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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Ansaugsystem eines V-Motors für ein Fahrzeug,
wobei ein Paar vordere und hintere Blöcke V-förmig in einer auf die Achse
einer Kurbelwelle senkrecht stehenden Ebene angeordnet sind und
Einlassdurchführungskomponenten
mindestens mit einem Drosselkörper ausgestattet
sind, um einen drehbar gelagerten Drosselklappenschaft zu halten,
an dem eine Drosselklappe befestigt ist, wobei diese Komponenten einzeln
jedem Zylinder entsprechend an einer Innenwand eines Zylinderkopfs
jedes Blocks angeschlossen und zwischen den beiden Blöcken angeordnet sind.
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Ein
Ansaugsystem, bei welchem mit einem Drosselkörper in jedem Zwischenteil
versehene Einlassdurchführungskomponenten
vorgesehen sind, welche einzeln jedem Zylinder jedes Blocks entsprechen
und zwischen einem Paar von Blöcken
eines V-Motors angeordnet
sind, ist aus der Patentschrift JP-A-204969/2000 bekannt.
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Ein
V-Motor für
ein Fahrzeug mit einem Ansaugsystem, das dem Stand der Technik entspricht, welcher
dem unabhängigen
Patentanspruch 1 am nächsten
kommt, ist aus der US-B-6 205 986 bekannt.
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Dennoch,
im Fall des vorhin genannten konventionellen Typs ist ein Drosselklappenschaft
jedes Drosselkörpers
in einer gegeneinander versetzten Position angeordnet, so dass jeder
Drosselklappenschaft eine mit einer Kurbelwelle parallele Achse
hat und in einer solchen Struktur ist es erforderlich, dass eine
Einlassdurchführung
von jedem Drosselkörper zu
einem Zylinderkopf gekrümmt
ist, wodurch der Einlasswiderstand relativ groß ist und die Steigerung der
Motorleistung sich schwierig gestaltet.
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Die
Erfindung wurde unter Berücksichtigung einer
derartigen Situation ausgearbeitet und ihre Aufgabe ist es, ein
Ansaugsystem eines V-Motors für
ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem der Einlasswiderstand
einer Einlassdurchführung
einer Einlassdurchführungskomponente
verringert werden kann und die Steigerung der Motorleistung erleichtert
wird.
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Für die Lösung dieser
Aufgabe bezieht sich die Erfindung gemäß Anspruch 1 auf ein Ansaugsystem
eines V-Motors für
ein Fahrzeug, bei dem ein Paar vordere und hintere Blöcke V-förmig in
einer auf die Achse einer Kurbelwelle senkrecht stehenden Ebene
angeordnet sind und Einlassdurchführungskomponenten, welche mindestens
mit einem Drosselkörper
ausgestattet sind, um einen Drosselklappenschaft zu halten, an dem
eine Drosselklappe befestigt ist, so dass der Drosselklappenschaft
gedreht werden kann, welche Komponenten einzeln jedem Zylinder entsprechend
auf einer Innenwand eines Zylinderkopfs jedes Blocks angeschlossen
und zwischen den beiden Blöcken
angeordnet sind, und dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl
von Drosselklappenschäften
auf jedem Drosselkörper
drehbar gelagert koaxial angeordnet sind, so dass sie von oben betrachtet
die Achse der Kurbelwelle schneiden und eine Mittellinie einer Einlassdurchführung, die von
jeder der Einlassdurchführungskomponenten
gebildet wird, auf einer Geraden verläuft, welche von oben betrachtet
senkrecht auf die Achse des Drosselklappenschafts steht.
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Die
Erfindung ist gemäß Anspruch
2 dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration der
Erfindung nach Anspruch 1 jeder Block mit einem Zylinderkopf ausgestattet
ist, in welchem eine Vielzahl von Einlassventilöffnungen pro Zylinder vorgesehen
ist und eine Mittellinie der Einlassdurchführung von oben betrachtet durch
einen Zwischenteil der Vielzahl von Einlassventilöffnungen,
mit der jeder Zylinder ausgestattet ist, verläuft.
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Die
Erfindung ist gemäß Anspruch
3 dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration der
Erfindung gemäß Anspruch
1 oder 2 ein jedem Drosselkörper
entsprechendes Kraftstoff-Einspritzventil, angeordnet auf der einem
Zylinderkopf eines Blocks abgewandten Seite, an jedem Drosselkörper angeschlossen
ist.
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Ferner
ist die Erfindung gemäß Anspruch
4 dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration
der Erfindung gemäß Anspruch
3 das Kraftstoff-Einspritzventil, das den beiden, jeweils mit nur
einem Zylinder ausgestatteten Blöcken,
zugeordnet ist, an jedem Drosselkörper in einer solchen Anordnung
angeschlossen ist, dass die Anschlüsse für den Anschluss eines Leiters
des Kraftstoff-Einspritzventils zur Fahrzeugseite gerichtet sind.
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Gemäß der im
Anspruch 1 dargestellten Erfindung ist der Einlasswiderstand aus
der Einlassdurchführung
von oben gesehen durch Begradigen der Einlassdurchführung aus
jeder Einlassdurchführungskomponente
auf einen kleinen Wert reduziert, so dass ein Beitrag zur Steigerung
der Motorleistung erbracht werden kann.
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Gemäß der im
Anspruch 2 dargestellten Erfindung wird die Ansaugluft auf die Einlassventilöffnungen
gleichmäßig verteilt,
selbst dann wenn der Zylinderkopf jedes Blocks mit einer Vielzahl
von Einlassventilöffnungen
versehen ist, und die Mittellinie der Einlassdurchführung kann
von oben gesehen vernünftigerweise
geradlinig ausgelegt werden.
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Gemäß der im
Anspruch 3 dargestellten Erfindung ist das Kraftstoff-Einspritzventil
in einem relativ großen
Raum zwischen Zylinderkopf und Drosselkörper angeordnet und der für die Montage
und Demontage des Kraftstoff-Einspritzventils an/vom Drosselkörper erforderliche
Aufwand kann verringert werden.
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Ferner
ist gemäß der im
Anspruch 4 dargestellten Erfindung der Aufwand für die Montage und Demontage
an/von dem Anschluss des Leiters, mit welchem das Kraftstoff-Einspritzventil
ausgestattet ist, geringer und Zusammenbau und Wartung werden erleichtert.
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1 ist
ein Motorrad in einer Seitenansicht;
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2 ist
eine ebene Darstellung eines Teils eines Gestellkörpers und
eines V-Motors;
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wichtigen Teils aus der 2;
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4 ist
eine Zeichnung, gesehen in einer von einem Pfeil 4 aus
der 3 angegebenen Richtung;
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5 ist
ein Konzeptplan, der einen Zustand darstellt, in dem die Zylinder
eines Paares von Blöcken
und die Einlassdurchführungskomponenten
zusammengeschlossen sind; und
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6 stellt
einen Zündzyklus
von zwei Zylindern dar.
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die zugehörigen Figuren beschrieben.
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Die 1 bis 6 stellen
eine Ausführungsform
der Erfindung dar. 1 ist eine Seitenansicht, die
ein Motorrad darstellt, 2 ist eine ebene Darstellung
eines Teils eines Gestellkörpers
und eines V-Motors, 3 ist eine vergrößerte Ansicht,
die einen wichtigen Teil aus der 2 darstellt, 4 ist eine
Zeichnung, gesehen in der von einem Pfeil 4 aus der 3 angegebenen
Richtung, 5 ist ein Konzeptplan, der einen
Zustand darstellt, in welchem die Zylinder eines Paares von Blöcken und
die Einlassdurchführungskomponenten
zusammengeschlossen sind und 6 stellt
einen Zündzyklus
von zwei Zylindern dar.
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So
wie in 1 dargestellt, ist der Gestellkörper F des
Motorrads mit einem vorderen Rohr 12 ausgestattet, um eine
vordere Gabel 11 zu lagern, die ein Vorderrad WF trägt, so dass
die Vordergabel zwecks Änderung
der Richtung gesteuert werden kann, mit einem Paar, linker und rechter,
Hauptrahmen 13 ..., die sich vom vorderen Rohr 12 abwärts geneigt
nach hinten erstrecken, mit Schwenkplatten 14 ..., die
an den Hauptrahmen 13 ... von dem hinteren Ende der beiden
Hauptrahmen 13 ... abwärts
angebracht sind, ein Paar linke und rechte untere Rohre 15 ...
zwischen dem vorderen Rohr 12 und den beiden Schwenkplatten 14 angeordnet,
unter den beiden Hauptrahmen 13 ... und einer Sitzschiene 16 ..., die
sich nach hinten vom hinteren Teil der Hauptrahmen 13 ...
nach vorne aufwärts
geneigt erstrecken, wobei eine vordere Hälfte 15a des unteren
Rohres 15 so geneigt ist, dass der vordere Teil sich von
dem vorderen Rohr 12 nach hinten abwärts erstreckt, und wobei eine
hintere Hälfte 15b des
unteren Rohres 15 im Wesentlichen zwischen dem hinteren
Ende der vorderen Hälfte 15a und
der Schwenkplatte 14 horizontal ausgerichtet ist.
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Auf
beiden Hauptrahmen 13 ist ein Kraftstofftank 17 montiert
und ein hinter dem Kraftstofftank 17 angeordneter Tandemsitz 18 wird
von den Sitzschienen 16 gehalten. Die vorderen Enden eines
Paares von linkem und rechtem Schwenkarmen 19 ... werden
von den Schwenkplatten 14 gehalten, so dass der Schwenkarm
schwenkbar ist und ein Hinterrad WR wird von den hinteren Teilen
der beiden Schwenkarme 19 ... getragen.
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Der
Körper
des V-Motors 20 mit zwei Zylindern E ist auf dem Gestellkörper F unter
dem Kraftstofftank 17 montiert und die Ausgangsleistung
wird von einer Ausgangswelle 23 des Getriebes (die nicht dargestellt
ist), die in einem Kurbelgehäuse 21 des Motorkörpers 20 angeordnet
ist, mittels eines Kettenantriebs 27, bestehend aus einem
Antriebszahnrad 24, das auf der Ausgangswelle 27 angebracht
ist, einem angetriebenen Zahnrad 25, das auf einer Achse 28 des
Hinterrades WR angebracht ist, und einer Endloskette 26,
die auf beiden Zahnrädern 24, 25 aufliegt,
auf das Hinterrad WR übertragen.
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Der
Motorkörper 20 ist
derart auf den Gestellkörper
F montiert, dass die Achse einer Kurbelwelle 30, die drehbar
im Kurbelgehäuse 21 gelagert ist,
entlang einer Querrichtung des Gestellkörpers F angeordnet ist, wobei
der Motorkörper
mit einem ersten Block BA im vorderen Teil in einer Längsrichtung des
Motorrads und mit einem zweiten Block BB im hinteren Teil ausgestattet
ist, wobei die Blöcke
BA und BB V-förmig
in einer senkrecht auf die Achse der Kurbelwelle 30 stehenden
Ebene angeordnet sind.
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So
wie in den 2 bis 4 dargestellt, sind
die stromabwärtigen
Enden der Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B jede
mit mindestens einem Drosselkörper 34A, 34B vorgesehen,
um jeder drehbar einen Drosselklappenschaft 33A, 33B zu
lagern, wobei an jedem von denen eine Drosselklappe 32A, 32B befestigt
ist und die einzeln den Zylindern CA, CB der beiden Blöcke BA,
BB entsprechen, und die auf den Innenwänden der Zylinderköpfe 22A, 22B in
beiden Blöcken
BA, BB angeschlossen sind, wobei die stromaufwärtigen Enden der beiden Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B gemeinsam
an einen Luftfilter 35 (siehe 1) angeschlossen
sind, der oberhalb der beiden Blöcke
BA, BB angeordnet ist, so dass die stromaufwärtigen Enden vom Kraftstofftank 17 überdeckt
werden.
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Beide
Drosselkörper 34A, 34B sind
miteinander verbunden, um eine Einheit zu bilden. Zusätzlich ist
eine Beschleunigertrommel 37 am äußeren Ende des Drosselklappenschafts 33B befestigt,
der drehbar auf dem Drosselkörper 34B gelagert
ist, welche einen Teil der Einlassdurchführungskomponenten 31B auf
der Seite des zweiten Blocks BB bildet, wobei ein Beschleunigungskabel,
das nicht dargestellt ist, an der Beschleunigertrommel 37 befestigt und
auf dieser aufgewickelt ist. Des Weiteren ist eine Sensoreinheit 38,
die einen Beschleunigungssensor und einen Einlasstemperatursensor
umfasst, die nicht dargestellt sind, an dem Drosselkörper 34A,
der einen Teil der Einlassdurchführungskomponenten 31A von
der Seite des ersten Blocks BA bildet, angebracht, so dass die Sensoreinheit
vom äußeren Ende des
Drosselklappenschafts 33A abgewandt ist.
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Folgendes
zur Erläuterung
der Struktur der Einlassdurchführung
gemäß der Erfindung
mit Bezug auf die 5: Ein virtueller Zylinder IC,
dessen beliebiger Durchmesser D verschieden vom Abstand L zwischen
den beiden Ebenen PA, PB ist, wird durch eine Mittellinie konfiguriert,
die durch den Schnitt einer vertikalen Ebene, die durch die Achse
C der Kurbelwelle 30 verläuft, mit einer zentralen Ebene
PC, die durch ein Zentrum zwischen den Ebenen PA, PB verläuft, gebildet
wird, wobei die Ebenen PA, PB die Achsen AA, AB der Zylinder der
beiden Blöcke
BA, BB enthalten und PC senkrecht auf die Achse C der Kurbelwelle 30 als
zentrale Achse steht. Der Durchmesser D des virtuellen Zylinders
IC ist äquivalent
mit dem Abstand zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen der Drosselkörper 34A, 34B und
in dieser Ausführungsform
wird ein Fall beschrieben, bei welchem der Abstand zwischen den Öffnungen
der Drosselkörper 34A, 348 größer als
der Abstand L zwischen den beiden Ebenen PA, PB ist, wobei der Durchmesser
D dennoch nur verschieden vom Abstand L sein muss und der Abstand
zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen
der Drosselkörper 34A, 34B ebenfalls
kleiner als der Abstand L sein kann.
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Die
Zylinder CA, CB der beiden Blöcke
BA, BB sind mit einer Vielzahl, zum Beispiel mit einem Paar, Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...
versehen und die Mittellinien CLA, CLB sind so angeordnet, dass
sie Kontakt haben mit dem virtuellen Zylinder IC von jedem Zwischenteil
zwischen jedem Paar von Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...,
und wobei eine Gerade, welche die Kontaktpunkte verbindet, in welchen
die Mittellinien CLA, CLB den virtuellen Zylinder berühren, als
zentrale Achse der Drosselklappenschäfte 33A, 33B festgelegt
wird.
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Somit
ist ein Paar von Drosselklappenschäften 33A, 33B,
die jeder von einem Drosselkörper 34A, 34B gehalten
werden, so dass der Drosselklappenschaft drehbar gelagert ist, koaxial
angeordnet, so dass diese Drosselklappenschäfte die Achse C der Kurbelwelle 30 von
oben gesehen schneiden. Jede Einlassdurchführungskomponente 31A,
bzw. 31B, bildet die Einlassdurchführung 40A, 40B,
die mit den Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...
kommuniziert und die Mittellinien CLA, CLB werden als Mittellinien
der Einlassdurchführungen 40A, 40B festgelegt.
Dadurch stehen die Mittellinien CLA, CLB der Einlassdurchführungen 40A, 44B,
die von jeder Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B gebildet
werden, von oben gesehen senkrecht auf die Drosselklappenschäfte 33A, 33B und
sind auf einer Geraden angeordnet, welche durch eine Zwischenposition
zwischen den zugehörigen
Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...verläuft.
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Selbst
wenn der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Einlassventilöffnungen 39A, 39B als Funktion
der Motorform unterschiedlich ist, kann der V-Motor E, bei welchem
die Einlassdurchführungen 40A, 40B von
oben gesehen linear sind und der Einlasswiderstand auf einen kleinen
Wert gesenkt ist, mit einer derartigen Struktur der Einlassdurchführung gebaut
werden.
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Die
inneren Enden der beiden Drosselklappenschäfte 33A, 33B sind über ein
Kopplungsmittel 36 verbunden. Die Beschleunigertrommel 37 ist
am äußeren Ende
des Drosselklappenschafts 33B befestigt, der vom Drosselkörper 34B von
der Seite des zweiten Blocks BB gehalten wird, so dass der Drosselklappenschaft
gedreht werden kann und die Drosselklappenschäfte 33A, 33B der
beiden Drosselkörper 34A, 34B,
also die Drosselklappen 32A, 32B, werden gemeinsam
gedreht, und zwar durch die Kopplung infolge der Drehung der Beschleunigertrommel 37 mittels
des Beschleunigungskabels, das nicht dargestellt ist.
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An
jeden Drosselkörper 34A, 34B sind
Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B für das Einspritzen des
Kraftstoffs in die Einlassdurchführungen 40A, 40B angeschlossen,
und zusätzlich
ist jedes Kraftstoff-Einspritzventil 41A, 41B an
jeden Drosselkörper 34A, 34B angeschlossen,
so dass die Kraftstoff-Einspritzventile auf der abgewandten Seite
der Zylinderköpfe 22A, 22B der
Blöcke
BA, BB angeordnet sind, zugehörig
zu den Drosselkörpern 34A, 34B,
an denen die Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B angeschlossen
sind, wobei das Kraftstoff-Einspritzventil 41A am Drosselkörper 34A auf
der Seite des ersten Blocks BA auf der Seite des Zylinderkopfs 22B des zweiten
Blocks BB angeschlossen ist und das Kraftstoff-Einspritzventil 41B am
Drosselkörper 34B auf der
Seite des zweiten Blocks BB auf der Seite des Zylinderkopfs 22A des
ersten Blocks BA angeschlossen ist. Ferner ist jedes Kraftstoff-Einspritzventil 41A, 41B an
jeden Drosselkörper
in einer solchen Anordnung angeschlossen, dass die Anschlüsse für den Anschluss
eines Leiters 42A, 42B der Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B zur
Fahrzeugseite gerichtet sind.
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Ein
Anschlusselement 43, das mit einem einlassseitigen Anschlussrohr 43a zum
Anschließen
eines Kraftstoffschlauchs (der nicht dargestellt ist) für den Transport
des Kraftstoffs von einer Kraftstoffpumpe, die nicht dargestellt
ist, versehen ist und mit einem Verbindungs-Anschlussrohr 43b,
der mit dem Kraftstoffschlauch verbunden ist, ist im hinteren Teil (oberen
Teil) des Kraftstoff-Einspritzventils 41A auf der Seite
des ersten Blocks BA angeordnet, und ein Anschlusselement 44,
das mit einem einlassseitigen Anschlussrohr 44a versehen
ist, ist im hinteren Teil (oberen Teil) des Kraftstoff-Einspritzventils 41B auf der
Seite des zweiten Blocks BB angeordnet. Das Verbindungs-Anschlussrohr 43b und
das einlassseitige Anschlussrohr 44a sind durch einen Verbindungsschlauch 45 miteinander
verbunden, wobei der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe dem Kraftstoff-Einspritzventil 41a auf
der Seite des ersten Blocks BA geliefert wird und gleichzeitig dem
Kraftstoff-Einspritzventil 41B auf der Seite des zweiten
Blocks BB über
den Verbindungsschlauch 45 geliefert wird.
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Zusätzlich ist
ein Ventil 47 zur rapiden Kontrolle des Leerlaufs auf dem
Drosselkörper 34A,
der dem ersten Block BA entspricht, angeordnet, so dass das Ventil
zur rapiden Kontrolle des Leerlaufs auf die dem Kraftstoff-Einspritzventil 41A vom
Drosselkörper 34A abgewandte
Seite zu liegen kommt, also auf der Seite des ersten Blocks BA.
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Eines
der Enden der Anschlussrohre 48A, 48B, wie etwa
ein Schlauch zum Weiterleiten des Einlassdrucks der Einlassdurchführungen 40A, 40B, die
von den Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B gebildet
werden, sind an die Drosselkörper 34A, 34B aus
beiden Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B angeschlossen,
so dass eines der Enden mit den Einlassdurchführungen auf den stromabwärtigen Teilen
der Drosselklappen 32A, 32B kommuniziert, während die
anderen Enden der beiden Anschlussrohre 48A, 48B ausgebildet
sind, um mit einem Sammelrohr 49, das im Wesentlichen eine T-Form
aufweist, zum Beispiel gemeinsam zu kommunizieren, und das Sammelrohrelement 49 ist
an einen einzelnen Einlassdrucksensor 51 angeschlossen,
der vom Hauptrahmen 13 auf der rechten Seite nahe dem Drosselkörper 34A von
der Seite des ersten Blocks BA, zum Beispiel mittels eines Rohrs 50, gehalten
wird.
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So
wie in 6(a) dargestellt, wird die
Zündfolge
der Zylinder CA, CB der beiden Blöcke BA, BB so eingestellt,
dass der Zylinder CB von der Seite des zweiten Blocks BB innerhalb
eines kurzen Zündintervalls
T1 nach dem Zünden
des Zylinders CA von der Seite des ersten Blocks BA gezündet wird
und weiterhin der Zylinder CA von der Seite des ersten Blocks BA
innerhalb eines langen Zündintervalls
T2 (> T1) nach dem
Zünden
des Zylinders CB von der Seite des zweiten Blocks BB gezündet wird;
und die Länge des
Anschlussrohres 48A, von dem ein Ende mit der Einlassdurchführung 40B des
Zylinders auf der später
gezündeten
Seite von den beiden Zylindern CA, CB, deren Zündintervalle die kürzesten
sind, also dem Zylinder CB von der Seite des zweiten Blocks BB,
kommuniziert, wird so eingestellt, dass die Länge größer ist als die Länge des
anderen Anschlussrohrs, also des Rohrs 48A, von dem ein
Ende mit der Einlassdurchführung 40A des
Zylinders CA von der Seite des ersten Blocks BA kommuniziert.
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Die
Funktionsweise dieser Ausführungsform ist
wie folgt: Da die Drosselklappenschäfte 33A, 33B, welche
auf den Drosselkörpern 34A, 34B drehbar
gelagert sind, wobei Letztere mindestens einen Teil der Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B bilden, die
den Zylindern CA, CB der beiden Blöcke BA, BB einzeln entsprechen,
koaxial angeordnet sind, so dass sie von oben gesehen die Achse
C der Kurbelwelle 30 schneiden und miteinander gekoppelt
sind, und da zusätzlich
die Mittellinien CLA, CLB der Einlassdurchführungen 40A, 40B,
die von jeder Einlassdurchführungskomponenten 31A, 31B gebildet
werden, auf Geraden angeordnet sind, die von oben gesehen senkrecht
auf die Drosselklappenschäfte 33A, 33b stehen,
ist der Einlasswiderstand aus den Einlassdurchführungen 40A, 40B auf
einen kleinen Wert abgesenkt und es kann ein Beitrag zur Steigerung der
Motorleistung erbracht werden.
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Des
Weiteren, weil die Mittellinien CLA, CLB der Einlassdurchführungen 40A, 40B durch
den Zwischenteil zwischen jedem Paar von Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...,
mit denen jeder Zylinder CA, CB versehen ist, verlaufen, wird die
Ansaugluft ebenfalls gleichmäßig auf
die Einlassventilöffnungen 39A ..., 39B ...verteilt,
da die Zylinderköpfe 22A, 22B jedes
Blocks BA, BB jeder mit einem Paar von mehreren Einlassventilöffnungen 39A, 39B ausgestattet sind
und die Mittellinien CLA, CLB der Einlassdurchführungen 40A, 40B können von
oben gesehen annehmbar geradlinig gestaltet werden.
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Des
Weiteren, da die Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B,
die auf den gegenüberliegenden
Seiten der Zylinderköpfe 22A, 22B der
Blöcke
BA, BB, die den Drosselkörpern 34A, 34B entsprechen,
angeordnet sind, an jeden Drosselkörper 34A, 34B angeschlossen
sind, sind die Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B in
einem relativ großen
Raum zwischen jedem Zylinderkopf 22A, 22B und
jedem Drosselkörper 34A, 34B angeordnet
und der für
die Montage und Demontage jedes Kraftstoff-Einspritzventils 41A, 41B an/von
jedem Drosselkörper 34A, 34B erforderliche
Aufwand kann verringert werden.
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Des
Weiteren, da die Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B,
die den beiden Blöcken
BA, BB entsprechen, die jeweils mit nur einem Zylinder ausgestattet
sind, an jedem Drosselkörper 34A, 34B in
einer solchen Anordnung angeschlossen sind, so dass die Anschlüsse für das Anschließen eines
Leiters 42A, 42B der Kraftstoff-Einspritzventile 41A, 41B zur Fahrzeugseite
gerichtet sind, ist der Aufwand für das Anschließen/Abnehmen
eines Leiters 42A, 42B, mit dem jedes Kraftstoff-Einspritzventil 41A, 41B versehen
ist, geringer und der Zusammenbau und die Wartung werden erleichtert.
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Des
Weiteren ist eines der Enden der Anschlussrohre 48A, 48B zum
Weiterleiten des Einlassdrucks der Einlassdurchführungen 40A, 40B ausgebildet,
um mit den Einlassdurchführungen 40A, 40B zu
kommunizieren, welche jedem Zylinder CA, CB einzeln entsprechen,
und der eine Einlassdrucksensor 51 ist an das Sammelrohrelement 49 angeschlossen,
mit welchem das andere Ende jedes Anschlussrohres 48A, 48B gemeinsam
kommuniziert, wobei aber die beiden Zylinder CA, CB sequentiell
gezündet
werden, in einer Zündfolge
eines Zündintervalls, in
welchem zwei verschiedene Zündintervalle
gemischt werden und die Länge
des Anschlussrohrs 48B, von dem ein Ende mit der Einlassdurchführung 40B des
Zylinders von der Seite der späteren
Zündung
von den beiden Zylindern, deren Zündintervalle die kürzesten
sind, kommuniziert, und zwar dem Zylinder von der Seite des zweiten
Blocks BB, wird so eingestellt, dass diese Länge größer ist als die Länge des
anderen Anschlussrohres, also des Anschlussrohrs 48A, von
dem ein Ende mit der Einlassdurchführung 40A auf der
Seite des ersten Block BA kommuniziert.
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Also
wird ein Puls des Einlassdrucks des Zylinders CB auf der Seite der
späteren
Zündung
von den beiden Zylindern mit dem kürzesten Zündintervall auf den Einlassdrucksensor 51 in
einem Intervall einwirken, das dem kleinsten Zündintervall T1 entspricht,
so wie es mit einer gestrichelten Linie dargestellt ist, für den Fall,
dass die Länge
der Anschlussrohre 48A, 48B gleich ist, während, wie
mit einer durchgehenden Linie in der 6(b) dargestellt,
der oben genannte Puls des Einlassdrucks auf den Einlassdrucksensor 51 in
einem größeren Intervall
einwirkt als das kürzeste
Zündintervall
zwischen einem Puls des Einlassdrucks des Zylinders CA von der Seite
der früheren
Zündung
von den beiden Zylindern mit dem kürzesten Zündintervall und dem oben genannten
Puls des Einlassdrucks, wie mit einer kontinuierlichen Linie dargestellt,
weil das Anschlussrohr 48B für das Weiterleiten eines Pulses
des Einlassdrucks länger
ist als das andere Anschlussrohr 48A. Also wird vermieden,
dass ein Intervall zwischen den Pulsen des Einlassdrucks, die auf
den Einlassdrucksensor 51 einwirken, zu kurz ausfällt und
der Einlassdruck jedes Zylinders CA, CB kann zufriedenstellend erfasst
werden.
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Ferner,
wenn ein Teil der Länge
des Anschlussrohrs 48B verschieden ist, kann die Position des
Sammelrohrelements 49, an welches die beiden Anschlussrohre 48A, 48B gemeinsam
angeschlossen sind, relativ frei gewählt werden und der Freiheitsgrad
der Anordnung des Sammelrohrelements 49 kann erhöht werden.
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Des
Weiteren, weil im Fall des Motors E, dessen Körper 20 V-förmig ist,
eine Struktur verwendet wird, bei welcher die Anschlussrohre 48A, 48B verschiedene
Längen
besitzen, ist der durch die Erhöhung
des Freiheitsgrades in der Anordnung des Sammelrohrelements 49 erzielte
Effekt noch bedeutender für
den Fall des V-Motors, bei welchem die Länge jedes Anschlussrohrs 48A, 48B oft
infolge von Projektierungsanforderungen vergrößert werden muss.
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Dier
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt;
vielfältige Abwandlungen
des Projektes, die nicht von dem Bereich der Erfindung, so wie sie
in den Patentansprüchen
dargestellt ist, abweichen, sind gestattet.
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- 22A,
22B
- Zylinderkopf
- 30
- Kurbelwelle
- 31A,
31B
- Einlassdurchführungskomponente
- 32A,
32B
- Drosselklappe
- 33A,
33B
- Drosselklappenschaft
- 34A,
34b
- Drosselkörper
- 39A,
39B
- Einlassventilöffnung
- 40A,
40B
- Einlassdurchführung
- 41A,
41B
- Kraftstoff-Einspritzventil
- 42A,
42B
- Anschluss
zum Anschließen
des Leiters
- BA,
BB
- Block
- C
- Kurbelwellenachse
- CA,
CB
- Zylinder
- CLA,
CLB
- Mittellinie
der Einlassdurchführung