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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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A. GEBIET DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein „Steer-by-wire" Lenksystem und insbesondere
bezieht sie sich auf einen Fail-Safe-Mechanismus für „Steer-by-wire" Lenksysteme, der
so konzipiert ist, dass, wenn sich ein Defektzustand in einem „Steer-by-wire" Lenksystem entwickelt,
eine direkt mit dem Lenkrad verbundene Welle mit einer Welle verbunden
wird, die mit dem Lenkgetriebe verbunden ist, um direkte Lenkung
durch das Lenkrad möglich zu
machen.
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B. VERWANDTE TECHNOLOGIE
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„Steer-by-wire" Lenksysteme ersetzen
ein System, in dem das Lenkrad und das Lenkgetriebe eines Automobils
nicht mechanisch verbunden sind und angepasst sind, den Lenkwinkel
durch Rotieren eines Motors durch elektrische Signale zu steuern. Da „Steer-by-wire" Lenksysteme, die
auf die Lenkwelle und dergleichen zum Verbinden des Lenkrads mit
dem Lenkgetriebe verzichten, den Freiheitsgrad des Layouts für den Fahrzeuginnenraum
erhöhen und
automatische Steuerung des Fahrzeugradlenkwinkels entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit zulassen, wird von „Steer-by-wire" Lenksystemen erwartet,
dass sie Fahrsicherheit und Fahrverhalten von Fahrzeugen verbessern.
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Die 14 stellt
schematisch ein „Steer-by-wire" Lenksystem 1 dar.
Ein Lenkrad 2 und ein Lenkgetriebe 3 sind mechanisch
nicht verbunden und stattdessen wird der Lenkwinkel des Lenkgetriebes 3 durch
einen Lenkstellantrieb 5 betätigt der von einem Controller 6 gemäß dem Lenkwinkel
des Lenkrads 2 gesteuert wird und ein Reaktionssimulator 4 erteilt
dem Lenkrad 2 eine vom Controller 6 gesteuerte
Lenkreaktion.
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Im „Steer-by-wire" Lenksystem, in dem
das Lenkrad
2 und das Lenkgetriebe
3 nicht mechanisch auf
diese Art verbunden sind, würde
sich ein Defektzustand in der Kontrolle des Fahrzeugs durch Lenken entwickeln,
falls sich ein Defektzustand im Lenkstellantrieb
5 oder
im Reaktionssimulator
4 entwickeln sollte. Daher offenbart
die unter
Nr. 2001-30-1639 offengelegte
japanische Patentanmeldung einen Fail-Safe-Mechanismus, in dem das Lenkrad
und das Lenkgetriebe durch eine Elektromagnetkupplung verbunden
sind, um direkte Lenkung durch das Lenkrad zuzulassen.
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Da
im offenbarten „Steer-by-wire" Lenksystem, das
in der
japanischen Patentanmeldung
unter der Nr. 2001-301639 offengelegt ist, eine Elektromagnetkupplung
verwendet wird, folgt, dass, wenn die Stromzufuhr durch einen Fehler
im elektrischen System unterbrochen wird, die Elektromagnetkupplung nicht
geschaltet werden kann, was es daher unmöglich macht das Lenkrad und
das Lenkgetriebe zu verbinden. Weiter, da die Elektromagnetkupplung
eine Kupplung des Reibungstransmissionstyps ist, wird mehr oder
weniger Stromzuführfähigkeit
benötigt
und überdies
ist es schwierig das ganze System kompakt zu machen. Weiter hat
eine solche Kupplung des Reibungstransmissionstyps den Fehler von
Schleppmoment während
Schleppen hoch ist.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist, ein „Steer-by-wire" Lenksystem bereitzustellen,
dass angepasst ist, weniger durch einen Ausfall im elektrischen
System beeinflusst zu werden, Stromverbrauch zu reduzieren, das
in der Größe insgesamt kompakt
sein soll und das Schleppmoment während Schleppen zu reduzieren.
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Die
EP-A0447626 offenbart
ein „Steer-by-wire" Lenksystem bestehend
aus einer ersten Welle, die mit einem Lenkrad verbunden ist, einem
ersten Motor, welcher der ersten Welle eine Lenkreaktion erteilt,
einer zweiten Welle, die mit einem Lenkgetriebe verbunden ist, einem
zweiten Motor, welcher der zweiten Welle eine Lenkkraft erteilt
und einer Kupplung, die zwischen den ersten und zweiten Wellen zum
Verbinden oder Trennen der ersten und zweiten Wellen montiert ist,
wobei sich die Kupplung normal im entkuppelten Zustand befindet,
wobei die Lenkreaktion vom ersten Motor der ersten Welle erteilt
wird und die Lenkkraft vom zweiten Motor der zweiten Welle erteilt
wird, wobei sich die Kupplung aus einem mechanischen Kupplungsteil
und einer Magnetspule zum Steuern des mechanischen Kupplungsteils
zusammensetzt und eine Kupplung des Umkehrbetätigungstyps ist, sodass, wenn
sich die Magnetspule im erregten Zustand befindet, sich der mechanische Kupplungsteil
im entkuppelten Zustand befindet, wogegen, wenn sich die Magnetspule
im aberregten Zustand befindet, sich der mechanische Kupplungsteil im
gekuppelten Zustand befindet.
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Die
Erfindung stellt ein „Steer-by-wire" Lenksystem gemäß dem unten
angegebenen Patentanspruch 1 bereit.
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Die
Kupplung könnte
die folgenden Elemente aufweisen:
einen inneren Ring, der mit
einer der beiden ersten und zweiten Wellen verbunden ist und einen äußerer Ring,
der mit der anderen Welle verbunden ist,
Keilspalte, die durch
Nockenoberflächen,
die an einem der beiden inneren und äußeren Ringen gebildet sind
und eine zylindrische Oberfläche,
die am anderen Ring gebildet ist, definiert sind,
einen Käfig, der
elastisch an ein Bauteil gehalten wird, das mit den Nockenoberflächen in
der Drehrichtung gebildet ist,
Einrückelemente, die zwischen den
inneren und äußeren Ringen
angeordnet sind und vom Käfig
gehalten werden,
einen Anker, der nur axial des Käfigs bewegbar
ist,
einen Läufer,
der an einem Bauteil befestigt ist, das mit der zylindrischen Oberfläche gebildet
ist und dem Anker gegenüberliegt,
ein
elastisches Bauteil zum Wegschieben des Ankers vom Läufer, einen
Schlitz in der Oberfläche
des Läufers
gegenüber
dem Anker,
einen Permanentmagnet und eine Magnetspule, die im
Schlitz fixiert sind und durch ihre Magnetflüsse gegen das elastische Bauteil
den Anker zum Läufer
bewegen.
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In
diesem Fall nimmt, wenn die Magnetspule erregt wird, die Anziehungskraft
am Anker ab, der Anker wird vom Läufer durch die Wirkung des
elastischen Bauteils getrennt und der mechanische Kupplungsteil
wird in den ausgerückten
Zustand versetzt. Wenn die Magnetspule aberregt ist, zieht der vom Permanentmagnet
generierte Magnetfluss den Anker zum Läufer gegen das elastische Bauteil,
der Anker und Läufer
werden reibschlüssig
miteinander verbunden, um den mechanischen Kupplungsteil in den
eingerückten
Zustand zu versetzen.
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Das „Steer-by-wire" Lenksystem der Erfindung
umfasst eine mechanische Kupplung, die zwischen inneren und äußeren Ringen,
mit Einrückelementen
zum Einrücken,
angeordnet ist und eine Magnetspule, wobei die Anordnung so ist,
dass, wenn die Magnetspule erregt ist, der mechanische Kupplungsteil
in den ausgerückten
Zustand versetzt wird, wogegen, wenn die Magnetspule aberregt ist,
der mechanische Kupplungsteil in den eingerückten Zustand versetzt wird.
Daher lässt
sich der mechanische Kupplungsteil, der als ein praktischer Fail-Safe-Mechanismus
arbeitet, leicht steuern, indem der erregte Zustand der Magnetspule
gesteuert wird und, da der mechanische Kupplungsteil eingerückt ist,
wenn die Magnetspule aberregt ist, ist es möglich das Auftreten von Lenkunfähigkeit,
aufgrund eines defekten Zustands des elektrischen Systems zu verhindern,
folglich wird die Sicherheit des „Steer-by-wire" Lenksystems verbessert.
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Die
Magnetspule wird zum Steuern des eingerückten Zustands des mechanischen
Kupplungsteils verwendet und es ist möglich den Stromverbrauch verglichen
mit der Elektromagnetkupplung, die Energie direkt überträgt, zu reduzieren.
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Weiter
ist das Teilstück,
das das Lenkrad und das Lenkgetriebe einrückt oder ausrückt, das
mechanische Kupplungsteilstück
und, da das mechanische Kupplungsteilstück ein großes zulässiges Transmissionsmoment
im Vergleich zu Kupplungen des Reibungstyps einschließlich Elektromagnetkupplungen einschließt, lässt sich
das Kupplungsteilstück
größenbezogen
kompakt machen.
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Weiter
reduziert er, verglichen mit Kupplungen des Reibungstyps wie beispielweise
Elektromagnetkupplungen oder Mehrscheibenkupplungen des Nasstyps,
das Schleppmoment während
Schleppen und daher ist der Energieverlust gering.
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Ausführungsformen
der Erfindung werden jetzt mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die 1 ist
eine schematische Ansicht eines „Steer-by-wire" Lenksystems;
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Die 2 ist
eine Längsschnittansicht
eines Kupplungsteilstücks;
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Die 3 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in der 2;
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Die 4 ist
die hauptsächliche,
vergrößerte Ansicht
der 2.
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Die 5 ist
eine Längsschnittansicht, ähnlich der 2,
die aber einen Zustand während Kupplungsbetrieb
zeigt;
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Die 6 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in der 5;
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Die 7 ist
die hauptsachliche, vergrößerte Ansicht
der 5.
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Die 8 ist
eine Längsschnittansicht
eines Kupplungsteilstücks,
die eine Ausführungsform
zeigt;
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Die 9 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie IX-IX in der 8;
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Die 10 ist
die hauptsächliche,
vergrößerte Ansicht
der 8.
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Die 11 ist
eine Ansicht, ähnlich
der 8, die aber einen Zustand während Kupplungsbetrieb zeigt;
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Die 12 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie XII-XII in der 11;
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Die 13 ist
die hauptsächliche,
vergrößerte Ansicht
der 11; und
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Die 14 ist
eine schematische Ansicht eines „Steer-by-wire" Lenksystems, die
den Stand der Technik zeigt.
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Hier
zeigt die 1 eine Gesamtanordnung eines „Steer-by-wire" Lenksystems 1.
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Die 2–7 zeigen
eine erläuternde Anordnung
zum Verständnis
der Erfindung und die 8–13 zeigen
eine Ausführungsform.
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Zunächst wird,
mit Bezug auf die 1, die ganze Anordnung der „Steer-by-wire" Lenksystems beschrieben.
Ein Lenkrad 2 und ein Lenkgetriebe 3 sind mechanisch
nicht verbunden und stattdessen ist eingerichtet, dass der Lenkwinkel
des Lenkgetriebes 3 durch einen Lenkstellantrieb 5 betätigt wird,
der durch einen Controller 6 gemäß dem Lenkwinkel des Lenkrads 2 gesteuert
wird und eine durch den Controller 6 gesteuerte Lenkreaktion
wird dem Lenkrad 2 durch einen Reaktionssimulator 4 erteilt.
Dies ist grundlegend dasselbe wie beim Stand der Technik in der 14.
Zusätzlich
bezeichnet das Bezugszeichen 7 die Fahrzeugräder. Ein
erster Motor 4 zum Übertragen
der Lenkreaktion auf die erste Welle 8 ist an einer ersten
Welle 8 direkt mit dem Lenkrad 2 verbunden. Ein
zweiter Motor 5 zum Übertragen
einer Lenkkraft auf die zweite Welle 9 ist an einer Welle 9 befestigt,
die direkt mit dem Lenkgetriebe 3 verbunden ist. Eine Kupplung 10 ist
zwischen den ersten und zweiten Wellen 8 und 9 angeordnet.
Die Kupplung 10 ist derartiger Konstruktion, dass sie geschaltet
wird die ersten und zweiten Wellen 8 und 9 zu
verbinden oder zu trennen, folglich konstituiert sie einen Fail-Safe-Mechanismus
für das „Steer-by-wire" Lenksystem 1.
Das heißt,
wenn ein Defektzustand im „Steer-by-wire" Lenksystem 1 auftritt,
wird die Kupplung 10 in den eingerückten Zustand versetzt, um
direktes Lenken durch das Lenkrad 2 zuzulassen.
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Die
Kupplung 10 ist eine mechanische Kupplung, in der Einrückelemente,
die zwischen den inneren und äußeren Ringen
angeordnet sind, ineinander eingreifen, um einen eingerückten Zustand
herzustellen und ist derartiger Konstruktion, dass, wenn die Magnetspule
erregt ist, die mechanische Kupplung in den ausgerückten Zustand
versetzt wird, wogegen, wenn die Magnetspule aberregt ist, die mechanische Kupplung
in den eingerückten
Zustand versetzt wird. Die konkrete Anordnung der Kupplung 10 ist
wie folgt.
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Die
Kupplung 10 hat, wie in den 2 und 4 gezeigt,
einen inneren Ring 11 und einen äußeren Ring 12, die
für relative
Rotation gestützt
sind. Die innere periphere Oberfläche des äußeren Rings 12 ist
eine zylindrische Oberfläche 20 und
die äußere periphere
Oberfläche
des inneren Rings 11 ist mit Nockenoberflächen 19 gebildet,
die mit der zylindrischen Oberfläche 20 des äußeren Rings 12 kooperieren,
um Keilspalte dazwischen zu to definieren. Zwischen der Nockenoberfäche 19 des
inneren Rings 11 und der zylindrischen Oberfläche 20 des äußeren Rings 12 liegt
ein Käfig 13,
der für
Rotation relativ zum inneren Ring 11 gehalten wird. Der
Käfig 13 hat
dieselbe Zahl von Vertiefungen 21 wie die Zahl der Nockenoberflächen 19 im
inneren Ring 11, wobei eine Rolle 14 in jede Vertiefung 21 inkorporiert
ist.
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Wie
in der 3 gezeigt, wird der Käfig 13 elastisch umfangsbezogen
von einer Schaltfeder 18 getragen. Die Schaltfeder 18 besteht
aus einem ringförmigen
Abschnitt und einem Paar sich im Wesentlichen radial erstreckender
Eingriffsabschnitte. Der ringförmige
Abschnitt ist in einer peripheren Nut montiert, die im Ende des
inneren Rings 11 gebildet ist, wogegen die Eingriffsabschnitte
durch Löcher
nach außen
ragen, die sich radial des inneren Rings 11 erstrecken,
um Kerben im Käfig 13 in
Eingriff zu bringen. Der Käfig 13 wird
gewöhnlich
in einer neutralen Position (3) gehalten,
wo die Rollen 14 nicht gleichzeitig die Nockenoberfläche 19 des
inneren Ring 11 und die zylindrische Oberfläche 20 des äußeren Rings 12 kontaktieren.
Daher befinden sich die inneren und äußeren Ringe 11 und 12 in
einem relativ drehbaren Zustand. Wenn die Rollen 14, wie
in der 6 gezeigt, um einen vorbestimmten Betrag bewegt
werden sowie der Käfig 13 rotiert
wird, schneiden die Rollen 14 in die Keilspalte ein, die
zwischen den Nockenoberflächen 19 des
inneren Rings 11 und der zylindrischen Oberfläche 20 des äußeren Rings 12 gebildet
sind, wodurch die inneren und äußeren Ringe 11 und 12 integriert
werden.
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Der
innere Ring 11 ist, für
Drehmomentübertragung,
durch Kerb- oder Keilnutenverzahnung mit einer ersten Rotationswelle 22 verbunden,
die mit einer der ersten und zweiten Wellen 8 und 9 des „Steer-by-wire" Lenksystems 100 verbunden
ist. Der äußere Ring 12 ist,
für Drehmomentübertragung, durch
Kerb- oder Keilnutenverzahnung mit einer zweiten Rotationswelle 23 verbunden,
die mit der anderen der ersten und zweiten Wellen 8 und 9 des „Steer-by-wire" Lenksystems 100 verbunden
ist. Daher lässt
sich der verbundene oder getrennte Zustand der ersten und zweiten
Wellen 8 und 9 des „Steer-by-wire" Lenksystems 100 durch
Steuern des eingerückten
oder ausgerückten
Zustands der Kupplung 10 bestimmen.
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Die
Grundkonstruktion des oben beschriebenen mechanischen Kupplungsteils
ist den nachstehend zu beschreibenden ersten und zweiten Ausführungsformen
gemeinsam. Diese Ausführungsformen unterscheiden
sich in den Mitteln zum Steuern der eingerückten und ausgerückten Zustände der
mechanischen Kupplung. Eine ausführliche
Beschreibung davon wird unten gegeben.
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Zur
Erläuterung
wird eine in den 2.–7 gezeigte
alternative Anordnung beschrieben. Ein Läufer 16 ist an der
Rotationswelle 22 angebracht. Der Läufer 16 wird, in diesem
Fall, durch ein Rollenlager getragen und die Rotationswelle 22 und
der Läufer 16 sind
relativ drehbar. Der Läufer 16 ist
an den äußeren Ring 12 durch
eine aus nicht magnetischem Material hergestellte Lauferführung 27 angebracht.
Ein Ende des Läufers 16 ist
mit einem radial nach außen
gebogenen Vorsprung gebildet, der in eine Kerbe im äußeren Ring 12 eingeschoben wird,
um für
beide als ein Wirbelstopp zu dienen. Ein Anker 15 und eine
Schaltplatte 26 sind zwischen den Rotor 16 und
den äußeren Ring 12 geschaltet.
Der Anker 15 steht in solch einer Beziehung, dass er, außer axial,
relativ zum Käfig 13 nicht
bewegbar ist. Das heißt,
ein Abschnitt des Käfigs 13,
der sich axial erstreckt, wird in ein Durchgangsloch im Anker 15 geschoben,
wodurch der Anker 15 und der Käfig 13 relativ nicht
drehbar sind, sondern nur axial relativ bewegbar sind. Zwischen
dem Anker 15 und der Endoberfläche des inneren Rings 11 liegt
ein elastisches Bauteil 28 zum Drängen des Ankers 15 gegen
die Schaltplatte 26. Die Bewegung des Ankers 15 zur Schaltplatte 26 wird
durch einen Anschlagring 30 beschränkt, der an der Rotationswelle 22 montiert
ist. Bin elastisches Bauteil 29 ist zwischen die Schaltplatte 26 und
den Läufer 16 geschaltet.
Die Schaltplatte 26, der Läufer 16 und die Läuferführung 27 sind
in so einer Beziehung, dass sie relativ nur axial bewegbar sind.
Das heißt,
die Schaltplatte 26 weist einen radialen Vorsprung auf,
der in einer axialen Nut in Eingriff ist, die in der inneren peripheren
Oberfläche
der Läuferführung 27 gebildet
ist. Der Läufer 16 weist
eine Aussparung zum Aufnehmen der Magnetspule 17 auf und
ist mit einem Schlitz 25 versehen, der sich axial dadurch
von der Aussparung zur Schaltplatte 26, erstreckt. Die
Magnetspule 17 ist am Gehäuse 24 fixiert, das
zum stationären
System gehört.
Zwischen dem Läufer 16 und
der Magnetspule 17 ist eine lichte Weite vorhanden und
beide sind relativ drehbar.
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Die 2 und 4 zeigen
die Magnetspule 17 im erregten Zustand. Das heißt, wenn
die Magnetspule 17 erregt wird, wird die Schaltplatte 26 zum Läufer 16 gezogen.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Anker 15, durch die Wirkung
des elastischen Bauteils 28, in eine Position bewegt, wo
er den Anschlagring 30 kontaktiert. Der Anschlagring 30 spielt
dabei die Rolle zu verhindern, dass der Anker 15 die Schaltplatte 26 kontaktiert,
wenn die Letztere zum Läufer 16 gezogen
wird. Dies stellt sicher, dass der Anker 15 den äußeren Ring 12 nicht
kontaktiert (oder das Bauteil der Rotationsfreiheit relativ zum äußeren Ring 12 beraubt
wird), dass die Rollen 14, durch die Wirkung der Schaltfeder 18 (3),
in der neutralen Position gehalten werden und, dass die inneren
und äußeren Ringe 11 und 12 den
getrennten Zustand beibehalten.
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Die 5 und 6 zeigen
die Magnetspule 17 im aberregten Zustand. In diesem Zustand
wird die Schaltplatte 26, durch die Wirkung des elastischen
Bauteils 29, vom Läufer 16 getrennt
und ist in Reibungskontakt mit dem Anker 15. Hier werden, wenn
die inneren und äußeren Ringe 11 und 12 relativ
rotiert werden, die Rollen 14 bewegt, um in die Keilzwischenräume gegen
die elastische Kraft der Schaltfeder 17 einzuschneiden,
um den verbundenen Zustand der inneren und äußeren Ringe 11 und 12 herzustellen.
Wenn die Einstellung hier so vorgenommen wird, dass die Druckkraft
F29 des elastischen Bauteils 29 größer als
die Druckkraft F28 des elastischen Bauteils 28 ist
und der Anker 15 an den äußeren Ring 12, zwecks
Reibungskontakt damit, gedrückt
wird, ist es möglich
die Reibungsfläche
zu vergrößern, um
eine geringere Kraft beim Schalten vom getrennten in den verbundenen
Zustand zu benötigen.
Weiter macht die Herstellung des Ankers 15 aus nicht magnetischen
Material, dieses weniger anfällig
in Bezug auf die Einwirkung des Magnetflusses, der beim Erregen
der Magnetspule 17 generiert wird, wodurch Betriebsfähigkeit
stabilisiert wird.
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Eine
Ausführungsform
wird jetzt mit Bezug auf die 8 bis 13 beschrieben.
Die Ausführungsform
schafft die oben beschriebene Schaltplatte 26 ab und fügt einen
Permanentmagnet 34 hinzu. Im Wesentlichen sind dieselben
Teile und Bereiche wie die oben beschriebenen durch dieselben Bezugszeichen
bezeichnet und somit wird eine wiederholte Beschreibung davon weggelassen.
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Die 8, 9 und 10 zeigen
den getrennten Zustand. Wie in der 8 gezeigt,
ist ein aus einem magnetischen Material hergestellter Anker 31 in
solch einer Beziehung, dass er nur axial relativ zum Käfig 13,
wie im Falle des obigen Ankers 15, bewegbar ist. Ein Läufer 32 ist,
zusammen mit einer Läuferführung 33 aus
nichtmagnetischem Material, am äußeren Ring 12 so
fixiert, dass der Läufer 32 dem
Anker 31 gegenüberliegt.
Der Läufer 32 hat
einen Schlitz 35, der sich dadurch von einer Aussparung,
die die Magnetspule 17 aufnimmt, zum Anker 31 erstreckt,
wobei der Permanentmagnet 34 in dem Schlitz 35 fixiert
ist. Hier wird, wie durch unterbrochene Linien in der 10 gezeigt,
wenn die Magnetspule 17 erregt wird, der Magnetfluss der
Magnetspule 17 in einer Richtung produziert, die dem Magnetfluss
(Volllinienpfeil) des Permanentmagnet 34 entgegengesetzt
ist, der durch den Anker 31 hindurchgeht. Folglich wird
die Anziehungskraft, aufgrund des Magnetflusses des Ankers 31 aufgehoben,
der Anker 31 wird vom Läufer 32 durch
die Einwirkung des elastischen Bauteils 36 aufgehoben.
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Die 11, 12 und 13 zeigen
den verbundenen Zustand. In diesem Fall befindet sich die Magnetspule 17 im
aberregten Zustand, wobei der vom Permanentmagnet 34 generierte
Magnetfluss, wie durch Volllinienpfeile in der 13 gezeigt, durch
den Anker 31 hindurchgeht. Dadurch wird der Anker 31 vom
Läufer 32 angezogen
und der Anker 31 und der Läufer 32 werden reibschlüssig kontaktiert; somit
wird die Kupplung eingerückt.
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Wie
bisher beschrieben worden ist, verwenden die obigen Anordnungen
eine Kupplung des Typs umgekehrter Wirkungsrichtung als einen Fail-Safe-Mechanismus
für „Steer-by-wire" Lenksysteme, sodass
die Erregung der Magnetspule den ausgertückten Zustand ergibt und die
Aberregung der Magnetspule den eingerückten Zustand ergibt. Zusätzlich wurden
Beispiele gegeben, in denen der äußere Ring
mit einer zylindrischen Oberfläche
gebildet ist; und der innere Ring ist mit Nockenoberflächen gebildet;
aber, umgekehrt, könnte
der innere Ring mit einer zylindrischen Oberfläche gebildet werden, wogegen
der äußere Ring
mit Nockenoberflächen
gebildet wird.