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Diese
Erfindung betrifft eine Konstruktion einer Scheibenbremse. Sie bezieht
sich insbesondere auf die Konstruktion des Sattels einer Punkt-Scheibenbremse
für Fahrzeuge,
die eine oder mehr axial verschiebbare Scheiben aufweist. Die beschriebenen
Ausführungen
der Erfindung betreffen eine solche Scheibenbremse.
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Ein
Aspekt der Konstruktion von Punkt-Scheibenbremsen für Fahrzeuge
befasst sich mit der vorrangigen Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit.
Dies betrifft die Wirtschaftlichkeit der Konstruktion sowohl in
Bezug auf die Versorgung mit Bremskomponenten für die Montage an der Fahrzeugproduktionslinie
als auch auf die Erleichterung der Montage (und der entsprechend
notwendigen Montagezeit). Dies sind alles Faktoren, die sich auf
die Nettokosten einer Bremse für
eine Produktionslinienmontage auswirken.
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Ebenso
ist das Bremsengewicht ein wichtiger Faktor, der die Akzeptanz eines
gegebenen Bremsendesigns beeinflusst. Die Bremsenkonstruktion ist
Teil des ungefederten Gewichts des Fahrzeugs, das ein Konstruktionsparameter
für Fahrzeuge
ist, der nicht deutlich erhöht
werden darf, ohne einen ausgleichenden Vorteil zu erzielen.
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Bei
der Konstruktion einer axial verschiebbaren Scheibenbremse mit festem
Sattel unterliegt der Sattel einer hohen strukturellen Beanspruchung,
die sich zwangsläufig
auf das Gewicht auswirkt. Folglich besteht ein maßgeblicher
Konstruktionsfaktor einer solchen Bremse darin, eine Möglichkeit
zu finden, um die auf Reduzierung des Bremssattelgewichtes und ein
hohes Maß an
Einfachheit abzielenden Konstruktionsparameter zu erfüllen, da
sich diese auf die Montagefreundlichkeit auswirken.
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Vorhandene
konstruktionstechnische Ansätze
für das
Design eines solchen Bremssattels (wie z. B.
GB 23 46 940 A ) sind darauf
ausgerichtet, als wesentliche Elemente der Bremssattelkonstruktion
bekanntermaßen
große
hochzugfeste Bolzen (siehe Bolzen
44 in
GB 23 46 940 A ) zusammen
mit zugehörig
hergestellten Bauelementen, wie z. B. Bremsbelagführungen,
zu verwenden. Für
diese bekannte Konstruktionsform spricht die zweckmäßige Bereitstellung
von Anlagen für
gewünschte
oder erforderliche Konstruktionsmerkmale in einer Weise, dass in gewissem
Maße Gemeinsamkeit
mit Bremsen erreicht wird, die sich einen anderen Konstruktionsansatz
zu Eigen machen (vielleicht zum Einsatz in verschiedenen Umgebungen).
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US 3 780 834 und
US 3 788 429 beschreiben Scheibenbremsen,
die eine einzige axial verschiebbare Scheibe haben und einen einstückigen integrierten
Bremssattel zum Befestigen der Bremsbelege einschließen.
EP 1 069 332 A2 beschreibt
eine Scheibenbremse, die einen einstückigen Bremssattel mit einem
Paar Betätigern
und eine einzelne axial-befestigte Bremsscheibe enthält, und
damit einen anderen Scheibenbremsen-Typ umfasst. In allen diesen
Anordnungen sind das Befestigen und Einpassen der Bremsbeläge schwierig
und unhandlich oder erfordern zusätzliche Komponenten.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremsenvorrichtung
anzugeben, welche Verbesserungen in Bezug auf einen oder mehrere
der vorstehend erläuterten
Konstruktions- und/oder Gewichtsfaktoren oder allgemeine Verbesserungen
bietet.
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Nach
der Erfindung ist eine Bremsscheibenvorrichtung vorgesehen, die
in den anliegenden Ansprüchen
definiert ist.
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In
den nachfolgend erläuterten
Ausführungen
der Erfindung ist eine Bremsenkonstruktion angeben, in der es die
Integrierung der wesentlichen Bauelemente einer Bremssattelkonstruktion
durch Anwendung von Gießtechniken
ermöglicht,
kostengünstig
für die
notwendigen Festigkeitseigenschaften und für eine deutliche Gewichtsreduzierung
zu sorgen.
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Außerdem führt die
Verwendung der oben erwähnten
integrierten Konstruktion zu einer deutlichen Vereinfachung der
Bremsenmontageabläufe, die
die Verwendung der Bremse für
die Fahrzeug-Montagelinie einschließt.
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Auf
diese Weise tragen die dargestellten Ausführungen der Erfindung derart
zu den Parametern der Produktionsvereinfachung und Gewichtsreduzierung
der Bremsenkonstruktion bei, dass die verschiedenen, oben diskutierten
Konstruktionskriterien vereint und so die bindenden Parameter eingehalten
werden, die für
das Bereitstellen einer Scheibenbremse für die Massenfahrzeugproduktion
maßgeblich
sind.
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Ein
Aspekt der gewählten
Konstruktion in den beschriebenen Ausführungen betrifft die Art des Einsetzens
der Reibungselemente mit ihren Reibungsmaterialbelägen in die
Bremsenanordnung. Dies ergänzt
die Konstruktion, die für
die größeren Elemente
der Bremssattelkonstruktion an sich verwendet wird.
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In
dieser Hinsicht verwenden die dargestellten Ausführungen einen Konstruktionsansatz,
in dem zusammen mit dem bereits erwähnten integrierten Konstruktionsmerkmal
dafür gesorgt
wird, dass die Reibungselemente in Bezug auf die Bremssattelstruktur
selbst so befestigt werden, dass die erforderlichen Abläufe für die Montage
der Reibungselemente und für
den Ersatzteilservice erheblich vereinfacht werden.
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Für den letzteren
Zweck verwendet die Bremssattelkonstruktion für die im Allgemeinen rahmenförmige Sattelkonstruktion
eine raumbegrenzte offene Konstruktion, damit in der Vorrichtung
Raum verfügbar
ist, um die Reibungselemente hochkant durch den von der Bremssattelstruktur
begrenzten Raum und in den entsprechenden Raum längsseits der Bremsscheibe (oder
den entsprechenden Raum der Bremsscheiben in einer Mehrscheibenbremse) einzusetzen.
Dabei ist keine wesentliche Demontage erforderlich, außer (in
einigen Fällen)
die vorherige Entfernung eines elastischen Mittels (z. B. die Blattfeder),
das vorgesehen ist, um zwischen dem Sattel und dem Reibungselement
zu wirken, um die Koplanarität
von Scheibe zu Reibungselement und zugehörige dynamische Steueranforderungen
aufrecht zu halten.
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Auf
diese Art und Weise stellen die gezeigten Ausführungen der Erfindung eine
Bremssattelkonstruktion bereit, in der nicht nur die Faktoren bezüglich Konstruktionsvereinfachung,
Verringerung der Montagezeit, Abschwächung der Tendenz, dass die
verbesserte Konstruktion das ungefederte Gewicht des Fahrzeugs erhöht, und
die anderen zugehörigen, oben
diskutierten Faktoren so behandelt werden, dass sie einen deutlich
besseren Kompromiss zwischen ihren bisher etwas widersprüchlichen
Anforderungen bieten, sondern auch die Bremse selbst weist jene
wichtigen Betriebs- und Verwendungsvorteile auf, die auf die Erleichterung
der Montage und des Austauschs der am häufigsten notwendigen Betriebskomponenten
zurückzuführen sind.
Für den
Benutzer werden die Kosten dadurch verringert. Dies ist stets ein
wesentlicher Gesichtspunkt, der stark für den praktischen Gebrauch
einer Bremsenkonstruktion spricht.
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Ein
Aspekt der hier offenbarten integrierten Konstruktion betrifft das
Verhältnis
von Festigkeit zu Gewicht und seine wirtschaftliche Bereitstellung,
die wie oben erwähnt
sowohl Geräte-
als auch Montagekosten berücksichtigt.
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Die
Bereitstellung einer Konstruktion, die ein ausgewogenes Verhältnis zwischen
diesen Faktoren zeigt, ist oft eine Frage des Ermessens. Ferner
sind die zur technischen Ausgewogenheit beitragenden Faktoren meist
schwierig auseinanderzuhalten. Aus einer unabhängigen Untersuchung der Faktoren, welche
diese Fragen bezüglich
einer festen Sattelkonstruktion beeinflussen, geht jedoch klar hervor, dass
die in den gezeigten Ausführungen
offenbarte integrierte Konstruktion ein wichtiges Hilfsmittel bietet,
um eine Einhaltung dieser Faktoren zu erreichen.
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Ein
weiterer wichtiger Aspekt der Konstruktion und Funktion der beschriebenen
Ausführungen betrifft
die Integrierung der gesamten Sattelkonstruktion (einschließlich dem
Mittel- oder Brückenteil
und der Endplatte oder dem Anschlag des Sattels) in die Scheibenbremsenkonstruktion
als Ganzes, vorwiegend der Haupttragekonstruktion (der Scheibenbremse),
nämlich
dem Befestigungsblock oder Ständer
(normalerweise ein Gussstück),
in welchem die die Bremse betätigende
Kolben- und Zylindereinheit angeordnet sind.
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Da
Scheibenbremsen mit festem Sattel nahezu zwangsläufig eine Konstruktion aufweisen,
in der die Brücke
oder der Sattel, die bzw. der sich quer zum inneren oder äußeren Umfang
der Bremsscheibe (oder Bremsscheiben) erstreckt, befestigt ist und eine
Konstruktion bildet, gegen welche die Scheibe oder Scheiben zwischen
den Reibungselementen gedrückt
wird bzw. werden, besteht die herkömmliche Anordnung (siehe
GB 23 4 940 A ) darin,
dass diese feste Konstruktion an den Radbefestigungungsständer oder
die Radbefestigungssäule
(meist ein Gussstück)
geschraubt wird, welcher bzw. welche die Straßenrad-Befestigungslager trägt und durch
die Fahrzeugaufhängung
mit dem Fahrzeugkörper
verbunden ist.
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Folglich
ist die Sattelkonstruktion die nicht-drehbare Bezugsbasis, die nicht
nur den während
des Bremsvorganges entstehenden drehenden Reibungskräften widersteht.
Sondern sie bildet auch die Konstruktion, die deutliche Festigkeit
im Sinne einer Zugfestigkeit erfordert, um zu ermöglichen,
dass die während
des Bremsvorgangs notwendigen hohen Druckkräfte an das Paar Reibungselemente, zwischen
denen die Scheibe oder Scheiben verzahnt ist bzw. sind, übertragen
werden.
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Es
versteht sich, dass Scheibenbremsen mit fester Scheibe und beweglichem
Sattel (z. B.
GB 15 19 599 und
GB 20 57 076 A und
WO 94/25771) mit festen gegossenen Sattelkonstruktionen versehen sind.
Dem ungeachtet unterscheiden sich die Nutzungsbedingungen und das
Kraftsystem in festen Scheibenbremsen deutlich von denen in Scheibenbremsen,
in welchen die Scheiben eigentlich schwimmen. Sie bieten deshalb
keine oder nur geringe Orientierung darüber, inwiefern eine Konstruktion, die
die in solch einer (schwimmenden) Bremse auftretenden Kräfte aufnehmen
kann, wirtschaftlich bereitgestellt werden kann.
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In
den beschriebenen Ausführungsbeispielen
besteht der angewandte konstruktionstechnische Ansatz darin, eine
Sattelkonstruktion für
die Bremse anzugeben, die mit Mittel-(überbrückenden) und (seitlichen)Endteilen
versehen ist, welche (jeweils) die Spannung und die durch Spannung
erzeugten Biegekräfte
und Lasten übertragen
können,
und die ausgebildet ist, um mit der nicht-drehbaren Haupttragekonstruktion
der Bremse einstückig
derart ausgebildet zu werden, dass sie als Teil der festen Konstruktion
die durch das Bremsen erzeugten Lasten auf diese überträgt.
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In
einer Ausführung
umfasst der Bremssattel einen scheibenüberbrückenden Teil, der mit der Hauptbremsstütze oder
dem Radbefestigungsgussstück
ein stückig
ausgebildet ist (indem er Teil eines selbsttragenden Gussstückes ist).
Auf diese Weise ragt der Sattelbrückenteil über dieses Gussstück und bildet
eine strukturell-wirksame Verlängerung
von diesem. Dieses ist eine Möglichkeit,
um die oben genannten Kriterien zu erfüllen, und ermöglicht auch das
Einfügen
einer einstückigen
Sattelendplattenkonstruktion in die Anordnung. Auf letztere Weise wird
das gesamte Konstruktionskonzept des Bremssattels einfach als eine
integrierte Gussstückanordnung
angegeben, welche die vorstehend diskutierten strukturellen und
wirtschaftlichen Merkmale ohne die oben erläuterten, damit verbundenen
technischen Nachteile der vorhergehenden Vorschläge aufweist. Wir haben herausgefunden,
dass hinsichtlich einer kostengünstigen
strukturellen Festigkeit in Bezug auf Gewichts- und Montagefaktoren
deutliche Verbesserungen erreicht werden können, wenn die gesamte Sattelkonstruktion
als einstückiges
Gussstück
ausgebildet wird.
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Gleichwohl
werden durch einen Ansatz, in dem die Sattelstruktur derart ausgebildet
ist, dass sie sattelübertragbare
Bremslasten zum Hauptbremsgussstück
(oder zur Radbefestigungstragekonstruktion) überträgt oder übermittelt, indem der Konstruktionsmodus
des Sattels auf diese Weise adaptiert wird, die oben erwähnten Vorteile
erzielt. In den Ausführungsbeispielen
bedeutet eine solche Adaption der Lastenübertragung, dass mindestens
eine einstückige
Gussstückverbindung
bereitgestellt wird, die Bremslasten überträgt und bei Gebrauch dazu dient, Bremslasten
vom Sattelbrückenteil
in den angrenzenden seitlichen Sattelteil (dieser ermöglicht das Ausüben von
Scheibenklemmkräften
an die Reibungselemente und damit an die Scheiben) zu übertragen.
Wir haben herausgefunden, dass eine solche Anordnung besondere Vorteile
beim Übertragen
der Bremslast um die periphere Struktur der Scheibe (bzw. der Scheiben)
herum hat. In einem kritischen Konstruktionsbereich bietet eine
solche Anordnung eine Konstruktion, die gut ausgebildet ist, um
einen wirtschaftlichen Lastenübertragungsweg
um die entsprechenden Konstruktionen und in diese hinein zu schaffen.
Damit bietet sie in einer Überlastsituation die
erforderliche Sicherheitsfestigkeit und nutzt dabei zugängliche
Techniken.
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Es
folgt nun eine beispielhafte Beschreibung der Erfindung an Hand
der beiliegenden Zeichnungen, in denen zeigen:
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1 zeigt
in einem Blockdiagrammformat eine Punkt-Scheibenbremse für Fahrzeuge,
umfassend ein Paar axial verschiebbare Scheiben und dazugehörige Reibungselemente,
einen Betätigungsmechanismus
für diese
und einen festen Bremssattel oder eine feste Brückenkonstruktion, welcher bzw. welche über demselben
liegt.
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2 zeigt
eine perspektivische Explosionsansicht einer Scheibenbremse, die
im Allgemeinen der gleichen Art ist wie die in 1 gezeigte,
jedoch den nicht-integrierten Mehrstück-Modus einer Bremssattelkonstruktion
verwendet, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht.
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Wie
in 1 zu sehen, umfasst eine Punkt-Scheibenbremse
für Fahrzeuge 10 ein
Paar drehbare Bremsscheiben 12, 14, eine drehbare
Anbringung 16 für
die Bremsscheiben, um eine solche Drehung der Scheiben zu ermöglichen,
wobei die Anbringung ausgebildet ist, die Bremsscheiben anzutreiben
und auf sie durch die Bremsscheiben eine Bremswirkung ausgeübt wird,
wenn die Scheibenbremse 10 betätigt wird.
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Es
sind zwei Paar Reibungselemente 18, 20 und 20, 22 vorgesehen,
die ausgebildet sind, um mit Bremsflächen 24, 26 auf
abgewandten Seiten von Bremsscheiben 12, 14 in
Reibungskontakt zu treten, um mit Betätigung von dafür vorgesehenen
Betätigungsmitteln
einen Bremsvorgang zu bewirken. Das mittige Reibungselement 20 ist
doppelseitig, um mit den einander nach innen zugewandten Bremsflächen 24, 26 der
Bremsenscheiben 12, 14 in Reibungskontakt zu treten,
und folglich mit einem entsprechend ausgerichteten Bremsbelag versehen (wie
in 2 bei 108, 110, 112 gezeigt),
wobei jeweils eine für
im Wesentlichen flache metallene Stützplatte und ein an dieser
befestigter und von dieser hervorstehender Reibungsmaterialkörper von
bekannter Konstruktion vorgesehen ist, der für einen langen Reibungskontakt
mit der zugehörigen
Bremsfläche
der zugehörigen
Bremsscheibe sorgt. Bei dem mittigen Reibungselement 20 ist
das Reibungsmaterial auf beiden Seiten der Stützplatte vorgesehen.
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Bei
Gebrauch sind die Bremsscheiben
12,
14 bezüglich ihrer
drehbaren Anbringung
16 unter Einwirkung der Reibungselemente
18,
20,
22 und
der dafür
vorgesehenen Betätigungsmittel
(nachfolgend beschrieben) während
des Bremsvorgangs axial verschiebbar. Die Bremsscheiben können beispielsweise
an drei oder mehr Stellen mit der drehbaren Anbringung oder der
Nabe
16 verkeilt werden; und elastische Mittel können dazwischen
wirken. Hierzu verweisen wir auf die Offenbarung in unserer anhängigen Anmeldung
Nr.
GB 0010810.0 .
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Es
ist eine nicht-drehbare Anbringung
32 für Reibungselemente
18,
20,
22 vorgesehen,
umfassend eine Sattel- oder Brückenkonstruktion
34,
die an einer festen Konstruktion des zu bremsenden Fahrzeugs befestigt
ist, zum Beispiel an der Radbefestigung, und die gespreizt über den
Bremsscheiben
12,
14 angeordnet ist. Außerdem bildet
sie eine Anbringung für
die Betätigungsmittel
36,
38 (schematisch
dargestellt), die nach innen gerichtete Bremskräfte auf die äußeren Reibungselemente
18,
22 übertragen
und dadurch Reibungskontakt mit den Bremsscheiben
12,
14 und
ein leichtes Verschieben der Scheiben in Bezug auf ihre drehbare
Anbringung
16 verursachen. In
1 kann man
zweifelsohne sehen, dass die Abstände zwischen den Konstruktionen
der ein facheren Darstellung wegen sehr übertrieben dargestellt sind.
Das Betätigungsmittel
36,
38 umfasst
eine Kolben- und Zylindereinheit (in
1 nicht
gezeigt). Das Betätigungsmittel
ist einseitig mit einer festen Konstruktion auf einer Seite des
Bremssattels
34 und der Scheiben- und Reibungselementenanordnung
ausgebildet (die feste Konstruktion umfasst eine Anschlagplatte,
die sich vom Bremssattel
34 weg erstreckt). Die Anordnung
wird durch das einzige Betätigungsmittel
gegen die feste Konstruktion gedrückt. Weitere Details hierzu
können
in unseren anhängigen
Anmeldungen
GB 9928162.8 und
GB 9926022.6 gefunden werden.
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Der
Bremssattel 34, der eine feste und nicht-drehbare Anbringung 32 für die Reibungselemente 18 bis 22 bildet,
ist ausgebildet, um eine Gleitbewegung der Reibungselemente in Reibungskontakt
mit den Bremsscheiben und aus diesen heraus zu ermöglichen,
während
er einer Drehbewegung der Reibungselemente unter der Wirkung von
Reibungskräften,
die durch Kontakt der Reibungselemente mit den Scheiben 12, 14 erzeugt
werden, widersteht.
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Nachdem
wir die allgemeine Konstruktionsart der Scheibenbremse 10 und
ihre übliche
Verwendung beschrieben haben, gehen wir nun auf die detaillierte
Frage ihrer Konstruktion ein. Dies erfolgt unter Bezugnahme auf
die in 2 detailliert gezeigte Scheibenbremse.
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Wie
in 2 zu sehen, umfasst eine Punkt-Scheibenbremse 100 ein
Paar drehbare Bremsscheiben 102, 104 und eine
drehbare Anbringung 106 für die Bremsscheiben, um eine
solche Drehung zu ermöglichen.
Dabei ist die Anbringung ausgebildet, die Bremsscheiben anzutreiben
und auf sie durch die Bremsscheiben eine Bremswirkung auszuüben, wenn
die Scheibenbremse 100 betätigt wird. Die Anbringung 106 hat
die Form eines allgemein walzenförmigen
Nabenteils.
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Die
Reibungselemente 108, 110, 112 sind vorgesehen
und ausgebildet, mit Bremsflächen 114 auf
abgewandten Seiten der Bremsscheiben in Reibungskontakt zu treten,
um mit Betätigung
von dafür vorgesehenen
Betätigungsmitteln 116 einen
Bremsvorgang zu bewirken.
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Die
Bremsscheiben 102, 104 sind bei Gebrauch bezüglich der
dafür vorgesehenen
Anbringung 106 unter Einwirkung der Reibungselemente 108, 110, 112 und
Betätigung
der Betätigungsmittel 116 während des
Bremsvorgangs axial verschiebbar.
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Eine
nicht-drehbare Anbringung 118 mit einem Bremssattel 120 für die Reibungselemente 108, 110, 112 ist
vorgesehen und ausgebildet, eine Gleitbewegung der Reibungselemente
in Reibungskontakt mit der Scheibe 102, 104 und
aus dieser heraus zu ermöglichen,
während
sie unter der Wirkung von Reibungskräften, die durch Kontakt der
Reibungselemente mit den Scheiben erzeugt werden, einer Bewegung
der Reibungselemente widersteht. Eine dreigliedrige Blattfeder 111 und
ein zugehöriger
Befestigungsbolzen 113 federbelasten die Reibungselemente
von oben, um unter Gebrauchsbedingungen für eine dynamische Steuerung
und Antikippfunktionen zu sorgen. Der Bremssattel 120 umfasst
einen Sattelbrückenteil 122 oder
Mittelteil, der so ausgebildet ist, dass er sich quer zum Umfang
der Scheiben 102, 104 erstreckt, sowie zwei seitliche
Sattelteile 124, 126, die so ausgebildet sind,
dass auf jeder Längsseite
der Scheibenanordnung 102, 104 einer angeordnet
ist.
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Die
drehbare Anbringung 106 für die Bremsscheiben 102 104 umfasst
ein Radlager 128 für
ein Rad (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs, wobei das Radlager 128 auf
einer nicht-drehbaren Tragekonstruktion 130 befestigt ist,
die auf einer Seite der Scheibenanordnung 102, 104 mit
einem (124) der seitlichen Teile 124, 126 des
nicht-drehbaren Sattels 120 verbunden ist. Die nicht- drehbare Tragekonstruktion 130 dient
auch dazu, auf derselben Seite der Scheiben 102, 104 das
Betätigungsmittel 132 für die Bremse
zu befestigen. Das Betätigungsmittel
umfasst zwei Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136.
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Aufgrund
des Gleitkontaktes der nach innen stehenden Antriebselemente 138,
die gleitend und antreibbar in entsprechende, in der drehbaren Anbringung 106 ausgebildete
Antriebskanäle 140 eingreifen,
sind die Bremsscheiben 102, 104 bei Gebrauch bezüglich der
dafür vorgesehenen
Anbringung 106 axial verschiebbar.
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Der
Sattel 120 umfasst einen Sattelbrückenteil 122, der
beabstandete Befestigungselemente für die Reibungselemente 108, 110, 112 bildet.
Dabei ermöglicht
der Abstand der Befestigungselemente, dass die Reibungselemente
durch Einsetzen in ihre Arbeitsstellungen durch den Raum zwischen
den Befestigungselementen so angeordnet werden, dass sie darauf
gehalten werden, ohne die Bremsscheiben zu entfernen.
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Wie
außerdem
in 2 gezeigt, umfasst die nicht-drehbare Tragekonstruktion 130 ein
festes Radbefestigungsgussstück 144 mit
einem Lenkarm 146.
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Wie
aus der in 2 gezeigten Bremsenkonstruktion
ersichtlich, ist festzustellen, dass der innen liegende seitliche
Sattelteil 124 einstückig
mit den Zylindern der Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136 und
damit mit dem Gussstück
der drehbaren Tragekonstruktion 130 ausgebildet ist.
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Der
Sattelbrückenteil 122 und
die seitlichen Sattelteile 124, 126 umfassen eine
integrierte Konstruktion, die als ein Gussstück ausgebildet ist, sodass
sie geeignet sind, Bremslasten direkt in den innen liegenden seitlichen
Sattelteil 124 zu übertragen, der
an der nicht-drehbaren Tragekonstruktion 130 be festigt
ist, welche auch die Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136 befestigt.
Diese integrierte Konstruktion wird in 1 durch
eine einstückige
Konstruktion bei 32 und 34 gezeigt, die zwischen
den seitlichen Sattelteilen 124, 126 und dem Brückenteil 122 nicht
geteilt ist.
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Was
das detaillierte Ausführungsbeispiel nach 2 betrifft,
erfordert die Adaption der mehrstückigen Sattelkonstruktion an
das integrierte Gussstückformat
nach 1, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt, dass die Sattelbolzen und ihre Gewindebohrungen sowie die
dazugehörigen
rohrförmigen
Befestigungselemente 144 zu einem Gussformat zusammengefasst
werden. Diese Änderung wird
in 2 durch die Konstruktionslinien 150, 152 gezeigt,
die die integrierende Erfassung der Sattelbrückenteile 122 mit
den seitlichen Sattelteilen 124, 126 entsprechend
der erfindungsgemäßen Lehre zeigen.
Diese Gussstruktur ist so konstruiert (metallurgisch), dass es ein
Festigkeitselement aufweist, das mit dem Festigkeitselement vergleichbar
ist, das in bisherigen mehrstückigen
Konstruktionen durch Verwendung geeigneter bolzenförmiger Zugelemente
vorgesehen worden ist.