlages (11) ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das - in Fahrtrichtung gesehen - zulässige Horizontalbewegungsmass des Fahrerhauses abgestimmt ist.

11. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in den maulartigen Innenraum (34) jeder dieser beiden Lagerkonsolen (7) zwischen deren Seitenwangen (35,36) das obenendige Lagerauge (21) des Federbeines (4 bzw. 5) eingebaut und dort mittels einer quer durchgehenden Lagerschraube (29) befestigt ist.

12. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen (12) sich horizontal in Fahrtrichtung verlaufend zwischen den beiden Seitenwangen (41,42) des zugeordneten Anschlages (11) und durch das Vertikallangloch (13) in der Vertikalquerwand (39) der zugeordneten Lagerkonsole (7) hindurch erstreckt.

13. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 6 und 12, gekennzeichnet durch eine Ausgestaltung und Anordnung jedes der beiden Wegbegrenzungsbolzens (12) dergestalt, dass eine sich zwischen den Innenflächen (32,33 bzw. 46,47) der Seitenwangen (25,26) der Lagerkonsole (7) bzw. der Seitenwangen (41,42) des zugeordneten Anschlages (11) erstreckende, diese exakt auf vorgegebenem Abstand haltende Distanzhülse (48) <Desc/Clms Page number 6> vorgesehen ist, die auf einer Spannschraube (49) aufgenommen ist, zwischen deren Schraubenkopf (50) und einer andernendes aufgeschraubten Mutter (51), gegebenenfalls unter Zwischenlage von Beilagsscheiben, die Seitenwangen (25,26 bzw. 41,42) an die Stirnseiten der Distanzhülse (48) angepresst sind.

14. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Lagerkonsolen (7) zusätzlich als Träger und/oder Abstützorgan für Fahrzeugteile (52) und/oder deren Halter ausgebildet sein kann.

15. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden vorzugsweise durch ein Rohr gebildete Tragarme (8) zusätzlich als Halter für Fahrzeugteile, beispielsweise einen Kotflügel oder einen Teil desselben ausgebildet sein kann.