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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Hubschrauber und – für die meisten
Aspekte der Erfindung – für die Spielzeug-
und Hobby-Industrie konstruierte Hubschrauber.
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Hintergrund der Erfindung
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Während die
vorliegende Erfindung teilweise Hubschrauber betrifft, die in der
Spielzeug- und Hobby-Industrie entwickelt wurden, gibt es zahlreiche Fahrzeugarten,
die Propeller zur Auftrieberzeugung oder als Vortriebsmittel verwenden
und auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Die häufigeren Fahrzeuge
dieser Art, die Propeller zur Vor- oder Auftriebserzeugung anwenden,
sind luft- bzw. weltraumbasierte Fahrzeuge wie Flugzeuge, Hubschrauber oder
unkonventionelle Luftfahrzeuge. Diese Fahrzeuge sind jedoch schwer
unter Kontrolle zu halten und erfordern zum Einhalten der Flugbahn
eine komplexe Programmierung und Mechanik. In den meisten Fällen erfordert
die Steuerung dieser Fahrzeuge für
den Flug in einer stabilen horizontalen Lage zahllose Übungsstunden.
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Beispielhaft
für die
bekannten Fahrzeuge sind folgende US-Patente. Die US-PS 5 609 312
ist auf einen Modell-Hubschrauber gerichtet und beschreibt eine
verbesserte Rumpfkonstruktion zur Aufnahme der Funkfernsteuerung
und von Teilen des Antriebszuges in dem Versuch, den Aufbau zu vereinfachen.
Die US-PS 5 836 545 ist gerichtet auf ein Drehflügel-Modellflugzeug mit einem Leistungsverteilsystem,
das die Motorleistung effizient auf die Drehflügel und den Heckrotor überträgt. Die
US-PS 5 879131 ist gerichtet auf ein Hauptpropellersystem für Modellhubschrauber,
die wiederholte Abstürze überstehen
sollen. Die US-PS 4 604 075 beschreibt einen Spielzeughubschrauber
mit einer abnehmbaren, vom Nutzer an den Hubschrauber ansteckbaren
Steuereinheit. Hubschrauber mit horizontalen Stabilisiervorrichtungen,
die mit auf den Hauptpropeller oder -rotor wirkenden Zentrifugalkräften arbeiten,
sind aus der US-A-2 650 667, der US-A-2 510 006 und aus der GB-A-303
819 bekannt.
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Diese
Spielzeuge weisen mindestens einen Propeller auf, der in einer im
wesentlichen horizontalen Ebene dreht, um Auftrieb zu erzeugen und
aufrecht zu erhalten. Ein Problem, das auftritt, wenn die Propeller
in der horizontalen Ebene umlaufen, ist, dass Veränderungen
wie Wind- oder Leistungsschwankungen ein Anstellen der Propellerflügel verursachen
können,
was bewirkt, dass das Luftfahrzeug zusätzlich nickt, dreht oder eine
Schräglage
annimmt. Dieser Effekt lässt
sich mit einer komplizierten Programmierung und Mechanik kompensieren
und korrigieren. Wie jedoch oben erwähnt, wird dann das Luftfahrzeug
zu teuer oder – speziell
für Kinder – zu schwer
zu steuern. Es ist extrem schwierig, diese Luftfahrzeuge in einer
horizontalen Lage auch nur stabil zu halten.
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Daher
besteht Bedarf an verbesserten Fahrzeugen dieser Art, die mit Auftrieb
erzeugenden und aufrecht erhaltenden Propellern arbeiten und die
die oben angegebenen Probleme überwinden.
Dieser Bedarf sollte kostengünstig
und einfach zu befriedigen sein. Die so entstehenden Fahrzeuge sollten auch
einfach zu kontrollieren und zu steuern sein, ohne komplizierte
Gestänge,
Servos, Kreisel oder andere elektromechanische Einrichtungen zu
erfordern.
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Zusätzlich zur
verbesserten Stabilität
und Steuerung derartiger Fahrzeuge müssen sie auch sicherer werden.
Ein Kind oder Nutzer wird oft verletzt, wenn es/er von einem drehenden
Propeller erfasst wird. Es besteht also Bedarf an sichereren Propellern.
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Nach
einem anderen Ziel der vorliegenden Erfindung besteht ein ständiger Bedarf
an Fahrzeugen, die alternative Mittel zum Antrieb der Propeller einsetzen.
Eine solche alternative Einrichtung wäre ein Pneumatik-Motor, der
mit Druckgas – bspw.
Luft – betrieben
wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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In
einer ersten Ausführungsform
der Erfindung hat der Hubschrauber eine Zelle, die eine Motormechanik
zum Antrieb eines Hauptpropellers und eines Heckrotors aufnimmt.
Der Hauptpropeller ist an eine Hauptantriebswelle angesetzt, die
vertikal durch die Zelle verläuft.
Der Hubschrauber weist weiterhin eine Horizontal-Stabilisierungsvorrichtung
auf, die an den Hauptpropeller und an die Hauptantriebswelle angesetzt
ist ud dem Hauptpropeller erlaubt, unabhängig von der Zelle frei um
die Hauptantriebswelle zu drehen. Dreht der Hauptpropeller und beginnt
er anzustellen, will eine von der Drehung des Hauptpropellers erzeugte
Zentrifugalkraft den Hauptpropeller um die Horizontal-Stabilisierungsvorrichtung
auf eine Weise verschwenken, die die Anstellneigung ausgleicht,
so dass der Hautpropeller in einer im wesentlichen horizontalen
Lage verbleibt. Die Horizontal-Stabilisierungsvorrichtung ist im
Kennzeichen des Anspruchs 1 definiert.
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In
einer anderen Ausführungsform
will, wenn der Hauptpropeller dreht und um die Hauptantriebswelle
zu schwenken beginnt, die Horizontal-Stabilisierungsvorrichtung den Hauptpropeller
elastisch in eine im wesentlichen horizontale Lage zurückführen.
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In
einer Ausführungsform
weist der Hauptpropeller ein Paar Flügel auf, die von der Horizontal-Stabilisierungsvorrichtung
auswärts
weg verlaufen. Die Flügel
haben jeweils eine vorlaufende bzw. Vorderkante, ein zur Stabilisierungsvorrichtung
proximales Ende sowie ein distales Ende. Der Hauptpropeller hat
auch Sicherheitsbügel,
die jeweils an das proximale und das distale Ende jedes Flügels angesetzt
sind und vor der Vorderkante jedes Flügels liegen. Weiterhin geht
jeder Sicherheitsbügel
von einer verhältnismäßig flachen
horizontalen Oberfläche
am proximalen zu einer breiteren vertikalen Oberfläche am distalen
Ende über.
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Nach
einer anderen Ausführungsform
hat der Hauptpropeller ein Kreuzstabgelenk, das schwenkbar mit einer
Stabilisierungsvorrichtung verbunden ist. Der Hauptpropeller weist
zwei Flügel
auf, die entlang einer horizontalen Ebene vom Kreuzstabgelenk weg
auswärts
verlaufen, wobei jeder Flügel ein
am Kreuzstabgelenk liegendes und ein distales Ende aufweist. Ein
Paar Kreuzstäbe
verläuft
vom Kreuzstabgelenk in der horizontalen Ebene auswärts. Jeder
Kreuzstab hat ein am Kreuzstabgelenk befestigtes proximales sowie
ein distales Ende. Ein kreisförmiger
Sicherheitsring ist an den distalen Enden jedes Kreuzstabs befestigt
und weist Schwenklager zur Aufnahme der distalen Enden des jeweiligen Flügels auf.
Ein Flybar ("flybar") verläuft in der
horizontalen Ebene von sowohl der Vorder- als auch der Hinterkante
jedes Flügels
weg auswärts.
Dreht der Hauptpropeller und beginnt er anzustellen, wollen die Flybars,
deren Drehung eine Zentrifugalkraft erzeugt, die Flügel um die
Stabilisierungsvorrichtung schwenken, und zwar so, dass die Anstellneigung
ausgeglichen wird und der Hauptpropeller in einer im wesentlichen
horizontalen Lage verbleibt.
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In
einer anderen Ausführungsform
ist der Hauptpropeller über
ein Flügelgelenk
schwenkbar an eine Stabilisierungsvorrichtung angesetzt. Zwei Paar Flügel verlaufen
in einer horizontalen Ebene vom Flügelgelenk weg auswärts, so
dass ein Flügelpaar rechtwinklig
zum anderen liegt. Weiterhin kann jedes Flügelpaar unabhängig vom
anderen schwenken. Die Flügel
haben jeweils ein am Flügelgelenk
liegendes proximales sowie ein distales Ende. Kreisförmige Sicherheitsringe
weisen Schwenklager zur Aufnahme der distalen Enden der Flügel auf.
Dreht der Hauptpropeller und beginnt er anzustellen, wollen die Flybars,
deren Drehung eine Zentrifugalkraft erzeugt, die Flügel die
Stabilisierungsvorrichtung so schwenken, dass die Anstellneigung
ausgeglichen wird und der Hauptpropeller in einer im wesentlichen
horizontalen Lage verbleibt.
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Zusätzlich zu
den Flybars können
beschwerte Enden vorgesehen sein, um die von deren Drehung erzeugte
Zentrifugalkraft zu erhöhen.
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In
einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat ein pneumatisch angetriebener Hubschrauber
eine Zelle, die eine pneumatische Motormechanik aufnimmt, die zum
Antrieb eines Hauptpropellers dient. Ein Nutzer kann eine externe
Pumpe an einen Einlaufverteiler in der pneumatischen Motormechanik
ansetzen, um Luft in ein Reservoir zu pumpen und dort unter Druck
zu setzen. Ein Pneumatikmotor nutzt die druckbeaufschlagte Luft
im Reservoir, um die Hauptantriebswelle anzutreiben. Zwischen dem
Hauptpropeller und der Hauptantriebswelle ist eine Stabilisierungsvorrichtung
angeordnet, die dem Hauptpropeller erlaubt, unabhhängig von der
Zelle um die Hauptantriebswelle zu drehen und frei zu schwenken.
Dreht der Hauptpropeller und beginnt er anzustellen, will eine von
seiner Drehung erzeugte Zentrifugalkraft ihn um die Stabilisierungsvorrichtung
auf eine Weise schwenken, die die Anstellneigung ausgleicht, so
dass der Hubschrauber in einer im wesentlichen horizontalen Lage
verbleibt.
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Zahlreiche
Vorteile und Besonderheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden
ausführlichen
Beschreibung der Erfindung und deren Ausführungsformen an Hand der beigefügten Zeichnungen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Zum
besseren Verständnis
wird auf die beigefügten
Zeichnungen verwiesen.
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1 ist
eine Perspektive eines erfindungsgemäßen Hubschraubers mit einer
ersten Stabilisierungsvorrichtung und einem ersten Hauptpropeller, der
mit zwei Flügeln
und Sicherheits-Halbbügeln
vor den Vorderkanten der Flügel
ausgeführt
ist;
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2 ist
eine Sprengansicht des Hubschraubers der 1;
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3 ist
eine Perspektivansicht eines Combo-Zahnrads, das eine interne Kühlung der
Zelle ermöglicht;
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4 ist
eine vergrößerte Perspektive
der ersten Stabilisierungsvorrichtung der 1;
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5 ist
eine Nahansicht einer zweiten Stabilisierungsvorrichtung mit einer
elastischen Einrichtung zum Stabilisieren des Hauptpropellers;
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6a ist
eine Nahansicht einer dritten Stabilisierungsvorrichtung mit einer
Doppelschwenkanordnung;
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6b ist
eine Sprengansicht der Anordnung der 6a;
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7 ist
eine Perspektivansicht eines zweiten Hauptpropellers mit zwei Flügeln, mit
Sicherheits-Halbbügeln
und ein Paar Flybars, die von Mittelpunkt des zweiten Hauptpropellers
auswärts
abstehen;
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8 ist
eine Perspektivansicht eines dritten Hauptpropellers mit einem Paar
schwenkbarer Flügel,
zwei Flybar-Paaren, die von den proximalen Enden der Flügel aus
auswärts
vorstehen, einem Kreuzstab und einem Vollkreis-Sicherheitsring;
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9 ist
eine Perspektivansicht eines vierten Hauptpropellers mit zwei (voneinander
unabhängigen
und zueinander rechtwinkligen) Paaren von Schwenkflügeln, einem
Vollkreis-Sicherheitsring und einem Flybar, der von der Vorderkante
jedes Flügels jeweils
rechtwinklig absteht;
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10 ist
eine Perspektivansicht eines fünften
Hauptpropellers mit einem Flügelpaar
und einem Flybar-Paar, die beide von der Mitte des fünften Hauptpropellers
her auswärts
vorstehen;
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11 ist
eine Perspektivansicht eines sechsten Hauptpropellers mit einem
Flügelpaar
und einem Kreuzstab, der die Flügel
im Mittelpunkt des sechsten Hauptpropellers schneidet, und weiterhin mit
kreisförmigen
Sicherheitsbügeln,
die an die distalen Enden der Flügel
und Kreuzstäbe
angesetzt sind;
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12 ist
eine Perspektivansicht einer Ausführungsform mit einem pneumatisch
angetriebenen Hubschrauber mit einem an eine Stabilisierungsvorrichtung
angesetzten Hauptpropeller; und
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13 ist
eine umgekehrte Sprengansicht des Hubschraubers der 12.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Während sich
die Erfindung in vielen unterschiedlichen Formen ausführen lässt, beschreibt
die vorliegende Anmeldung ausführlich
die bevorzugten Ausführungsformen
derselben an Hand der beigefügten
Zeichnungen. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Offenbarung
die der Erfindung zu Grunde liegenden Prinzipien an Beispielen darlegen,
nicht aber den Umfang der Erfindung und/oder der dargestellten Ausführungsformen
einschränken soll.
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Eine
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, ein Hubschrauber, ist in der 1 gezeigt.
Wie ein typischer Hubschrauber weist die vorliegende Ausführungsform
eine Zelle 12 auf, die beliebige elektronische und mechanische
Komponenten sowie ein Chassis aufnimmt. An den Unterteil der Zelle 12 ist
ein Fahrwerk 14 angesetzt, mit dem der Hubschrauber 10 auf
einer gegebenen Fläche
aufsetzen kann. Der Hubschrauber 10 weist einen Hauptpropeller 20 und
einen Heckrotor 22 für
die korrigierende Gegendrehung auf. Sowohl der Hauptpropeller 20 als
auch der Heckrotor 22 werden von einem Motoranordnung angetrieben,
die unten ausführlicher
diskutiert ist. Die Konstruktion, Gestalt oder Länge des Hauptpropellers 20 hängen im
Einzelfall von der Größe und vom
Gewicht des Hubschraubers 10 ab, so dass der zum Abheben
und Flug erforderliche Auftrieb erzeugt wird. Der Heckrotor 22 führt eine vorbestimmte
Drehung aus, die das vom Hauptpropeller 20 beim Umlauf
mit der Höchstdrehzahl
erzeugte Drehmoment ausgleicht. Die vorbestimmte Drehung ergibt
sich aus einer Anzahl von Faktoren, die aus dem Stand der Technik
bekannt sind.
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Die
Motoranordnung 30 hat eine Energiequelle 32 wie
bspw. einen Akkumulatorsatz, die einen Motor 34 speist.
Der Motor 23 wird aus einer Schaltungsplatine 36 gesteuert.
Eine Sender-/Empfänger-Einheit 38 lässt sich
ebenfalls einsetzen, damit der Hubschrauber 10 ferngesteuert
werden kann. Die Energieversorgung 32 ist durch eine Tür 40 im
unteren Chassis 26 hindurch zugänglich. Wie unten ausführlicher
beschrieben, kann das Fahrzeug auch mit alternativen Energiequellen
arbeiten – bspw.
mit einem penumatischen Antrieb, der die Notwendigkeit eines Motors
zum Antrieb des Hauptpropellers beseitigen würde.
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Der
Motor 34 treibt ein Motorritzel 42, das mit einem
Combo-Kronenrad 44 kämmt.
Das Combo-Kronenrad 44 ist im oberen Chassis 24 drehbar gelagert.
Das Combo-Kronenrad 44 sitzt auch auf einem Ende einer
Hauptantriebswelle 46. Die Hauptantriebswelle 46 verläuft vom
Combo-Kronenrad 44 aufwärts
durch das ober Chassis 24. Das andere Ende der Hauptantriebswelle 46 ist über eine
Einrichtung zum Stabilisieren des Hubschraubers in einer horizontalen
Lage (hier als erste Stabilisierungsvorrichtung 50 bezeichnet
und unten ausführlicher
diskutiert) am Hauptpropeller 20 befestigt.
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Wie
oben festgestellt, wird auch der Heckrotor 22 von der Motoranordnung 30 angetrieben.
Die Kronenzahnung des Combo-Kronenrads 44 kämmt mit
einem Heckrotorritzel 52, das eine Heckantriebswelle 54 dreht.
Ein Heckausleger 56 ist mit einer Schelle 58 oder
sonstwie am oberen Chassis 24 befestigt. Eine Heckbuchse 60 im
Heckausleger 56 sorgt für
Stabilität.
Das andere Ende der Heckantriebswelle 54 trägt ein hinteres
Heckrotorritzel 62. Das Heckrotorritzel 62 kämmt mit
einem Heckrotor-Kronenrad 64 und dreht eine Heckrotorachse 66. Der
Heckrotor 22 ist auf der Heckrotorachse 66 so festgelegt,
dass bei drehender Heckrotor-Antriebsachse 54 der Heckrotor 22 dreht.
Ein Heckrotor-Zahnradgehäuse 68 nimmt
das Heckrotor-Kronenrad 64, das hintere Heckrotorritzel 62 und
die Heckrotorachse 66 auf.
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Der
Hubschrauber 10 lässt
sich mit einem Schalter 70 in einer Montageplatte 72 auf
der Zelle 12 des Hubschraubers 10 ein- und ausschalten.
Der Ein-/Aus-Schalter 70 kann
auch eine Abdeckung 74 aufweisen, die ein versehentliches
Betätigen
verhindert, wenn bspw. der Hubschrauber abstürzt. Weiterhin kann die Energiequelle 32 über einen
Ladestecker 76 aufladbar sein. Der Hubschrauber 10 kann Lüftungsöffnungen 78 enthalten,
durch die hindurch Luft die Motoranordnung 30 oder die
Energieversorgung 32 im laufenden Betrieb kühlen kann.
Für Lüftung bzw.
Kühlung
sorgt weiterhin das neuartige Combo-Zahnrad 44.
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Wie
die 3 weiter zeigt, weist das Combo-Zahnrad 44 eine
mittige Bohrung 44a auf, mit der es auf die Hauptantriebswelle 46 und
das obere Chassis 24 aufsetzbar ist. Das Combo-Zahnrad 44 hat
eine Außenzahnung 44b,
die mit dem Motorritzel 42 kämmt, und eine Kronenzahnung 44c,
die mit dem Heckrotorritzel 52 kämmt. Weiterhin hat das Combo-Zahnrad 44 Gebläseflügel 44d,
die so liegen, dass, wenn das Motorritzel 42 das Combo-Zahnrad 44 dreht,
die Gebläseflügel 44d Luft
durch die Lüftungsöffnungen 78 in
das Chassis ziehen, die die internen Bauteile des Fahrzeugs kühlt.
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Wie
wiederum die 2 zeigt, ist zur weiteren Stabilisierung
des oberen Chassis 24 ein Gitter 80 über diesem
angeordnet, so dass im zusammengebauten Zustand das Gitter 80 von
einem Innenbereich der Zelle 12 aufgenommen werden kann.
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Die
Stabilisierungsvorrichtung 50 ist definiert durch das Aufsetzen
des Hauptpropellers 20 auf einen frei schwenkbaren Hauptrotorkopf 82 (4). Der
Hauptrotorkopf 82 ermöglicht
dem Hauptpropeller 20, um seinen Mittelpunkt 84 zu
schwenken. Zusätzlich
kann der Rest des Hubschraubers 10 unter dem frei schwenkbaren
Hauptrotorkopf 82 als Pendel schwingen. Der Hauptrotorkopf 82 – vorzugsweise ein
U-förmiges
Gelenk – ist
an einem Rotorlager 86 befestigt, das seinerseits an der
Unterseite des Hauptpropellers 20 befestigt ist. Das Rotorlager 86 ist über einen
Schwenkstift 88 schwenkbar am Hauptrotorkopf 82 befestigt.
Der Hauptrotorkopf 82 ist so auf die Hauptantriebswelle 46 aufgesetzt,
dass, wenn letztere dreht, der Hauptrotorkopf 82 mitdreht.
Dadurch drehen sich das Rotorlager 86 und der Hauptpropeller 20.
Wichtig ist, dass der Hauptpropeller 20 vorzugsweise so
gelagert ist, dass die Hauptpropellerflügel 90 parallel zum
Schwenkpunkt 88 verlaufen. Dadurch kann der Hauptpropeller 20 in
der gleichen Richtung wie die Flügel 90 schwenken,
so dass letztere selbstregelnd sind.
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Wie
weiter die 12 zeigt, weist eine erste Ausführungsform
des Hauptpropellers 20 (in 1 gezeigt)
ein Paar Flügel 90 mit
einem Paar Sicherheitsbügeln 92 vor
den Vorderkanten 94 der Flügel 90 auf. Jeder
Sicherheitsflügel 92 beginnt
im Mittelpunkt 84 des Hauptpropellers 20 und verläuft auf
einer Kreis- oder
elliptischen Bahn von der Vorderkante 94 des Flügels weg.
Die Sicherheitsbügel 92 gehen dann
in die Außenkante
bzw. das distale Ende 96 des zugehörigen Flügels 90 über. Mit
dem Verlauf der Sicherheitsbügel 92 auswärts zum
distalen Ende 96 des jeweiligen Flügels 90 gehen sie
von einer verhältnismäßig flachen
horizontalen zu einer breiteren vertikalen Oberfläche über. Der
Sicherheitsbügel 92 und seine
Verbreiterung bewirkt eine Vergrößerung seines
Flächeninhalts,
die die Kraft eines Aufpralls auf eine größere Fläche verteilt und damit die
Flügel 90 bei
Aufschlägen
schützt.
Wird der Hubschrauber von einem Kind benutzt, verhindern die Sicherheitsbügel 92,
dass die distalen Enden 96 der F1ügel 90 dessen Hände oder
Augen verletzen. Zusätzlich
kann der Heckrotor 22 genau so konfiguriert sein wie der Hauptpropeller 20.
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Zusammen
mit dem Umstand, dass der Hauptpropeller 20 frei schwenkbar
an den Hubschrauber 10 angesetzt ist, ergeben die Sicherheitsbügel 92 einen
Hubschrauber, der selbststabilisierend ist. M.a.W.: der Hauptpropeller 20 wird bei
fliegendem Hubschrauber 10 in einer im wesentlichen horizontalen
Lage gehalten. Es ist bekannt, dass in echtem Hubschrauberflug die
rückwärts laufende Vorderkante
des Hauptpropellerflügels
mit zunehmender Fluggeschwindigkeit einen stärkeren Auftrieb erzeugt als
der gegenüberliegende
Flügel.
In Folge des ungleichen Auftriebs nimmt der Hubschrauber eine Schräglage ein.
Mit der vorliegenden Ausführungsform
des Hauptpropellers 20 erzeugen die Sicherheitsbügel 92 eine
Zentrifugalkraft, die die Anstellneigung des drehenden Hauptpropellers 20 ausgleichen
will, so dass der Hauptpropeller 20 in im wesentlichen
der gleichen Horizontalebene verbleibt. Die Sicherheitsbügel 92 erhöhen auch
das Gewicht der Flügel 90 und
verstärken
damit den Kreisel- bzw. Gyroskopeffekt, der den Hauptpropeller 20 stabilisiert.
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Beginnt
der drehende Hauptpropeller 20 anzustellen, verlassen die
Sicherheitsbügel 92 die
Horizontalebene. Das Gewicht der Sicherheitsbügel erzeugt jedoch einen Kreiseleffekt,
der den Hauptpropeller 20 nivelliert, indem er die F1ügel 90 um
den Schwenkstift 88 der ersten Stabilisierungsvorrichtung schwenkt.
Die Flügel 90 schwenken
so mit dem sich ändernden
Anstellwinkels des Hauptpropellers 20, dass letzterer in
seiner Drehung in eine im wesentlichen horizontale Ebene zurückkehrt
und dadurch den Hubschrauber 10 horizontal stabilisiert,
nivelliert und in im Wesentlichen der gleichen Lage hält. Beginnt
entsprechend der Hauptteil des Hubschraubers 10 (unter
der ersten Stabilisierungsvorrichtung 50) zu wanken, gleicht
die erste Stabilisierungsvorrichtung 50 diese Bewegung
aus und bringt den Hubschrauber in eine im wesentlichen horizontale
Lage zurück. Daher
stellt die vorliegende Erfindung eine neuartige mechanische Anordnung
bereit, mit der sich Änderungen
der horizontalen Lage des Hubschraubers auch ohne kostspielige Servos
und Programmierungen ausgleichen lassen.
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Im
Betrieb ermöglicht
die vorliegende Erfindung dem Hubschrauber 10 den gradlinigen
Steigflug und das Beibehalten einer ortsfesten bzw. Schwebeposition.
Beginnend mit überhaupt
keiner Steuerung ("freier
Flug") kann der
Hub schrauber 10 mehrere Formen einer Steuerung aufweisen,
einschl. einer Elektronik mit einem Mikroprozessor für den "vorprogrammierten" bzw. "programmierbaren" Flug oder einen
Funkempfänger
für die
Verwendung mit einem tragbaren Sender, und zwar jeweils einzeln oder
in beliebiger Kombination.
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Wie
bereits festgestellt, läuft
der Heckrotor 22 mit einer vorbestimmten Drehung um, die
das vom Hauptpropeller 20 mit der Höchstdrehzahl erzeugte Drehmoment
ausgleicht. Mit einer einfachen kostengünstigen Fernsteuerung kann
ein Nutzer in der Lage sein, die Drehzahl des Hauptpropellers 20 zu ändern. Senkt
der Nutzer die Drehzahl des Hauptpropellers 20, dreht der
Heckrotor 22 so, dass seine Gegendrehkraft beim Verlangsamen
eine andere ist als die, die erforderlich ist, um den Hubschrauber 10 bei
der Höchstdrehzahl
oder beim Beschleunigen am Drehen zu hindern. Der Hubschrauber 10 beginnt
also, sich um die Hauptantriebswelle 46 zu drehen, was dem
Nutzer auf einfache Weise erlaubt, den Hubschrauber zu drehen bzw.
zu wenden.
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Die 5 zeigt
eine andere bzw. zweite Stabilisierungsvorrichtung 100 auf
eine Hauptantriebswelle 46 aufgesetzt. Die zweite Stabilisierungsvorrichtung 100 weist
ein Wellengelenk 102 auf, das am Ende der Hauptantriebswelle 46 befestigt
ist. Das Wellengelenk 102 hat Schenkel 104, deren
Enden 106 abgerundet sein können. Das Wellengelenk 102 ist
zur Aufnahme eines Propellergelenks 108 bemessen, das im
Mittelpunkt 84 des Hauptpropellers 20 angesetzt
ist. Die Gelenke 102, 108 sind um den Schwenkstift 110 schwenkbar
miteinander verbunden. Auf das Propellergelenk 108 ist
zwischen den Enden 106 des Wellengelenks 102 und
dem Hauptpropeller 20 ein elastischer O-Ring bzw. Stabilisierer 112 aufgesetzt.
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Beginnt
der drehende Hauptpropeller 20 eine im wesentlichen horizontale
Ebene zu verlassen, drücken
die Enden 106 des Wellengelenks 102 sich in den
elastischen O-Ring 112 ein. Da dieser seine Ausgangsform
beibehalten will, übt er
vermittels seiner Elastizität
eine Reaktionskraft auf das Wellengelenk 102 aus, die den
Hauptpropeller 20 in einer Gegenrichtung schwenkt und schließlich den
Hauptpropeller wieder in eine im wesentlichen horizontale Ebene
bzw. Lage zurückführt. Die
Reaktionskraft kann auch überkompensieren,
so dass der Hauptpropeller 20 über die Horizontalebene hinaus
schwenkt und die Enden 106 des Wellengelenks 102 sich
in einen anderen Teil des O-Rings 112 eindrücken. Dies wird
durch eine neue Reaktionskraft ausgeglichen, so dass eine gedämpfte Schwingung
entsteht, bis der Hauptpropeller wieder in einer im wesentlichen
horizontalen Ebene liegt.
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Zusätzlich ist
bevorzugt, die Flügel 90 des Hauptpropellers 20 in
eine zur Schwenkebene rechtwinklige Ebene zu bringen. Weist also
der Hauptpropeller 20 Flybars (wie unten beschrieben) auf,
tragen diese dazu bei, die von der zweiten Stabilisierungsvorrichtung 100 bewirkte
Stabilität
zu verstärken.
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Die 6a und 6b stellen
eine andere bzw. dritte Stabilisierungsvorrichtung 120 dar.
Die dritte Stabilisierungsvorrichtung 120 ist zwischen eine
Hauptantriebswelle 46 und einen Hauptpropeller 20 (nicht
gezeigt) eingefügt.
Sie weist einen frei schwenkbaren Rotoransatz 122 auf,
der dem Hauptpropeller 20 ermöglicht, um seinen Rotationsmittelpunkt
zu schwenken. Zusätzlich
kann der Rest des Hubschraubers 10 unter dem Rotoransatz 122 als Pendel
schwingen. Der Rotoransatz 122 hat Rastnasen 124,
die reibschlüssig
in einen Mittelteil des Hauptpropellers 20 eingreifen.
Mit einem Schwenkstift 128 ist der Rotoransatz 122 schwenkbar
an ein Schwenkgelenk 126 angesetzt, was dem Rotoransatz 122 ermöglicht,
in einer ersten Richtung zu schwenken. Das Schwenkgelenk 126 ist
auch mit einem Paar Schwenkstiften 134 in einer zweiten
Richtung schwenkbar an einem U-förmigen
Teil 132 befestigt, das ein Joch 130 bildet.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass der Hauptpropeller 20 vorzugsweise
so auf den Rotoransatz 122 gesetzt ist, dass die Hauptpropellerflügel 90 parallel
zur ersten Schwenkrichtung um den ersten Schwenkstift 128 verlaufen.
Dadurch kann der Hauptpropeller 20 in der gleichen Richtung
schwenken wie die Flügel 90,
so dass diese beim An- oder Schrägstellen
zur Selbstregelung des Hauptpropellers 20 beitragen. Weiterhin
liegen die erste und die zweite Schwenkrichtung vorzugsweise rechtwinklig zueinander,
damit der Hauptpropeller 20 rechtwinklig vom Hubschrauber 10 weg
schwenken kann.
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Bei
drehendem Hauptpropeller 20 entsteht eine normale Zentrifugalkraft.
Beginnt er anzustellen, erzeugt die dritte Stabilisierungsvorrichtung 120 zusammen
mit der normalen Zentrifugalkraft einen Kreiseleffekt, in Folge
dessen der Hauptpropeller 20 sich einnivelliert. Dieses
Einnivellieren wird erreicht, wenn der Hauptpropeller 20 in
der erste Schwenkrichtung zu schwenken beginnt. Der Hauptpropeller 20 schwenkt
dabei entlang einer sich ändernden
Anstellung (im Kreiseleffekt erzeugt) so, dass er zur Drehung in
einer im wesentlichen horizontalen Ebene zurückkehrt; folglich wird der
Hubschrauber 10 horizontal stabilisiert und nivelliert.
Beginnt entsprechend der Hubschrauber 10 (unter der Stabilisierungsvorrichtung)
zu wanken, gleicht die dritte Stabilisierungsvorrichtung 120 diese
Bewegung aus und bringt den Hubschrauber 10 in eine im
wesentlichen horizontale Lage zurück.
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Bei
allen drei offenbarten Stabilisierungsvorrichtungen schafft die
vorliegende Erfindung eine neuartige mechanische Vorrichtung, mit
der sich jede Änderung
der horizontalen Lage des Hubschraubers auch ohne teure Servos und
Programmierungen ausgleichen lässt.
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Zusätzlich hierzu
sind die hier offenbarten Stabilisatoren auf ein Luftfahrzeug mit
einem oder mehr in einer Horizontalebene frei oder angetrieben drehenden
Propellern anwendbar. Die Propeller sind jeweils auf eine vertikal
durch die Zelle verlaufende Welle aufgesetzt. Das Luftfahrzeug weist
weiterhin eine Stabilisierungsvorrichtung (wie hier beschrieben)
auf, die jeweils zwischen einen Propeller und die entsprechenden
Welle eingefügt
ist. Die Stabilisierungsvorrichtung erlaubt dem Propeller, relativ
zu seiner Welle zu schwenken.
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Beginnt
jedoch ein drehender Propeller zu schwenken, gleicht die Stabilisierungsvorrichtung dieses
Schwenkbewegung aus, so dass der Propeller in einer im wesentlichen
horizontalen Ebene verbleibt.
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In
anderen Ausführungsformen
der Erfindung kann der Hubschrauber verschiedene Hauptpropeller
und Heckrotoren aufweisen. Weiterhin kann jeder Hauptpropeller und/oder
Heckrotor an eine der offenbarten Stabilisierungsvorrichtungen angesetzt sein.
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Die 7 zeigt
eine zweite Hauptpropeller-Ausführungsform 140 an
einen Hubschrauber 10 angesetzt. Der zweite Hauptpropeller 140 weist
ein Paar entgegengesetzter Flügel 90 mit – elliptischen oder
kreisförmigen – Sicherheitsbügeln 92 vor
der Vorderkante 94 beider Flügel 90 auf. Zusätzlich erstreckt
sich von der Mitte 142 des Hauptpropeller 140 ein
Paar Flybars 144 mit beschwerten Enden 146 auswärts. Die
Flybars 144 erteilen dem Hauptpropeller 140 zusätzliche
Stabilität
und schwächen
die Auswirkung ab, die Wind auf den Propeller 140 haben kann.
Bei drehendem Hauptpropeller 140 zieht die Zentrifugalkraft
die beschwerten Enden 146 der Flybars 144 geradlinig
nach außen,
so dass der Hauptpropeller 140 stabiler wird, da er im
Betrieb weniger leicht verschwenken kann. Der Heckrotor 22 dieser Ausführungsform
des Hubschraubers kann auch entsprechend dem Hubschrauber 10 ausgeführt sein, den
die 1 zeigt.
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In
einer anderen bzw. dritten Ausführungsform 150 des
Hauptpropellers, wie sie die 8 zeigt,
weist dieser zwei schwenkbare F1ügel 90,
einen vollkreisförmigen
Sicherheitsring 152 und zwei Paare Flybars 154 auf.
Der Sicherheitsring 152 ist mit zwei Kreuzstäben 158 in
der Mitte 156 des dritten Hauptpropellers 150 festgelegt.
Die Kreuzstäbe 158 sind
an ein Kreuzstabgelenk 160 im Mittelpunkt 156 des
dritten Hauptpropellers 150 angesetzt. Der Sicherheitsring 152 hat
zwei Schwenklager 162, die die zum Mittelpunkt 156 des
dritten Hauptpropellers 150 Enden 96 der Flügel 90 aufnehmen.
Die Schwenklager 162 und das Kreuzstabgelenk 160 lassen
die Flügel 90 unabhängig vom
Sicherheitsring 152 schwenken. Die beiden Flybar-Paare 154 sind
an die zum Mittelpunkt 156 des Hauptpropellers 150 proximalen Enden
der Flügel 90 angesetzt.
Zusätzlich
können die
Flybars 154 an den Enden 164 beschwert sein. Da
die Flybars 154 an den Flügeln 90 befestigt
sind, schwenken sie mit ihnen.
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Gemeinsam
mit der einzigen Schwenkachse der Flügel 90 tragen die
Flybars 154 dazu bei, den umlaufenden dritten Hauptpropeller 150 im
Gleichgewicht zu halten. Wie zu den vorigen Propeller-Ausführungsformen
festgestellt, schwenken bei drehendem Propeller die Flügel 90,
um eine Schräglage oder
ungleiche Auftriebkräfte
auszugleichen. Zusätzlich
zieht bei drehendem Propeller die Zentrifugalkraft die beschwerten
Enden 164 der Flybars 154 nach außen, so
dass die Flügel 90 stabiler
werden, da es für
sie schwerer wird zu schwenken. Selbst wenn die Flybars 154 keine
beschwerten Enden hätten,
würde die
Zentrifugalkraft sie selbst immer noch nach außen ziehen und so die Stabilität des dritten Hauptpropellers 150 erhöhen.
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In
einer anderen Ausführungsform,
wie sie die 9 zeigt, benutzt der Hubschrauber 10 eine vierte
Ausführungsform 170 des
Hauptpropellers, die vier schwenkbare Flügel 172 mit einem
vollkreisförmigen
Sicherheitsring 174 und Flybars 176 aufweist, die
separat an jeden Flügel 172 angesetzt
sind. Die Flügel 172 sind
zu zwei Paaren (172a, 172b) und diese jeweils
rechtwinklig zueinander angeordnet. Der Sicherheitsring 174 hat
vier Schwenklager 178, die jeweils ein Ende eines Flügels 172 aufnehmen,
das distal zum Mittelpunkt 180 des vierten Hauptpropellers 170 liegt.
Der Mittelpunkt 180 hat ein Doppelgelenk 182,
das gemeinsam mit den Schwenklagern 178 die beiden Flügelpaare 172a, 172b unabhängig voneinander
schwenken lässt.
Von der Vorderkante 184 jedes Flügels 172 steht jeweils
ein Flybar 176 ggf. mit einem beschwerten Ende 186 auswärts vor.
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Das
zweiachsige Schwenklager, das die beiden Paare (172a, 172b)
unabhängig
schwenkenden Flügel 172 bilden,
trägt dazu
bei, den vierten Hauptpropeller 170 beim Umlauf im Gleichgewicht
zu halten. Zusätzlich
zieht bei drehendem vierten Hauptpropeller eine Zentrifugalkraft
die Flybars 176 und insbesondere deren beschwerte Enden 186 nach
außen und erhöht
so die Stabilität,
indem sie die Weite einer etwaigen Schwenkauslenkung der Flügel 172 verringert.
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In
einer noch anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die die 10 zeigt,
weist ein Hubschrauber 188 eine fünfte Ausführungsform 190 eines
Hauptpropellers auf. Der Hubschrauber 188 kann auch ähnlich einer
beliebigen der Hubschrauberformen ausgeführt sein, die oben oder unten
erläutert
sind. Der fünfte
Hauptpropeller 190 hat zwei Flügel 192, die in seinem
Mittelpunkt 194 an eine Stabilisierungsvorrichtung 200 angesetzt
sind. Zwei rechtwinklige Flybars 196 schneiden den Hauptpropeller 190 im
Mittelpunkt 194. Die Flybars 196 können jeweils
ein beschwertes Ende haben. Laufen der Hauptpropeller 190 und
die Flybars 196 um, kann der Hauptpropeller 190 anzustellen
beginnen; die Flybars 196 verlassen dann die Horizontalebene.
Die beschwerten Enden 198 erzeugen einen Kreiseleffekt,
in Folge dessen die Flybars 196 durch Schwenken in der
Stabilisierungsvorrichtung 200 in die Horizontale zurückkehren
wollen. Dadurch schwenkt auch der Hauptpropeller 190 um
die Achse der Flybars 196, was die Anstellung des Hauptpropeller 190 so ändert, dass
die Flügel 192 und
die Flybars 196 in die gleiche Horizontalebene zurückkehren
und damit der Hubschrauber 188 in der Horizontalen stabilisiert
wird und in dieser Lage verbleibt.
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Die 11 zeigt
eine sechste Ausführungsform 210 des
Hauptpropellers mit einem Paar Flügeln 212, die von
einer zentralen Lagerung 214 auswärts weg verlaufen. Ein Paar
Querstäbe 216 erstreckt
sich ebenfalls von der zentralen Lagerung 214 weg und verläuft rechtwinklig
zu den Flügeln 212.
Um bei drehendem Hauptpropeller einen Nutzer vor den Flügeln und
diese sowie die Querstäbe
zu schützen,
ist an den Enden 213 der Flügel 217 und den Enden 217 der
Querstäbe 216 ein
kreisförmiger
Sicherheitsring 218 befestigt.
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Wie
sich aus der vorgehenden Beschreibung ergibt, sind alle oben beschriebenen
Hauptpropeller an eine Stabilisierungsvorrichtung angesetzt, was
die Fähigkeit
vergrößert, den
Hubschrauber im Betrieb in einer horizontalen Lage zu halten. Die
Propeller lassen sich jedoch auch bei einem Hubschrauber vorsehen,
der keine Stabilisierungsvorrichtung aufweist, da diese Hauptpropeller
bereits für
sich das Beibehalten einer im wesentlichen horizontalen Lage durch den
Hubschrauber unterstützen.
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Wie
in den 1 sowie 7–9 dargestellt,
kann das Fahrwerk 14 Öffnungen 15 aufweisen derart,
dass der Hubschrauber 10 sich auf eine Abflug- bzw. Landeplattform
(nicht gezeigt) richtig aufsetzen lässt. Diese Plattform kann so
ausgeführt sein,
dass sie sowohl die Energiequelle des Hubschraubers lädt als auch
seinen Hauptpropeller so schnell in Drehung versetzt, dass er von
ihr abhebt. Die Abflugplattform kann auch mit Akkumulatoren und
einem Zeitgeber zum Laden des Hubschraubers sowie mit einem separaten
Motor zum Antrieb des Hauptpropellers versehen sein. Das Ladegerät lässt sich
ggf. nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne oder nach dem Erreichen
einer bestimmten Ladespannung abschaltend ausführen.
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Wie
oben erwähnt,
besteht auch ein ständiger
Bedarf an einer alternativen Einrichtung zum Antrieb und zur Energieversorgung
des Propeller-Fahrzeugs. Eine solche zusätzliche bzw. alternative Einrichtung
arbeitet auf ein pneumatisch angetriebenes Fahrzeug, wie es in den 12–13 dargestellt ist,
die eine zweite Ausführungsform 250 eines
Hubschraubers zeigen. Dieser zweite Hubschrauber 250 hat
ein äußeres Gehäuse 252,
das ein Reservoir 254 für
ein Fluid unter Druck aufnimmt. Das Reservoir 254 sitzt
fest auf einem Chassis 256, dessen Oberteil 258 im
Gehäuse 252 befestigt
ist. Ebenfalls am Chassis 256 befestigt sind Landekufen 260,
mit denen der Hubschrauber 250 auf eine gegebene Fläche aufsetzbar
ist.
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Das
Reservoir 254 hat ein offenes Ende 262, das ein
Ende 264 einer Einlassanordnung 266 aufnimmt.
Die Einlassanordnung 266 ist mit einer Kappe 268 am
offenen Ende 262 festgelegt. Eine pneumatische Motormechanik 270 weist
einen Einlassverteiler 272 auf, der an eine externe Pumpe
(vergl. 12) anschließbar ist. Die in den Verteiler 272 eintretende Luft
strömt
zunächst
durch ein Rohr 274, das an eine erste Öffnung 276 in der
Einlassanordnung 266 angesetzt ist, und dann durch das
offene Ende 262 in das Reservoir 254. Pumpt der
Nutzer weiter Luft in das Reservoir 254, steigt dessen
Innendruck. Ein am Einlassvertailer 272 befestiger pneumatischer
Motor 278 steht über
eine zweite Öffnung 280 in
der Einlassanordnung 266 in Strömungsverbindung mit dem Reservoir 254.
Die in das und aus dem Reservoir führende Luftströmung wird
mit verschiedenen bekannten Ventilen (nicht gezeigt) im Einlassverteiler 272, dem
pneumatischen Motor 278 und/oder der Einlassanordnung 266 gesteuert.
Der pneumatische Motor 278 nutzt das unter Druck stehende
Fluid aus dem Reservoir 254 aus, um eine Hauptantriebswelle 282 zu
drehen.
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Die
Hauptantriebswelle 282 ist mit einer Stabilisierungsvorrichtung 284 verbunden,
die ihrerseits an einem Hauptpropeller 286 befestigt ist.
Die Stabilisierungsvorrichtung 284 und der Hauptpropeller 286 können in
einer beliebigen der oben erwähnten
Ausführungsformen
vorliegen. Wie in den 12 und 13 dargestellt,
ist die Stabilisierungsvorrichtung 284 vorzugsweise die
dritte Stabilisierungsvorrichtung gem. 6a, 6b und
der Hauptpropeller 286 vorzugsweise der sechste Hauptpropeller
gem. 11.
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Wie
weiter die 12 und 13 zeigen, weist
die Stabilisierungsvorrichtung 284 (entsprechend der dritten
Stabilisierungsvorrichtung der 6a, 6b)
einen frei schwenkbaren Rotoransatz 122 auf, der den Hauptpropeller 286 um
seinen Rotationsmittelpunkt frei schwenken lässt. Der Rest des Hubschraubers 250 kann
unter dem Rotoransatz 122 als Pendel schwingen. Der Rotoransatz 288 hat Nasen 124,
die reibschlüssig
in einen Mittelbereich des Propellers 286 einrasten. Der
Rotoransatz 122 ist mit einem ersten Schwenklagerstift 128 an
ein Schwenkgelenk 126 schwenkbar angesetzt und kann in
einer ersten Richtung schwenken. Das Schwenkgelenk 126 ist
auch mit den Schwenklagerstiften 134 an einem ein Joch 130 bildenden
U-förmigen
Teil 132 befestigt und in einer zweiten Richtung schwenkbar.
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Vorzugsweise
ist der Hatptpropeller 286 am Rotoransatz 122 so
befestigt, dass seine Flügel 212 parallel
zur ersten Schwenkrichtung um den ersten Schwenkstift 128 verlaufen.
Dadurch kann der Hauptpropeller 286 in der gleichen Richtung
schwenken wie die Flügel 212,
so dass letztere beim Anstellen oder in der Schräglage eine Selbstregelung des Hauptpropellers 286 unterstützen. Weiterhin
liegen die erste und die zweite Schwenkrichtung vorzugsweise rechtwinklig
zueinander, damit der Hauptpropeller 286 rechtwinklig zum
Hubschrauber 250 schwenken kann.
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Ebenfalls
am Hubschrauber 250 befestigt ist ein vertikales Ruder 288,
das mit einer Schelle 292 auf einem Hals 290 des
Reservoirs 254 festgelegt ist. Die Schelle 292 sitzt
an einem auswärts
vorstehenden waagerechten Ausleger 294. Der Ausleger 294 ist
an einen Ruder-Clip 296 und dieser seinerseits an das vertikale
Ruder 288 angesetzt ist.
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Bei
drehendem Hauptpropeller 286 erzeugt das Gewicht des Sicherheitsrings 218 und
der Querstäbe 212 eine
normale Zentrifugalkraft. Beginnt der Hauptpropeller 286 anzustellen,
erzeugt die Stabilisierungsvorrichtung 284 zusammen mit
dieser normalen Zentrifugalkraft einen Kreiseleffekt, in Folge dessen
der Hauptpropeller 286 in die Horizontale zurückkehren
will. Dieses Nivellieren wird erreicht, wenn der Hauptpropeller 286 in
der ersten Schwenkrichtung zu schwenken beginnt. Der Hauptpropeller 286 schwenkt
so entlang eines sich ändernden
Anstellwinkels (durch den Kreiseleffekt erzeugt), dass der Hauptpropeller 286 zur
Drehung in einer im wesentlichen horizontalen Ebene zurückkehrt
und damit der Hubschrauber 250 horizontal stabilisiert
wird und in der Horizontalen verbleibt. Beginnt weiterhin der Rumpf
des Hubschraubers 250 (unter der Stabilisierungsvorrichtung 284)
zu wanken, gleicht die Stabilisierungsvorrichtung 284 diese
Bewegung aus und führt
den Hubschrauber 250 in eine im wesentlichen horizontale
Lage zurück.
Folglich schafft die vorliegende Erfindung eine neuartige mechanische
Anordnung zum Ausgleich beliebiger Abweichungen von der horizontalen
Lage des Hubschraubers auch ohne Servos und Programmierungen.
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Im
Betrieb hebt der zweite Hubschrauber 250 gradlinig aufwärts ab und
schwebt in einer ortsfesten Lage. Er kann mit unterschiedlichen
Steuerungsarten ausgeführt
sein – beginnend
mit dem ungesteuerten "freien" Flug über eine
Elektronik mit einem Mikroprozessor für einen "vorprogrammierten" oder "programmierbaren" Flug bis zu einem Funkempfänger zum
Einsatz mit einem portablen Sender. Diese Steuerungsarten lassen
sich einzeln oder in Kombination vorsehen.
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Zum
Betrieb des Hubschraubers 250 muss der Nutzer zunächst das
Reservoir 254 mit Luft unter Druck füllen. Hierzu verwendet er eine
externe Pumpe 300 (vergl. 12), deren
Ablauf 302 er an den Zulauf 304 des Einlassverteilers 272 anschließt. Er beginnt
dann, Luft in das Reservoir 254 zu pumpen und dessen Innendruck
zu erhöhen.
Enthält
das Reservoir 254 genug Druckluft, löst der Nutzer den Hubschrauber 250 von
der Pumpe 300 und wirft durch Durchdrehen des Hauptpropellers 286 den
pneumatischen Motor 278 an. Es ist auch möglich, dass
der Hauptpropeller 286 selbsttätig anläuft, wenn das Reservoir 254 genug
Druckfluid enthält.
Indem der Hauptpropeller 286 dreht, nutzt der Hubschrauber 250 das
Druckfluid aus, um abzuheben und sich vom Nutzer zu entfernen. Im
freien Flug steigt der Hubschrauber 286 weiter und behält in Folge
der Stabilisierungsvorrichtung eine im wesentlichen horizontale Lage
bei, ohne zu stark zu rollen oder zu nicken. Ist der Druckluftvorrat
im Reservoir 254 erschöpft,
dreht der Propeller 286 weiter, wird aber immer langsamer, so
dass der Hubschrauber 250 zum Boden zurück gleitet.