DE602005003344T2

DE602005003344T2 - Verfahren zur automatischen sperrung von öffnungen bei einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE602005003344T2
Application number: DE602005003344T
Authority: DE
Inventors: Marc VALEO SECURI RANIER; Jose VALEO SECURI ROBINEAU; Patrick VALEO SECURI MOLIN
Original assignee: Valeo Securite Habitacle SAS
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 2004-03-29
Filing date: 2005-03-16
Publication date: 2008-10-02
Anticipated expiration: 2025-03-17
Also published as: ATE378657T1; JP4800297B2; ES2299014T3; DE602005003344D1; FR2868108B1; EP1741069B1; EP1741069A1; WO2005106804A1; FR2868108A1; JP2007530836A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Verriegeln der Klappen bzw. Türen eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Freihand-System ausgestattet ist, das eine Identifikationsvorrichtung, die am Fahrzeug angeordnet ist, und eine tragbare Identifiziervorrichtung umfasst. Die Erfindung zielt insbesondere darauf ab, die Dauer eines solchen Verfahrens zu begrenzen.
Das Freihand-System ermöglicht einer Person, die eine einem Fahrzeug entsprechende Identifiziervorrichtung mit sich führt, in den Innenraum dieses Fahrzeugs einzudringen. Es kann nämlich ein Auslöseelement, wie etwa eine an einem Türgriff vorhandene Hand, die von einem Sensor erfasst wird, welcher der Erfassung der vorhandenen Identifiziervorrichtung zugeordnet ist, eine Entriegelung der Fahrzeugtüren hervorrufen. Wenn ferner die Person, die mit der dem Fahrzeug entsprechenden tragbaren Identifiziervorrichtung ausgestattet ist, den Fahrzeugmotor abstellt und sich in einen bestimmten Abstand entfernt, ist es bekannt, den Zugang zum Fahrzeug automatisch zu verriegeln und die elektronischen Schaltkreise dieses Fahrzeugs in den Bereitschaftsmodus zu schalten.
Die Identifikationsvorrichtung enthält einen Hochfrequenzsender, der Abfragesignale zur Identifiziervorrichtung senden kann, sowie einen Hochfrequenzempfänger, der von der Identifiziervorrichtung ausgegebene Antwortsignale empfangen kann. Die Identifiziervorrichtung enthält einen Hochfrequenzsender und -empfänger, welche die Antwortsignale senden bzw. die Abfragesignale empfangen können. Diese Abfrage- und Antwortsignale werden in einem bestimmten Frequenzband ausgegeben.
Um eine Verriegelung des Fahrzeugs vorzunehmen, sendet die Identifikationsvorrichtung periodisch in einer periodischen Sendephase die Abfragesignale, welche einen gegebenen Suchbereich decken. Wenn die Identifiziervorrichtung sich in dem Suchbereich befindet, erfasst diese Vorrichtung die Abfragesignale und sendet Antwortsignale zurück. Wenn somit ein Antwortsignal von der Identifikationsvorrichtung erfasst wird, wird die Anwesenheit eines berechtigten Benutzers in der Nähe des Fahrzeugs validiert und es werden somit nicht die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs verriegelt.
Sobald dagegen ein Entschwinden der Identifiziervorrichtung erfasst wird, d. h. sobald kein einem Abfragesignal entsprechendes Antwortsignal von der Identifikationsvorrichtung erfasst wird, so gilt die Identifiziervorrichtung als abwesend. Die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs können dann verriegelt werden und dessen Einrichtungen und Schaltkreise werden in den Bereitschaftsmodus geschaltet. Bei bestimmten bekannten Ausführungen kann nach dem Erfassen eines Entschwindens der Identifiziervorrichtung in eine Phase zum Validieren des Entschwindens der Identifiziervorrichtung eingetreten werden, in welcher die Abfragesignale häufiger ausgegeben werden als bei der periodischen Sendephase.
Es ist die FR-2837014 bekannt, die ein Verfahren beschreibt, in welchem die Identifikationsvorrichtung ein auslösendes Ereignis aus einer vorbestimmten Einheit dieser Elemente erfasst. Auf diese Erfassung folgt ein Vortest und je nach Ergebnis dieses Tests erfolgt ein Senden von Abfragesignalen.
Dieses Verfahren stößt jedoch an seine Grenzen. Bei diesem Verfahren wird nämlich kein Pegel von das Fahrzeug umgebenden Signalen berücksichtigt. Dabei können diese Signale sowohl das Senden als auch das Empfangen der betreffenden Abfrage- und Antwortsignale stören. Diese Störung kann zu unbeabsichtigten Verriegelungen des Fahrzeugs führen.
Wenn nämlich von der Identifikationsvorrichtung kein Antwortsignal erfasst wird, kann eine Verriegelung des Fahrzeugs beschlossen werden, während diese ausbleibende Signalerfassung nur auf elektromagnetische Umgebungssignale zurückzuführen ist, die insbesondere den Empfang der Antwortsignale beeinträchtigen und stören. Dabei könnte ein Fahrzeug verriegelt werden, während ein mit der Identifiziervorrichtung ausgestatteter Benutzer sich im Suchbereich des Fahrzeugs befindet.
Die Erfindung schlägt somit insbesondere vor, dieses Problem der unbeabsichtigten Verriegelung aufgrund von Umgebungssignalen zu lösen.
Dazu wird erfindungsgemäß ein Pegel der Umgebungssignale gemessen und mit einer vorbestimmten Schwelle verglichen. In Abhängigkeit von diesem Vergleich und des empfangenen Antwortsignal wird dann die Entscheidung darüber getroffen, das Kraftfahrzeug zu verriegeln oder nicht.
Wenn somit ein Entschwinden der Identifiziervorrichtung erfasst wird und der Pegel der Umgebungssignale sehr niedrig ist, kann das Fahrzeug sehr schnell verriegelt werden. Wenn dagegen ein Entschwinden der Identifiziervorrichtung erfasst wird und der Pegel der Umgebungssignale über der vorbestimmten Schwelle liegt, muss die Verriegelung des Fahrzeugs verzögert werden.
Bei einer besonderen Ausführungsform können die Abfragesignale erneut ausgegeben werden, bis der Pegel der Umgebungssignale niedrig genug ist, damit eine ausbleibende Erfassung der Antwortsignale tatsächlich einer Nichtantwort der Identifiziervorrichtung und damit einer Entfernung derselben entspricht.
Die Erfindung betrifft somit ein Verfahren zum automatischen Verriegeln der Klappen bzw. Türen eines Kraftfahrzeugs 100, das mit einem Freihand-System ausgestattet ist, das eine Identifikationsvorrichtung 101, die am Fahrzeug angeordnet ist, und eine tragbare Identifiziervorrichtung 102 umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

– mit der Identifikationsvorrichtung werden erste elektromagnetische Abfragesignale I zur tragbaren Identifiziervorrichtung gesendet, wobei diese Signale in einem vorgegebenen Suchbereich Z erfassbar sind, anschließend
– werden die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs verriegelt, wenn kein von der Identifiziervorrichtung gesendetes elektromagnetisches Antwortsignal R durch die Identifikationsvorrichtung 101 erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass
– die Identifikationsvorrichtung 101 einen Pegel von elektromagnetischen Umgebungssignalen E misst, und
– in Abhängigkeit von dieser Messung beschlossen wird, die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs zu verriegeln oder nicht.

Die Erfindung wird beim Lesen der nachfolgenden Beschreibung und anhand der beigefügten Figuren besser verständlich. Diese Figuren zeigen:
1 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Freihand-System ausgestattet ist,
2 ein Diagramm eines Sende-/Empfangsvorgangs, bei welchem eine Messung der Umgebungssignale erfolgt,
3 ein Zeitdiagramm, das die Arbeitsdauer der verschiedenen Sender und Empfänger des Freihand-Systems aufzeigt,
4 ein Diagramm einer besonderen Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Den verschiedenen Figuren gemeinsame Elemente sind von einer Figur zu nächsten mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100, das ein sogenanntes Freihand-System enthält. Dieses Freihand-System enthält eine innerhalb des Fahrzeugs 100 befindliche Identifikationsvorrichtung 101 und eine tragbare Identifiziervorrichtung 102, die hier außerhalb des Fahrzeugs in einem Suchbereich Z liegt. Die Identifikationsvorrichtung 101 und die Identifiziervorrichtung 102 kommunizieren miteinander, indem sie elektromagnetische Abfragesignale I und Antwortsignale R austauschen.
Die elektromagnetischen Umgebungssignale E, die anderen elektromagnetischen Signalen als den Abfragesignalen I und Antwortsignalen R entsprechen, können in der Umgebung des Fahrzeugs 100 erfasst werden. Diese elektromagnetischen Umgebungssignale E können die Kommunikation zwischen der Identifikationsvorrichtung 101 und der Identifiziervorrichtung 103 stören.
Insbesondere sendet die Identifikationsvorrichtung 101 über eine Antenne 103 Abfragesignale I aus. Die Abfragesignale I können von der Identifiziervorrichtung 103 in einem gegebenen Suchbereich Z erfasst werden. In diesem Suchbereich Z ist ein Empfänger der Identifiziervorrichtung 103 mit einer bestimmten Empfindlichkeit in der Lage, Abfragesignale I zu erfassen, die über einer Erfassungsschwelle dieses Empfängers liegen.
In dem Falle, dass die Identifiziervorrichtung 102 innerhalb des Suchbereichs Z liegt, erfasst somit die Identifiziervorrichtung 102 die Abfragesignale I und sendet Antwortsignale R zurück. Das Fahrzeug muss somit nicht verriegelt werden. Wenn dagegen die Identifiziervorrichtung 102 aus dem Suchbereich Z heraustritt, sendet sie keine Antwortsignale R zum Angeben seiner Anwesenheit mehr. Somit kann eine automatische Verriegelung des Fahrzeugs 100 beschlossen werden.
Um jedoch zu gewährleisten, dass diese ausbleibende Erfassung von Antwortsignalen R nicht auf einen zu hohen Pegel der Umgebungssignale E zurückzuführen ist, wird erfindungsgemäß der Pegel der Umgebungssignale E mit Hilfe eines Sensors gemessen.
Der Pegel dieser Umgebungssignale E wird dann mit einer Störschwelle S verglichen. Wenn der Pegel der Umgebungssignale E unter der Störschwelle S liegt und kein dem gesendeten Abfragesignal I entsprechendes Antwortsignal R erfasst wird, bedeutet dies, dass die Identifiziervorrichtung 103 tatsächlich den Suchbereich Z verlassen hat. Die Verriegelung des Fahrzeugs kann dann schnell und sicher beschlossen werden.
Wenn im Gegensatz dazu kein Antwortsignal R empfangen wird und der Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S liegt, kann keine Entscheidung über die Verrieglung des Fahrzeugs 100 getroffen werden. Es kann somit beschlossen werden, die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs 100 nicht zu verriegeln, diesen Vorgang zu verzögern, das Verfahren am Anfangsschritt zu wiederholen oder auch jegliche andere Funktion aufzurufen, die dem Benutzer gestattet, den Zustand des Fahrzeugs und des Umgebungsbereichs zu erfahren.
Die Messung des Pegels der Umgebungssignale E erfolgt über die Identifikationsvorrichtung 101.
2 zeigt einen für die Ausführung der Erfindung möglichen Sende-Empfangsprozess 210. Bei diesem Prozess 210 erfolgt insbesondere ein Schritt 202 zum Messen eines Pegels der Umgebungssignale E und es wird in Abhängigkeit von dem Messpegel entschieden, aus diesem Prozess herauszutreten oder nicht.
Insbesondere sendet in einem ersten Schritt 201 des Sende-Empfangsprozesses die Identifikationsvorrichtung 101 ein Abfragesignal I zu der Identifiziervorrichtung 102. In einem zweiten Schritt 202 wird ein dem Umgebungsrauschen entsprechender Pegel der Umgebungssignale E gemessen. In einem dritten Schritt 203 wird ein eventuelles Antwortsignal R von der Identifikationsvorrichtung erfasst.
Es besteht eine Gleichzeitigkeit zwischen dem Senden der Abfragesignale I, der Messung des Pegels der Umgebungssignale E und dem eventuellen Empfang eines Antwortsignals R. Nachdem nämlich ein Abfragesignal ausgegeben wurde, ist im allgemeinen bekannt, zu welchem Zeitpunkt ein von der Vorrichtung ausgegebenes und dem ausgegebenen Signal I entsprechendes Antwortsignal R von der Identifikationsvorrichtung 101 erfasst werden müsste. Bei einer besonderen Ausführung kann die Messung, die selbst eine gewisse Dauer hat, während des Wartens auf das eventuelle Antwortsignal R erfolgen, wie anhand von 2 erläutert wird.
In einem vierten Schritt 204 wird der Messpegel der Umgebungssignale E mit einer Störschwelle S verglichen, die einem Pegel der Umgebungssignale E entspricht und über die hinaus eine Hochfrequenzkommunikation gestört werden kann. Insbesondere entspricht diese Schwelle S einem Pegel, über den hinaus die Umgebungssignale E einen Einfluss auf den Empfang und/oder das Senden der Abfrage- und Antwortsignale haben können.
Wenn somit in Schritt 204 der Pegel der Umgebungssignale E über der Schwelle S liegt, wird der Prozess 210 verlassen. Wenn dagegen der Pegel der Umgebungssignale E darunter liegt, wird zum Schritt 205 übergegangen, bei welchem getestet wird, ob ein Antwortsignal R von der Identifikationsvorrichtung 101 erfasst wird.
Wenn kein Antwortsignal R erfasst wird, kann der Prozess 210 verlassen und zu einem anderen Schritt übergegangen werden. Wenn ein Antwortsignal R von der Identifikationsvorrichtung 101 erfasst wird, so kann der Prozess 210 verlassen und zu einem anderen Schritt übergegangen werden. Im allgemeinen führen die Erfassung und die Nichterfassung eines Antwortsignals zu zwei verschiedenen und sich voneinander unterscheidenden Schritten.
Bei einer besonderen Ausführung kann dann, wenn ein Antwortsignal R am Ende des Schrittes 205 erfasst wird, der Schritt 205 mit dem ersten Schritt 201 verknüpft werden. Es kann dann eine Zeitspanne definiert werden, welche die beiden aufeinanderfolgenden Sendevorgänge eines Abfragesignals I trennt, so dass diese Abfragesignale I periodisch ausgegeben werden.
Bei der Durchführung des dargestellten Prozesses unterscheiden sich die beiden Testschritte 204 und 205 voneinander. Diese Schritte 204 und 205 können jedoch gemeinsam in ein und demselben Testschritt erfolgen, der nicht dargestellt ist. Es können dann vier Testergebnisse bei Ablauf dieses gemeinsamen Testschritts festgestellt werden. Ein erstes Testergebnis: kein erfasstes Antwortsignal R und ein Pegel der Umgebungssignale E unter der Störschwelle S, ein zweites Testergebnis: kein erfasstes Antwortsignal R und ein Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S, ein drittes Testergebnis: ein erfasstes Antwortsignal R und ein Pegel der Umgebungssignale E unter der Störschwelle S und ein viertes Testergebnis: ein erfasstes Antwortsignal R und ein Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S können dabei ermöglichen, den Sendeprozess 210 zu verlassen, um zu bestimmten Schritten überzugehen.
3 zeigt die Betriebszeiten der Sender und Empfänger des Freihand-Systems, die beim Ablauf eines Sende-Empfangsprozesses beobachtet werden, der für die Ausführung der Erfindung möglich ist. Während dieser Betriebszeiten senden, empfangen bzw. verarbeiten die Sender und Empfänger Signale.
Insbesondere sendet ein Sender EV der Identifikationsvorrichtung 101 die Abfragesignale I für eine Dauer TA.
Ein Empfänger RID der Identifiziervorrichtung 103 empfängt und verarbeitet die Sendesignale für eine Dauer TC.
Nach dieser Verarbeitung sendet ein Sender EID der Identifiziervorrichtung 103 ein Antwortsignal R für eine Dauer TD.
Dieses Antwortsignal R wird dann von dem Empfänger RV der Identifikationsvorrichtung 101 für eine Dauer TE empfangen und verarbeitet.
Die gesamten Signalaustauschvorgänge erfolgen für eine Dauer TB, welche eine Sende-Empfangsperiode des Freihand-Systems auszeichnet.
Bei einem Sende-Empfangsprozess kann die Messung des Pegels der Umgebungssignale E nach einer erfindungsgemäßen Ausführung während der Dauer TC erfolgen, die dem Zeitintervall entspricht, der die Sendevorgänge der Identifikations- bzw. Identifiziervorrichtung 101 bzw. 103 trennt. Mit anderen Worten erfolgt diese Messung des Pegels der Umgebungssignale E zwischen dem Senden der Abfragesignale I für die Dauer TA und dem der Antwortsignale R für die Dauer TD, d. h. zwischen bei Sendephasen. Somit besteht Sicherheit, dass nur andere Umgebungssignale E als die Abfrage- und Antwortsignale gemessen werden, wobei letztere nicht ausgegeben werden.
Ferner wird dadurch, dass der Schritt zum Messen der Umgebungssignale E parallel zu der Verarbeitung des Antwortsignals R erfolgt, die Kommunikation zwischen Identifikationsvorrichtung 101 und Identifiziervorrichtung 102 in zeitlicher Hinsicht nicht durch den Messschritt beeinträchtigt. Der Messschritt 202 verlängert somit keinesfalls die Dauer des Verfahrens zum Verriegeln des Fahrzeugs.
Alternativ ist vorstellbar, dass der Pegel der Umgebungssignale E während einer Sendephase gemessen wird. Mit Kenntnis eines Pegels eines ausgegebenen Signals könnte dann auf den Pegel der Umgebungssignale E geschlossen werden, indem der bekannte Pegel des ausgegebenen Signals von einem Gesamtpegel der Messsignale subtrahiert wird.
Der Pegel der Umgebungssignale E kann nach jedem Senden eines Sendesignals E gemessen werden. Alternativ wird dieser Pegel erst dann gemessen, sobald das Entschwinden der Identifiziervorrichtung 103 von der Identifikationsvorrichtung 101 erfasst wird.
4 zeigt eine graphische Darstellung einer besonderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verriegelungsverfahrens, das ausgehend von zwei Sende-Empfangsprozessen 210 und 210 bis der 2 erfolgt. Hierbei ist festzustellen, dass drei Bedingungen ermöglichen, jeweils die beiden laufenden Prozesse 210 und 210 bis zu verlassen.
In einem Ausgangszustand bei einem ersten Sende-Empfangsprozess 210 werden die Abfragesignale I periodisch ausgegeben, wobei eine erste Zeitspanne T1 die beiden aufeinanderfolgenden Sendevorgänge trennt. Dieser erste Prozess entspricht einer periodischen Sendephase der Abfragesignale I.
Wenn dann ein Antwortsignal R erfasst wird, kehrt man zum ersten Schritt 201 des Sendeprozesses 210 zurück.
Wenn bei M1 Sendevorgängen der Abfragesignale I der Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S liegt, dann wird zum nachfolgend erläuterten Warnschritt 301 übergegangen.
Sobald ein Antwortsignal R, das einem mit der ersten Periode T1 ausgegebenen Abfragesignal I entspricht, nicht empfangen wird und der Pegel der Umgebungssignale E unter der Störschwelle S liegt, dann wird zum zweiten Sende-Empfangsprozess 201 bis übergegangen. Dieser zweite Prozess 210 bis entspricht einer Phase zum Validieren des Entschwindens.
Bei diesem zweiten Prozess 210 bis wird nämlich überprüft, ob die Identifikationsvorrichtung 102 tatsächlich den Suchbereich Z verlassen hat. Um diese Überprüfung durchzuführen, werden die Abfragesignale I periodisch ausgegeben, wobei eine zweite Zeitspanne T2, die kleiner als die erste Zeitspanne T1 ist, die beiden aufeinanderfolgenden Sendevorgänge trennt.
Solange kein Antwortsignal R erfasst wird, werden erneut Abfragesignale I ausgegeben, bis die Anzahl dieser erneuten Sendevorgänge eine Zahl N erreicht. Wenn nach dem n-ten Sendevorgang immer noch kein Antwortsignal R von der Identifikationsvorrichtung 101 erfasst wird, kann die Verriegelung des Fahrzeugs erfolgen. Es hatte nämlich kein Umgebungssignal E einen Pegel, der hoch genug gewesen wäre, um die Kommunikation zwischen Identifikationsvorrichtung 101 und Identifiziervorrichtung 103 zu stören. Das Ausbleiben des Antwortsignals entspricht somit tatsächlich einem Heraustreten der Identifiziervorrichtung aus dem Suchbereich Z und die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs können somit verriegelt werden.
Wenn N groß ist, etwa in der Größenordnung von 10, liegt der Fall eines aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens mit einer langen Validierungsphase vor. Wenn dagegen N klein ist, etwa in der Größenordnung von 3 oder 4, kann die Validierungsphase vorteilhaft abgekürzt werden und sehr schnell beschlossen werden, das Fahrzeug zu verriegeln. Ab dem Zeitpunkt, ab dem ein Entschwinden einer Identifiziervorrichtung 102 erfasst wird und bekannt ist, dass eine Umgebung nicht verrauscht ist, ist es nämlich nicht erforderlich, oftmalig ein Senden eines Abfragesignals I zu wiederholen, um die Verriegelung zu gestatten. N kann ferner null sein, jedoch wird dadurch, dass N nicht null und gering ist, die Robustheit des erfindungsgemäßen Verfahrens erhöht.
Die meiste Zeit wird die Hochfrequenzkommunikation zwischen der Identifikationsvorrichtung 101 und der Identifiziervorrichtung 103 von keinem äußeren Umgebungssignal E gestört. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit eine nicht zu vernachlässigende Zeitersparnis gegenüber einem Verfahren, das nach jedem Kommunikationsverlust in eine längere Validierungsphase eintritt, wie beim Stand der Technik.
Indem ferner die meiste Zeit vermieden wird, Signale mit niedriger Periodizität für eine längere Validierungsphase auszugeben, wird eine Beanspruchung des Frequenzbandes vermieden, in dem die Abfragesignale I und die Antwortsignale R gesendet werden.
Wenn während des zweiten Sende-Empfangsprozesses 210 bis ein Antwortsignal R empfangen wird, dann wird zum ersten Sende-Empfangsprozess 210 zurückgekehrt.
Wenn während des zweiten Sende-Empfangsprozesses 210 bis ein Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S während M2 Sendevorgänge gemessen wird, dann wird in den nachfolgend erläuterten Warnschritt 301 eingetreten. Die Anzahl von M2 Sendevorgängen kann sich von der Anzahl M1 unterscheiden oder gleich dieser sein. In der Praxis liegen diese Zahlen M1 und M2 zwischen 5 und 10.
In dem Warnschritt 301 werden andere Funktionen als eine unmittelbare Verriegelung des Kraftfahrzeugs 100 durchgeführt. Bei diesem Schritt 301 kann darüber entschieden werden, den Prozess zum Verriegeln der Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs 100 aufzugeben, aufzuheben oder von Beginn an zu wiederholen. Ferner kann einem Benutzer ein Kommunikationsproblem zwischen Identifikationsvorrichtung 101 und Identifiziervorrichtung 102 gemeldet werden. Bei einem Beispiel kann diese Meldung über ein Tonsignal und/oder Sichtsignal erfolgen, das von der Identifiziervorrichtung 102 und/oder dem Fahrzeug ausgegeben wird. In diesem Warnschritt kann jedoch auch beschlossen werden, das Fahrzeug 100 mit einer gegebenen Verzögerung verzögert zu verriegeln, so dass vermieden wird, dass das Fahrzeug 100 offen bleibt.
Wenn somit bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Umgebungssignale E einen Einfluss auf einen Nichtempfang von Antwortsignalen R haben können, so kann hinsichtlich der Verrieglung des Fahrzeugs das Treffen einer Entscheidung verzögert werden.
Oft kommt es vor, dass ein Entschwinden der Identifiziervorrichtung 102 erfasst wird und es jedoch dabei möglich ist, dass ein Pegel der Umgebungssignale E über der Störschwelle S niemals das Erfassen des Entschwindens dieser Identifiziervorrichtung 102 gestattet. In dem Fall, dass das Entschwinden der Identifiziervorrichtung 102 nicht erfasst werden kann, wird unmittelbar in den Warnschritt 301 des Verriegelungsverfahrens eingetreten.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit die unbeabsichtigte Verriegelung des Fahrzeugs, die mit Umgebungssignalen E mit einer Frequenz nahe der Identifikationsantwortsignale R zusammenhängt, vermieden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Selbstanpassung des Verriegelungsverfahrens in Abhängigkeit von den Umgebungssignalen E. Diese Selbstanpassung ermöglicht, die Entscheidung zu treffen, die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs so früh wie möglich zu verriegeln, und dabei eine Überlastung des Hochfrequenzbandes zu vermeiden. Mit der Erfindung wird nämlich das Eintreten vermieden bzw. der systematische Validierungsschritt weitestgehend vermindert, der durch Senden mit geringer Periodizität der Abfragesignale I erfolgt.
Bei einer Variante kann ein nicht dargestellter besonderer Sendeschritt mit hoher Leistung zwischen den Schritt 210 bis und den Schritt 302 eingeschoben werden. Bei diesem besonderen Schritt werden Abfragesignale I mit höherer Leistung ausgegeben als die, mit welcher diese Signale in den Prozessen 210 und 210 bis ausgegeben werden. Somit können diese mit hoher Leistung ausgegebenen Signale von der Identifiziervorrichtung 102 in einem Fernbereich erfasst werden, der den Suchbereich Z einschließt. In dem Fall, dass nach einem Senden von Abfragesignalen I mit der zweiten Leistung ein Antwortsignal R erhalten wird, wird das Austreten der Identifiziervorrichtung 102 aus dem Suchbereich Z validiert. Die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs können dann automatisch verriegelt werden. Eine Antenne 103, wie sie in der EP-1099814 beschrieben ist, ist in der Lage, mit mehreren Sendeleistungen zu senden.
In der Praxis besitzen die Abfragesignale I eine Trägerwelle mit einer Frequenz in der Größenordnung von 125 KHz, während die Antwortsignale R eine Trägerwellenfrequenz in der Größenordnung von 433 MHz haben. Die Abfragesignale I decken somit einen begrenzten Abfragebereich zwischen 2 und 4 Meter um das Fahrzeug herum. Dagegen sind die Antwortsignale R penetranter als die Abfragesignale I und decken einen Antwortbereich, der größer als der Abfragebereich ist. Somit wird ein Eintreffen der Abfragesignale I in die Identifikationsvorrichtung gewährleistet. Bei einer Variante sind die Frequenzen der Trägerwellen der Abfrage- und Antwortsignale identisch.
Die Abfrage- und Antwortsignale können nach einer Herstellernorm ausgetauscht werden, die für eine besondere Anwendung bestimmt ist, wie etwa für die automatische Verriegelung, oder auch nach einer internationalen Norm.

Claims

Verfahren zum automatischen Verriegeln der Klappen bzw. Türen eines Kraftfahrzeugs (100), das mit einem Freihand-System ausgestattet ist, das eine Identifikationsvorrichtung (101), die am Fahrzeug angeordnet ist, und eine tragbare Identifiziervorrichtung (102) umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – mit der Identifiziervorrichtung werden erste elektromagnetische Abfragesignale (I) zur tragbaren Identifiziervorrichtung gesendet, wobei diese Signale in einem vorgegebenen Suchbereich (Z) erfassbar sind, anschließend – werden die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs verriegelt, wenn kein von der Identifiziervorrichtung gesendetes elektromagnetisches Antwortsignal (R) durch die Identifikationsvorrichtung (101) erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass – die Identifikationsvorrichtung (101) einen Pegel von elektromagnetischen Umgebungssignalen (E) misst, und – in Abhängigkeit von dieser Messung beschlossen wird, die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs zu verriegeln oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – mit der Identifikationsvorrichtung (101) mindestens ein durch die Identifiziervorrichtung (102) gesendetes Antwortsignal empfangen wird, wenn sich diese im Suchbereich befindet, – mit der Identifikationsvorrichtung (101) ein Verschwinden der durch die Identifiziertvorrichtung (102) gesendeten elektromagnetischen Antwortsignale (R) erfasst wird, und – in Abhängigkeit von dieser Erfassung eines Verschwindens beschlossen wird zu verriegeln oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – der Pegel der elektromagnetischen Umgebungssignale (R) mit einer Störschwelle (S) verglichen wird, – getestet wird, ob der Pegel der elektromagnetischen Umgebungssignale (E) unter der Störschwelle (S) liegt, und gegebenenfalls – das Fahrzeug automatisch verriegelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bevor verriegelt wird, erneut (N) elektromagnetische Abfragesignale (1) gesendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass – getestet wird, ob der Pegel der elektromagnetischen Umgebungssignale (E) über der Störschwelle (S) liegt, und gegebenenfalls – das Verriegeln aufgehoben, aufgegeben oder wiederholt wird oder die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs verzögert verriegelt werden.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bevor das Verriegeln aufgehoben, aufgegeben oder wiederholt wird oder die Klappen bzw. Türen des Fahrzeugs verzögert verriegelt werden, die elektromagnetischen Abfragesignale (1) erneut gesendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Pegel der elektromagnetischen Umgebungssignale (E) außerhalb einer Sendeperiode (TA, TD) gemessen wird.