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TECHNISCHER
BEREICH
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffzufuhrsystem für ein(en)
Gasturbinenmotor (-triebwerk), hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, ein
Flugzeuggasturbinentriebwerk.
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TECHNISCHER
HINTERGRUND
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Ein
herkömmliches
Kraftstoffzufuhrsystem arbeitet mit einer Verdrängerpumpe, z.B. einer Zahnradpumpe,
die von dem Gasturbinentriebwerk mittels eines Zusatzgetriebes angetrieben
wird, um Kraftstoff durch ein Kraftstoffdosiersystem zu den Brennern
des Gasturbinentriebwerks zu leiten. Die Verdrängerpumpe, die der Deutlichkeit
halber hierin als „Zahnradpumpe" bezeichnet wird,
erhält
Kraftstoff von einem Kraftstoffvorrat durch eine Niederdrucksaugpumpe
oder dergleichen und man wird verstehen, dass die Drehzahl der Zahnradpumpe
und somit ihre Fördermenge
direkt proportional zur Wellendrehzahl des Gasturbinentriebwerks
ist. Im Allgemeinen wird die Kapazität und daher die Größe der Pumpe auf
der Basis des maximalen Kraftstoffflusses berechnet, der beim Gebrauch
benötigt
wird, und natürlich
wird zu diesem Maximalwert eine Sicherheitsmarge addiert. So gibt
es viele Betriebsbedingungen, insbesondere Leerlaufbedingungen des
Triebwerks, bei denen die Fördermenge
der Pumpe den Bedarf des Triebwerks übersteigt.
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Überschüssiger Kraftstoff
vom Pumpenausgang wird durch ein Überströmventil, das so angeordnet
ist, dass es einen im Wesentlichen konstanten Druckabfall über das
Kraftstoffdosierventil des Kraftstoffdosiersystems hält, zur
Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zurückgeleitet. Ein Druckerhöhungs- und
-absperrventil (PRSOV) wird zwischen das Dosierventil und die Triebwerkbrenner
geschaltet und gewährleistet,
dass das Kraftstoffsystem oberhalb des PRSOV auf einen ausreichenden
Druckpegel gebracht wird, damit durch Kraftstoffdruck gespeiste
Zusatzgeräte,
z.B. Triebwerksteuerflügel,
betätigt
werden können.
Ferner stellt das PRSOV ein Mittel zum Isolieren der Gasturbinentriebwerkbrenner
vom Kraftstoffzuführungssystem
bereit, wenn das Triebwerk abgeschaltet werden soll.
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Ein
erkanntes Problem des oben kurz beschriebenen herkömmlichen
Systems ist als „Wärmeabfuhr" bekannt. Wenn die
Zahnradpumpe Kraftstoff gegen Systemdruck pumpt, dann führt die
Wirkung des Überströmens von
Kraftstoff jenseits des Triebwerksbedarfs zur Niederdruckseite des
Systems zu einer Erhitzung des Kraftstoffs. Da Kraftstoff als Kühlmedium
für andere
Triebwerksysteme verwendet wird, ist die Kapazität des Kraftstoffs zum Kühlen anderer
Komponenten umso geringer, je stärker
die Wärmeabfuhr
in den Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpen wird. Darüber hinaus
wird Energie vom Triebwerk beim Erhitzen des Kraftstoffs durch Wärmeabfuhr
an den Kraftstoffpumpen vergeudet, was zu einer allgemeinen Zunahme
des Kraftstoffverbrauchs des Triebwerks führt.
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Es
wurde vorgeschlagen, Wärmeabfuhrprobleme
dadurch minimal zu halten, dass zwei Zahnradpumpen zum Zuführen von
Kraftstoff durch das Dosiersystem zum Triebwerk verwendet werden,
wobei beide Pumpen gleichzeitig und kontinuierlich von der Triebwerkswelle
angetrieben werden, aber wenigstens eine der Pumpen so gestaltet
ist, dass sie einen evtl. nicht benötigten Teil ihrer Fördermenge zur
Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zurückführt, wobei die Fördermenge
direkt zurück
zur Niederdruckseite des Systems geführt wird, so dass der Druckanstieg über die
Pumpe und somit die Erhitzung des von der Pumpe geförderten
Kraftstoffs minimal ist. Das US-Patent 4245964 offenbart ein solches
Kraftstoffzufuhrsystem.
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Man
wird sich aus der obigen Beschreibung des herkömmlichen Systems erinnern,
dass ein PRSOV den Systemdruck oberhalb des PRSOV auf einem vorbestimmten
Mindestpegel im Einklang mit einem sicheren Betrieb von Zusatzgeräten des
Triebwerks hält.
Wenn der Druck im System oberhalb des PRSOV unter den vorbestimmten
Pegel abfällt,
dann wird das Triebwerk durch das PRSOV vom Kraftstoffzufuhrsystem
isoliert. Während
des normalen Betriebs eines Gasturbinentriebwerks ist der Druck oberhalb
des PRSOV mehr als ausreichend und das PRSOV isoliert das Triebwerk
nur dann vom Kraftstoffzufuhrsystem, wenn dies in einer Triebwerkabschaltsequenz
speziell befohlen wird.
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Im
Falle eines Verbrennungsausfalls im Triebwerk während des Fluges (ein so genannter „Flameout"-Zustand) ist es
wünschenswert,
das Triebwerk während
des Fluges unter Ausnutzung der Rotation der durch Luftströmung durch
das Triebwerk beim Flug bewirkten Rotation der Triebwerkswelle neu
zu zünden
(„Windmühleneffekt"). Moderne Turbofan-Triebwerke
haben eine „Windmühlen-Neuzündungsdrehzahl", die im Vergleich
zur normalen Wellendrehzahl des Triebwerks während des Betriebs im Flug
sehr niedrig ist, oder wenn am Boden entweder mit Bodenleistung
oder mit einem Luftstartermotor gestartet wird. Die „Windmühlen-Neuzündungsdrehzahl" ist die Triebwerkswellendrehzahl,
bei der eine Neuzündung
eines ausgefallenen Triebwerks eingeleitet werden kann, wenn die
Triebwerkswelle durch Luftströmung
durch das ausgefallene Triebwerk beim Flug gedreht wird.
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Der
Betrieb des PRSOV zum Halten des Drucks oberhalb des PRSOV kann
Schwierigkeiten bei der Windmühlen-Neuzündung verursachen,
da die Drehzahl der Triebwerkswelle und somit die Drehzahl und die
Fördermenge
der Zahnradpumpe nicht ausreichen, um den Druckanstieg im Kraftstoffdosiersystem
zu erzielen, der zum Öffnen
des PRSOV notwendig ist, um dem Triebwerk Kraftstoff zuzuführen, damit
das Triebwerk starten (neu zünden)
kann. Ein internes Leck in der Pumpe, und parasitäre Ströme im Kraftstoffsystem,
können
das Problem verschärfen,
aber selbst wenn solche internen Lecks und parasitären Ströme minimal
gehalten werden, ist die Pumpe möglicherweise
immer noch nicht in der Lage, einen ausreichenden Druckanstieg im System
zum Öffnen
des PRSOV bei Windmühlen-Neuzündungsdrehzahlen
zu bewirken. Unser US-Patent 6176076 offenbart Möglichkeiten zum Minimieren
des Druckanstiegs, der in dem System zum Öffnen des PRSOV notwendig ist,
damit das Triebwerk gestartet werden kann.
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Die
in unserem US-Patent 6176076 vorgeschlagene Lösung besteht darin, eine passive
Drossel in der Überströmleitung
von der Zahnradpumpe bereitzustellen und den von der passiven Drossel
bewirkten Druckanstieg in der Überströmleitung
zu benutzen, um den Druck zu beeinflussen, bei dem das PRSOV öffnet. Bei
einem solchen System variiert der zum Öffnen des PRSOV benötigte Druck
als Reaktion auf die Menge von Kraftstoff, die von dem mit der Zahnradpumpe
assoziierten Überströmventil
zurückgeführt wird.
Daher ist bei normalen Flugbedingungen, bei denen ein erhebliches
Kraftstoffvolumen von der Fördermenge
der Zahnradpumpe zurückgeführt wird,
der über
die passive Drossel entwickelte Druck relativ hoch, was zu einem
hohen Druck in der Überströmleitung
führt,
der bewirkt, dass das PRSOV einen relativ hohen Druck oberhalb davon
im Dosiersystem hält,
während
in Triebwerksstartsituationen, besonders bei Windmühlen-Neuzündungssituationen,
bei denen aufgrund der niedrigen Pumpendrehzahl sehr wenig, wenn überhaupt,
Kraftstoff aus dem Pumpenauslass zurückgeführt wird, das PRSOV durch einen
weitaus niedrigeren Druck beeinflusst wird, der über die passive Drossel in
der Überströmleitung
entwickelt wird, um den Druck oberhalb des PRSOV auf einem Mindestwert
zu halten, der mit dem Starten des Triebwerks im Einklang steht,
und um es zuzulassen, dass das PRSOV bei einem solchen niedrigeren
Druck öffnet.
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Nach
dem Starten des Triebwerks steigen Pumpendrehzahl und Fördervolumen
rasch an und der Systemdruck nimmt zu, wenn ein größeres Kraftstoffvolumen
durch die passive Drossel zurück
zur Niederdruckseite geführt
wird.
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Die
Verwendung einer solchen passiven Drossel in der Überströmleitung
gemäß der Offenbarung
in unserem US-Patent 6176076 ist eine Lösung für die Windmühlen-Neuzündungsschwierigkeiten für ein Triebwerk,
das von einem herkömmlichen,
einzelnen Zahnradpumpen-Kraftstoffzufuhrsystem gespeist wird. Die
Verwendung einer solchen passiven Drossel würde jedoch die Wärmeabfuhrvorteile
des Einsatzes von zwei Zahnradpumpen anstatt einer einzelnen Zahnradpumpe
wettmachen, da die Zahnradpumpe, deren Fördermenge nicht benötigt wird und
die zurück
zur Niederdruckseite geführt
wird, dann Kraftstoff gegen einen Druckanstieg pumpen würde, der
durch die passive Drossel erzeugt wird, und es käme zu einem Erhitzen des überströmenden Kraftstoffs.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Kraftstoffzufuhrsysteme
bereitzustellen, die zwei Getriebepumpen nutzen, in denen die Windmühlen-Neuzündungsprobleme
minimal gehalten oder abgestellt werden können, ohne dass die Wärmeabfuhrvorteile
der Verwendung von zwei Zahnradpumpen verloren gehen.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Kraftstoffzufuhrsystem für einen Gasturbinenmotor bereitgestellt,
dass folgendes umfasst: eine erste und eine zweite Verdängerpumpe,
die gleichzeitig betrieben werden, um Kraftstoff unter Druck von
einer Niederdruckquelle zuzuführen,
wobei ein Kombinationsüberströmventil
die Förderströme von der
ersten und der zweiten Pumpe steuert, um die Fördermengen der ersten und der
zweiten Pumpe zum Zuführen
zu einem Dosierventil des Systems zu kombinieren oder die Fördermenge
von einer oder von beiden Pumpen ganz oder teilweise zurück zur Niederdruckversorgung
zu leiten, ein Druckerhöhungs-
und Absperrventil unterhalb des Dosierventils zum Abtrennen des Kraftstoffsystems
von einem zugehörigen
Motor, bis der Kraftstoffdruck oberhalb des Druckerhöhungs- und
Absperrventils einen vorbestimmten Druckwert übersteigt, und Mittel, die
von der Position des Kombinationsüberstromventils abhängig sind,
um den vorbestimmten Druck zu reduzieren, bei dem das Druckerhöhungs- und
Absperrventil öffnet.
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Das
Druckerhöhungs-
und Absperrventil weist vorzugsweise ein Verschlusselement auf,
das normalerweise in Richtung auf eine Position vorgespannt ist,
in der das Druckerhöhungs-
und Absperrventil geschlossen ist, und das so einen normalen Mindestbetriebsdruck
oberhalb des Druckerhöhungs-
und Absperrventils herstellt, bei dem das Druckerhöhungs- und
Absperrventil öffnet,
und Druckmittel, um einer Schließbewegung des Verschlusselementes
entgegenzuwirken, um den vorbestimmten Druck zu reduzieren, bei
dem das Druckerhöhungs- und
Absperrventil öffnet,
wobei dieser Druck durch die Fördermenge
der zweiten Pumpe erzeugt wird, wenn das Kombinationsüberströmventil
in einer solchen Position ist, dass kein, oder nur ein geringer, Anteil
der Fördermenge
der zweiten Pumpe zur Niederdruckseite überströmt.
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Das
Druckmittel ist wünschenswerterweise ein
Druckkolben, der das Verschlusselement des Druckerhöhungs- und
Absperrventils je nach dem auf den Druckkolben aufgebrachten Druck
in einer Öffnungsrichtung
verschieben kann.
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Alternativ
weist das Druckerhöhungs-
und Absperrventil ein Verschlusselement auf, das normalerweise durch
Mittel einschließlich
Fluiddruck in Richtung auf eine Position vorgespannt wird, in der das
Druckerhöhungs-
und Absperrventil geschlossen ist, und so einen normalen Mindestbetriebsdruck oberhalb
des Druckerhöhungs-
und Absperrventils herstellt, bei dem das Druckerhöhungs- und
Absperrventil öffnet,
wobei das Kombinationsüberströmventil eine
Verbindung mit dem Druckerhöhungs- und Absperrventil
herstellt, die zur Niederdruckseite geöffnet wird, um den Schließdruck zu
reduzieren, der auf das Verschlusselement des Druckerhöhungs- und
Absperrventils wirkt, wenn das Kombinationsüberströmventil in einer solchen Position
ist, dass die Fördermengen
der ersten und der zweiten Pumpe kombiniert werden und kein, oder
nur ein sehr geringer, Anteil der Fördermenge der zweiten Pumpe
zur Niederdruckseite überströmt.
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Die
zweite Verdrängerpumpe
hat wünschenswerterweise
eine größere Kapazität als die erste
Verdrängerpumpe.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffzufuhrsystems für ein(en)
Gasturbinenmotor(-triebwerk) gemäß einer
ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffzufuhrsystems für ein Gasturbinentriebwerk
gemäß einem
zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung;
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3 ist
eine Ansicht einer Modifikation von 1; und
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4 ist
eine Ansicht einer Modifikation von 2.
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BEVORZUGTE ART DER AUSFÜHRUNG DER
ERFINDUNG
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Zunächst mit
Bezug auf 1 der Zeichnungen, das Kraftstoffzufuhrsystem
beinhaltet eine erste und eine zweite Zahnradpumpe 11, 12,
die beide gleichzeitig vom Gastturbinentriebwerk durch ein herkömmliches
Zusatzgetriebe angetrieben werden. Die Einlässe der Pumpen 11, 12 sind
mit einer Niederdruckleitung 13 des Kraftstoffzufuhrsystems
verbunden, wobei die Leitung 13 von einem Reservoir durch
eine Niederdruckpumpe mit Niederdruckkraftstoff gespeist wird. Die
Auslässe
der Pumpen 11, 12 sind durch jeweilige Ausgangsleitungen 14, 15 mit
jeweiligen Einlassgängen 17, 18 im
Gehäuse
eines Kombinationsüberströmventils
(CSV) 16 verbunden. Herkömmliche Druckentlastungsventile
sind über
die Pumpen 11, 12 zwischen deren Förderleitungen
und der Niederdruckleitung 13 verbunden, um einen Ausströmweg für Kraftstoff
zurück
zur Leitung 13 im Falle einer Blockierung oder eines zu
starken Aufbaus von Kraftstoffdruck unterhalb der Pumpen bereitzustellen.
Die Entlastungsventile sind jedoch normalerweise nicht offen.
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In
dem Gehäuse
des CSV 16 befindet sich ein Kolbenschieber 19 mit
einem integrierten Kolben 21 an einem axialen Ende davon.
Zur Vereinfachung wird im Rest dieser Beschreibung angenommen, dass
das CSV 16 vertikal zum Kolben 21 am unteren Ende
des Kolbenschiebers 19 montiert ist.
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Eine
spiralförmige
Druckfeder 22 drückt
gegen das obere Ende des Kolbenschiebers 19, um diesen
nach unten zu drängen,
und der Kolben 21 gleitet in einer Zylinderregion 23 des
Gehäuses
des CSV, wobei Druckkammern 24 und 25 im Zylinder 23 jeweils
am unteren und oberen Ende des Kolbens 21 definiert werden.
Der Kolbenschieber 19 ist hohl und mündet an seinem oberen Ende
in eine Kammer des Gehäuses
des Ventils, das die Feder 22 enthält, und ist durch eine Leitung 26 mit
der Niederdruckleitung 13 verbunden. Eine verengte Entlüftungsöffnung 27 am
unteren Ende des Kolbenschiebers 19 verbindet das Innere
des Kolbenschiebers 19 und somit die Leitung 26 mit
der Kammer 24 unter dem Kolben 21.
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Die
Gänge 17, 18 des
CSV-Gehäuses
sind ringförmig
und umgeben das Gehäuse,
und ein dritter, ähnlicher
ringförmiger
Gang 28 ist im CSV-Gehäuse
axial etwa in der Mitte zwischen den Gängen 17 und 18 beabstandet
vorgesehen. Die Außenseite des
Kolbenschiebers 19 ist mit einer ersten und zweiten Umfangsrille 29, 31 ausgebildet,
wobei die Rille 29 beim Gebrauch mit dem Gang 17 assoziiert
und über
radiale Bohrungen mit dem hohlen Inneren des Kolbenschiebers 19 und
somit mit der Niederdruckleitung 13 durch die Leitung 26 verbunden
ist. Die Rille 31 ist breit und hat somit eine erhebliche
Ausdehnung in axialer Richtung des Kolbenschiebers und wirkt mit
dem Gang 28, dem Gang 18 und einem internen Gang
zusammen, der mit der Niederdruckkammer des CSV-Gehäuses verbunden
ist, die die Feder 22 enthält (nachfolgend als Niederdruckkammer
des CSV bezeichnet). Der Betrieb des CSV 16 geht aus der
folgenden Beschreibung hervor.
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Der
Gang 17 des CSV-Gehäuses
verbindet die Ausgangsleitung 14 der Pumpe 11 mit
einer Hauptkraftstoffzufuhrleitung 32, die das Dosierventil 33 des
Kraftstoffzufuhrsystems enthält.
Unterhalb des Dosierventils 33 ist die Leitung 32 mit
einem Einlassgang 35 eines Druckerhöhungs- und -absperrventils
(PRSOV) 34 verbunden. Ein Auslassgang 36 des PRSOV 34 ist
durch eine Leitung 37 mit den Brennern des mit dem Kraftstoffzufuhrsystem
assoziierten Gasturbinentriebwerks verbunden.
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Das
Gehäuse
des PRSOV 34 nimmt gleitend einen Kolben 38 auf,
der in dem Gehäuse
zwischen einer Position, in der der Gang 36 mit dem Gang 35 durch
das Innere des PRSOV verbunden ist, und einer Position beweglich
ist, in der der Kolben 38 den die Leitung 37 von
der Leitung 32 des Zufuhrsystems trennenden Gang 36 schließt. Der
Kolben 38 wird von einer Feder 41 in Richtung
auf einen internen Anschlag 39 gedrängt, wobei der Kolben 38 am
Anschlag 39 angreift, um eine geschlossene Position des
PRSOV zu definieren. Die Fläche
des Kolbens 38 fern von der Feder 41 ist zum Gang 35 und
somit gegenüber
den Druckbedingungen in der Leitung 32 unterhalb des Dosierventils 33 offen.
Ein Druckkolben 42 befindet sich im PRSOV 34 gegenüber dem Kolben 38 und
beinhaltet einen Schubstab, der mit der Fläche des Kolbens 38 in
Kontakt gebracht werden kann, die dem Druck in dem Gang 35 ausgesetzt ist.
Die dem Kolben 38 dargebotene Fläche des Druckkolbens 42 ist
ebenfalls dem Druck im Gang 35 ausgesetzt und die gegenüberliegende
Fläche
des Druckkolbens 42 ist dem Druck am Gang 18 des
CSV 16 durch eine Leitung 43 ausgesetzt. Ein interner
Anschlag 44 im Gehäuse
des PRSOV 34 begrenzt die Bewegung des Druckkolbens 42 in
einer Richtung zum Kolben 38 hin.
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Der
Gang 28 des CSV 16 ist über ein Rückschlagventil 44 mit
der Leitung 32 zwischen dem Gang 17 und dem Dosierventil 33 verbunden.
Das Rückschlagventil 44 ist
so angeordnet, dass es einen Fluss vom Gang 28 zur Leitung 32 zulässt, aber
von der Leitung 32 zum Gang 28 versperrt.
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Ein
Servoventil 45 regelt die Zufuhr von unter Druck stehendem
Kraftstoff von der Leitung 32 zur Druckkammer 24 unter
dem Kolben 21 des CSV 16. Das Servoventil 45 beinhaltet
einen Kolben 46, der mit einer Dosieröffnung 47 zusammenwirkt,
um einen Strom von unter Druck stehendem Kraftstoff von einer Druckkammer 48 des
Ventils 45 durch eine Leitung 49 zur Kammer 24 zu
dosieren, wobei die Kammer 48 mit der Leitung 32 zwischen
dem Gang 17 und dem Dosierventil 37 durch eine
Leitung 51 gekoppelt ist. Eine Feder 52 im Gehäuse des
Ventils 48 drängt
den Kolben 46 in einer Richtung zum Schließen der
Dosieröffnung 47 und
die Wirkung der Feder 52 wird durch den Kraftstoffdruck
in einer Kammer 53 auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 46 von
der Kammer 48 unterstützt,
wobei die Kammer 53 durch eine Leitung 54 mit
der Leitung 32 unterhalb des Dosierventils 33 verbunden
ist. Eine Leitung 55 verbindet die Leitung 54 und
die Kammer 25 über dem
Kolben 21. Das Servoventil 45 reagiert auf Änderungen
im Druckabfall über
das Dosierventil 33, erfasst durch die Leitungen 51 und 54,
um das Ventil 48 zu öffnen
oder zu schließen,
wenn der Druckabfall über
das Dosierventil zunimmt bzw. abnimmt.
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Beim
Betrieb steht das Triebwerk still, wenn es vom Kraftstoffsystem
gespeist gestartet werden soll, und es wird kein Kraftstoff von
den Pumpen 11, 12 gefördert. Das PRSOV hat nur niedrigen
Druck auf die Kammer unter dem Kolben 38 und die Kammer über dem
Kolben 42 aufgebracht und daher ist der Kolben 38 in
der geschlossenen Position, in der er am Anschlag 39 angreift,
um das Triebwerk vom Kraftstoffsystem zu isolieren. Während der
normalen Startfolge wird das Triebwerk von einem Startermotor in
Drehung versetzt und somit beginnen die Pumpen 11, 12 mit
der Förderung
von Kraftstoff. In dieser Stufe nimmt der Druck im System zu und
das Dosierventil öffnet
teilweise. Der Druckabfall über
das Dosierventil ist jedoch sehr gering, so dass das Servoventil 45 schließt, und
die Kammer 24 des CSV 16 ist aufgrund des Ablaufens
durch die Öffnung 27 zur
Leitung 26 unter geringem Druck. Jeder Druckanstieg in der
Leitung 32 wird auf die Kammer 25 appliziert und somit
unterstützt
die Kammer 25 die Feder 26 beim Bewegen des Kolbenschiebers 19 in
die unterste Position, in der sich die Rille 29 unterhalb
des Gangs 17 befindet, so dass kein Teil der Fördermenge
der Pumpe 11 durch das Innere des Ventils 16 und
die Leitung 26 zur Niederdruckleitung 13 geleitet
wird. Die gesamte Fördermenge
der Pumpe 11 passiert in die Leitung 32 und durch
das Dosierventil 33 zum Gang 35 des PRSOV 34.
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Gleichzeitig
ist die Position der Rille 31 des CSV 16 derart,
dass sie vom Innengang der Niederdruckkammer des CSV 16 getrennt
ist, so dass kein Teil der Fördermenge
der Pumpe 12 zur Niederdruckseite überströmt. In dieser Position verbindet
die Rille 31 den Gang 18 mit dem Gang 28 und
die volle Fördermenge
der Pumpe 12 wird durch das Rückschlagventil 44 in
die Leitung 32 geführt.
Somit kombiniert das CSV die Fördermengen
der Pumpen 11, 12, so dass die Fördermenge
der Pumpe 12 die Förderpumpe
der Pumpe 11 beim Zufuhren von Kraftstoff durch die Leitung 32 und
das Dosierventil 33 ergänzt. Gleichzeitig
wird der von der Pumpe 12 geförderte höhere Druck durch die Leitung 43 zur
oberen Fläche des
Druckkolbens 42 des PRSOV 34 appliziert, so dass
der Druckkolben 42 die Wirkung des vom Dosierventil 33 zum
Gang 35 geführten
zunehmenden Drucks beim Niederdrücken
des Kolbens 38 gegen die Wirkung der Feder 41 unterstützt und
so den Gang 36 öffnet,
so dass dem Triebwerk Kraftstoff vom Dosierventil 33 zugeführt wird.
Man wird erkennen, dass aufgrund des Druckkolbens 42 und
seiner Verbindung, an dieser Stelle des Betriebs, durch die Leitung 43 zum
Ausgang der Pumpe 12 der im System zum Öffnen des PRSOV 34 nötige Druckanstieg erheblich
geringer ist, als dies ohne den Druckkolben 42 der Fall
wäre. Bei
einer herkömmlichen
Triebwerkstartsequenz, bei der das Triebwerk von einem Startermotor
gestartet wird, ist die Anwesenheit des Druckkolbens 42 evtl.
nicht von ausschlaggebender Bedeutung, da der Startermotor in der
Lage sein sollte, das Triebwerk zu starten, so dass die Pumpen 11, 12 mit
ausreichender Geschwindigkeit angetrieben werden, um die parasitären Verluste
im Dosiersystem zu überwinden
und die Erzeugung von ausreichendem Druck zum Öffnen des PRSOV 34 zuzulassen.
Dasselbe gilt jedoch nicht in einer Windmühlen-Neuzündungssituation, in der die
Drehzahl der Triebwerkswelle erheblich niedriger sein kann.
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Beim
normalen Betrieb des Triebswerks nimmt der Druckabfall, wenn die
Startsequenz beendet ist und die Triebwerkdrehzahl und die nachfolgende
Drehzahl und das geförderte
Volumen von den Pumpen 11, 12 zunehmen, über das
Dosierventil bis auf einen Pegel oberhalb des vorbestimmten Dosierventil- Druckabfallventils
zu, so dass das Servoventil 45 öffnet, um den Druck in der
Kammer 24 des CSV 16 zu erhöhen. Der zunehmende Druck in
der Kammer 24 hebt den Kolbenschieber 19 des CSV
gegen den tieferen Druck in der Kammer 25 und die Kraft der
Feder 22 an, so dass der Strom vom Gang 18 zum
Gang 28 durch die Rille 31 und somit die zur Leitung 32 geführte Fördermenge
der Pumpe 12 reduziert wird. An dieser Stelle in der Bewegung
des Kolbenschiebers 19 hat die Rille 31 bereits
anfängliche Verbindung
mit dem Innengang der Niederdruckkammer des CSV 16, so
dass ein Überströmpfad für einen
Teil der Fördermenge
der Pumpe 12 zur Niederdruckleitung 13 gegeben
ist.
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Ein
weiterer Anstieg des Druckabfalls über das Dosierventil 33 führt zu einer
weiteren Bewegung des Kolbenschiebers 19 des CSV gegen
die Wirkung der Feder 22, um eine Situation zu erzeugen,
in der der Gang 28 geschlossen wird, so dass kein Teil
der Fördermenge
der Pumpe 12 zur Leitung 32 geführt wird
und die gesamte Fördermenge
der Pumpe 12 durch die Niederdruckkammer des Ventils 16 zurück zur Niederdruckleitung 13 ausströmt. Somit
gibt es in dieser Situation nur einen minimalen Druckanstieg über die
Pumpe 12 und so eine minimale Erhitzung des aus der Ausgangsleitung 15 zurück zur Niederdruckleitung 13 geführten Kraftstoffs.
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Wenn
die oben beschriebene Bewegung des Kolbenschiebers 19 das
zur Leitung 32 geführte Kraftstoffvolumen
nicht ausreichend reduziert, um den Druckabfall über das Dosierventil 33 auf
den vorbestimmten Druckabfallwert zu reduzieren, dann kann der Kolben 21 den
Kolbenschieber 19 in eine Position treiben, in der die
Rille 29 anfänglich
mit dem Gang 17 in Verbindung kommt, und ein Teil des Fördervolumens
der Pumpe 11 wird ebenfalls durch das Innere des Kolbenschiebers 19 und
die Leitung 26 zurück
zur Leitung 13 geführt.
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Man
wird daher erkennen, dass nach dem Startzustand, wenn der Kraftstoffbedarf
relativ niedrig ist, der Förderdruck
der Pumpe 12 ebenfalls niedrig ist, da die Fördermenge
der Pumpe 12 direkt mit der Niederdruckseite durch das
CSV 16, die Leitung 26 und die Leitung 13 verbunden
wird. Somit ist der Druck in der Leitung 43 gering und
die Wirkung des Druckkolbens 42 auf die Position des Kolbens 38 ist unerheblich.
Daraus folgt, dass der Druck des Kraftstoffs in der Leitung 32 oberhalb
des PRSOV 34 auf einem durch die Position des Kolbens 38 unabhängig vom
Druckkolben 42 bestimmten Wert gehalten wird, und so hält das PRSOV
einen Systemdruck erheblich höher
als den, der beim Starten gehalten wird. Bei hohen Triebwerksleistungseinstellungen,
z.B. beim Abheben und/oder Steigen des Flugzeugs, wird der Kraftstoffbedarf
des Triebwerks jedoch ein Öffnen des
Dosierventils einleiten und dazu neigen, den Druckabfall über das
Dosierventil 33 zu reduzieren. Das Servoventil 45 neigt
daher zum Schließen,
so dass der Druck in der Kammer 24 des CSV 16 reduziert
und auch das Zurückführen der
Fördermenge der
Pumpe 12 zur Niederdruckseite reduziert oder sogar gestoppt
wird. Außer
dem Anstieg des Förderdrucks
der Pumpe 12 wird die Fördermenge
auch zur Leitung 32 geführt,
um die Zufuhr von der Pumpe 11 zu erhöhen, und der auf den Druckkolben 42 aufgebrachte
Druck in der Leitung 43 steigt entsprechend an. Die Druckbedingungen
in der Leitung 32 und somit im Innern des PRSOV 34 sind
jedoch so, dass der Kolben 38 nahe an seiner völlig offenen
Position ist, und der Druckkolben 42 wird zwar unter der
Wirkung des zunehmenden Förderdrucks
der Pumpe 12 in Richtung auf den Kolben 38 getrieben,
aber der Druckkolben 42 erhält keinen Kontakt mit dem Kolben 38 und
seine Bewegung wird durch das Anschlagen an seinem internen Anschlag 44 gestoppt,
bevor er irgendeinen Einfluss auf den Kolben 38 haben kann.
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Während des
normalen Betriebs des PRSOV 34 ist die untere Fläche des
Kolbens 38 dem Druck und der Wirkung der Feder 41 ausgesetzt.
Ein Ventil (nicht dargestellt) kann jedoch unter dem Befehl des
elektronischen Triebwerksteuersystems betätigt werden, um die Druckkammer
unterhalb des Kolbens 38 des PRSOV 34 mit hohem
Kraftstoffdruck zu verbinden, um den Kolben 38 schnell
in seine geschlossene Position zu bewegen, um das Triebwerk vom
Kraftstoffzufuhrsystem zu isolieren.
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2 illustriert
eine alternative Ausgestaltung der Erfindung und mit 1 gemeinsame
Komponenten und Verbindungen haben dieselben Bezugsziffern wie in 1.
Ein Vergleich mit 1 zeigt, dass der Druckkolben 42 des
PRSOV 34 weggelassen wurde, und eine Kammer des PRSOV 34 über dem
Kolben 38 ist mit der Leitung 32 unterhalb des
Dosierventils 33 verbunden. Somit ist eine Fläche des
Kolbens 38 dem Druck unterhalb des Dosierventils 33 ausgesetzt,
während
die gegenüberliegende
Fläche
des Kolbens 38 über
eine Druckverbindung 63 normalerweise einem Druck ausgesetzt
ist, der durch den von den Drosseln 66 und 64 gebildeten Fluidpotentialteiler
zwischen niederem Druck und hohem Druck in der Leitung 32 und
der Wirkung der Rückstellfeder 41 eingestellt
wird. Wie oben mit Bezug auf 1 erwähnt, kann
ein Ventil (nicht dargestellt) die untere Fläche des Kolbens mit hohem Druck
in der Leitung 32 verbinden, wenn das Ventil 38 schnell
schließen
soll.
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Da
in der Ausgestaltung der 2 kein Druckkolben vorhanden
ist, gibt es keine mit der Leitung 43 äquivalente Verbindung, die
den Druck am Ausgang der Pumpe 12 aufnimmt. Stattdessen
ist das Gehäuse
des CSV 16 mit einem weiteren Gang 61 versehen,
der axial zwischen dem Gang 17 und dem Zylinder 23 des
Gehäuses
des CSV 16 positioniert ist. Der Gang 61 ist durch
eine Leitung 62 mit der Druckverbindung 63 der
Druckkammer unterhalb des Kolbens 38 des PRSOV 34 verbunden.
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Wenn
das Fördervolumen
von den Kraftstoffpumpen niedrig (aufgrund einer niedrigen Triebwerkswellendrehzahl
und demzufolge einer niedrigen Zahnradpumpendrehzahl) und nicht
erheblich größer ist
als das vom Triebwerk benötigte
Volumen, dann ist der Druckabfall über das Dosierventil 33 sehr niedrig,
das CSV 16 ist in einer Position, in der nur ein geringer
oder gar kein Teil der Fördermenge
der Pumpe 12 zur Niederdruckseite überströmt, wobei sich der Kolbenschieber 19 des
CSV 16 in einer untersten Position unter der Wirkung der
Feder 22 und dem Druck in der Kammer 25 befindet,
so dass die Rille 29 unter dem Gang 17 verschoben
wird und mit dem Gang 61 in Verbindung ist, so dass die
Leitungen 63 und 62 und somit die Druckkammer
des PRSOV 34 unter dem Kolben 38 direkt mit Niederdruck
durch das CSV 16 verbunden sind.
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Man
wird sehen, dass die Leitung 63 durch eine Drossel 64 mit
einer Niederdruckleitung 65 verbunden ist, die schließlich mit
der Leitung 13 verbunden ist. Ferner ist die Leitung 63 durch
eine Drossel 66 mit einer Hochdruckleitung 67 verbunden,
die in der Praxis mit dem Auslass eines Filters verbunden ist, der
den Hochdruckfluss in der Leitung 32 filtert. Somit bilden
die Leitungen 65 und 67 mit ihren Drosseln 64 und 66 ein „Druckpotentiometer", das den Druck in
der Leitung 63 bestimmt, der auf die Kammer unter dem Kolben 38 in
Abwesenheit einer Verbindung mit der Leitung 62 aufgebracht
wird. Daher wird der Druck in der Kammer unter dem Kolben 38 des
PRSOV 34 normalerweise erheblich über dem Druck in der Leitung 13 gehalten,
der die Feder 41 beim Steuern des PRSOV 34 assistiert,
um den Druck oberhalb des PRSOV 34 auf oder über einem vorbestimmten
Mindestschwellendruck zum Betreiben von Zusatzgeräten des
Triebwerks zu halten. Ähnliches
gilt für
die oben mit Bezug auf 1 beschriebene Anordnung, aber
dies ist in Bezug auf den Betrieb von 1 nicht
von besonderer Bedeutung, da der Betrieb des Druckkolbens 42 des
Systems von 1 den Druck in der Kammer unter
dem Kolben 38 umgeht, es sei denn, dass das oben erwähnte Absperrventil
betätigt
wird, um nur hohen Druck auf den Kolben 38 zum Schließen des
PRSOV in einer Absperrsituation aufzubringen.
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Bei
der Ausgestaltung von 2 wird man jedoch erkennen,
dass der Druck in der Kammer unter dem Kolben 38 des PRSOV 38,
wenn der Kolbenschieber 19 des CSV 16 in einer
Position ist, in der die Leitung 62 mit der Leitung 13 durch
das CSV verbunden wird, gegenüber
seinem normalen Betriebsdruck erheblich reduziert ist, und somit
kann das PRSOV 34 durch den Druck in der Leitung 32 geöffnet werden,
so dass ein erheblich geringerer Wert erzielt wird, als dies normalerweise
der Fall wäre.
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Somit
wird in einer Windmühlen-Neuzündungssituation
das Dosierventil 33 geöffnet
und der Förderdruck
der Pumpen 11, 12 ist aufgrund der geringen Triebwerksdrehzahl
relativ niedrig. Das CSV 16 ist in einer Position, in der
die Leitung 62 mit der Niederdruckleitung 13 verbunden
ist, so dass das PRSOV 34 einen niedrigeren als den normalen
Betriebssystemdruck einstellt, um es zuzulassen, dass die Fördermenge
der Pumpen 11, 12 zum Triebwerk für eine Windmühlen-Neuzündung zugeführt wird.
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Bei
normalen Betriebsbedingungen pumpen die Zahnradpumpen 11, 12 ein
erheblich größeres Kraftstoffvolumen,
und um den vorbestimmten konstanten Druckabfall über das Dosierventil 33 zu
halten, strömt
ein größeres Kraftstoffvolumen
von einer oder von beiden Pumpen zurück zur Niederdruckseite der
Pumpen über
und so wird der Kolbenschieber 19 in eine Position bewegt,
in der die Leitung 62 von der Leitung 13 abgetrennt
wird, so dass der PRSOV-Öffnungsdruck
durch die kombinierten Effekte der Feder 41 und den durch
die Drosseln 64, 66 festgelegten Druck zwischen
Niederdruck und Hochdruck bestimmt wird. In solchen Situationen
ist daher der vom PRSOV 34 gehaltene Systemdruck weitaus höher als
in einer Windmühlen-Neuzündungssituation.
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Man
wird erkennen, dass bei Betriebsbedingungen mit sehr hohem Kraftstoffbedarf
des Triebwerks (beim Abheben und/oder Steigen) das Dosierventil
fast völlig
offen ist und der Kraftstoffbedarf nahe am maximalen Fördervolumen
der kombinierten Pumpen liegt, daher kann das CSV 16 in
eine Position zurückgebracht
werden, in der nur wenig oder kein Kraftstoff zur Niederdruckseite überströmt und die
Leitung 62 über
das CSV mit Niederdruck verbunden ist. Unter diesen Bedingungen
wird das PRSOV jedoch aufgrund des hohen Drucks in der Leitung 32 (die
Pumpen 11, 12 arbeiten mit Höchstdrehzahl) im Wesentlichen
völlig
offen sein, und daher hat eine Reduzierung des Drucks in der Kammer
unter dem Kolben 38 des PRSOV keine Bedeutung für den Betrieb
des PRSOV.
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3 zeigt
eine Modifikation von 1 und illustriert zwar mehr
Steuergeräte
des Kraftstoffdosiersystems, aber die Fachperson wird die in 3 gezeigten
zusätzlichen
Steuergeräte
gut verstehen und eine Beschreibung derselben ist für das Verständnis der
Erfindung nicht erforderlich.
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3 hat
nach Möglichkeit
dieselben Bezugsziffern wie 1. Der Aufbau
des CSV 16 in 3 unterscheidet sich von dem
in den 1 und 2. Der Betrieb des CSV 16 von 3 ist
jedoch mit dem oben beschriebenen Betrieb im Wesentlichen identisch.
So hat das CSV einen axial beweglichen Kolbenschieber 19,
der das Überströmen von Kraftstoff
von einer Hochdruckförderleitung 14 der Pumpe 11 durch
einen Gang 101 zu einer mit der Niederdruckleitung 13 verbundenen
Leitung 26 regeln kann. Ebenso kann der Kolbenschieber 19 das Überströmen von
Kraftstoff von der Hochdruckförderleitung 15 der
Pumpe 12 durch einen Gang 102 des CSV 16 zu
einem mit der Leitung 26 verbundenen Gang 103 regeln.
Außerdem
regelt der CSV-Kolbenschieber 19 den Strom von Hochdruckkraftstoff
von der Förderleitung 15 der
Pumpe 12 durch den Gang 102, das Ventil 16 und
einen Gang 104 des Ventils und von dort durch ein Rückschlagventil 44 zur
Leitung 32. Somit kann der Kolbenschieber 19 je
nach seiner Position die Förderströme beider
Pumpen 11, 12 in die Leitung 32 kombinieren
oder kann die Fördermenge
von der Pumpe 12 und dann der Pumpe 11 zur Niederdruckleitung 13 ganz
oder teilweise überströmen lassen.
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Es
ist ersichtlich, dass der Gang 102 permanent mit der Förderleitung 15 der
Pumpe 12 und durch eine Leitung 43 mit dem Druckkolben 42 des PRSOV 34 verbunden
ist. Die Feder 41 des PRSOV 34 ist nicht dargestellt,
aber es ist ersichtlich, dass die Druckkammer des Kolbens 38 des
PRSOV mit einem Druckpotentiometer 64, 66 wie
oben mit Bezug auf 2 beschrieben durch eine Leitung 63 verbunden ist.
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Das
Servoventil 45 wird durch ein Tellersitzventil 145 ersetzt,
dessen bewegliches Element 146 auf einer Seite dem Druck
in der Leitung 32 oberhalb des Dosierventils 33 ausgesetzt
ist und dessen gegenüberliegende
Fläche
dem Druck in der Leitung 32 unterhalb des Dosierventils 33 ausgesetzt
ist.
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Der
Kolbenschieber 19 des CSV 16 ist an einem Ende
dem Druck in den verbundenen Leitungen 14 und 32 und
an seinem anderen Ende dem Druck in einer mit einer Steuerkammer 147 des
Tellersitzventils 146 durch eine Leitung 148 verbundenen
Federkammer 105 ausgesetzt. Die Kammer 147 wird ebenfalls
mit Hochdruckkraftstoff von einem Hochdruckvorrat gespeist, geeigneterweise
der Hochdruckseite des Druckpotentiometers 64, 66.
Der Tellersitz des Tellersitzventils 145 kann die Verbindung zwischen
der Kammer 147 und der Druckkammer 150 unter dem
Element 146 steuern, wobei die Kammer 150 durch
eine Leitung 149 mit der Leitung 32 unterhalb
des Dosierventils 33 verbunden ist.
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Der
Betrieb des in 3 gezeigten Systems ist dem
Betrieb des in 1 gezeigten Systems sehr ähnlich.
Eine Reduzierung des Kraftstoffbedarfs des Triebwerks bewirkt eine
nachfolgende Schließung
in der Einstellung des Dosierventils und es besteht die Tendenz,
dass der Druckabfall über
das Dosierventil zunimmt, was zu einem höheren Druckdifferential über das
Element 146 des Tellersitzventils 145 resultiert.
Eine Zunahme des Druckdifferentials über das Element 146 öffnet das
Tellersitzventil, so dass wiederum ein größerer Fluss von der Kammer 147 des Tellersitzventils
zur Niederdruckumgebung in der Leitung 32 unterhalb des
Dosierventils 33 zugelassen wird. Der daraus folgende stärkere Strom
aus der Kammer 147 ergibt eine Senkung des Drucks in der Kammer 147 und
aufgrund der Leitung 148 eine entsprechende Senkung des
Drucks in der Kammer 105 des CSV 16. Die Senkung
des Drucks in der Kammer 105 bewirkt eine Anfangsbewegung
des Kolbenschiebers 19 des CSV zum Öffnen des Gangs 103, so
dass ein größerer Teil
der Fördermenge
der Pumpe 12 zurück
zur Niederdruckseite strömt.
Eine weitere Reduzierung des Drucks in der Kammer 105 lässt es zu,
dass sich der Kolbenschieber 19 weit genug bewegt, um den
Gang 104 zu schließen,
so dass danach die gesamte Fördermenge
der Pumpe 12 durch den Gang 103 in die Leitung 126 und
von dort zur Niederdruckseite überströmt. Eine
weitere Senkung des Drucks in der Kammer 105 öffnet den
Gang 101 zum Starten des Überströmens von Fördermenge der Pumpe 11 zur
Niederdruckseite. Das System erreicht einen stabilen Zustand, wenn
das zum Dosierventil zugeführte
Kraftstoffvolumen auf das Niveau reduziert ist, bei dem der vorbestimmte
Druckabfall über
das Dosierventil wiederhergestellt ist.
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Umgekehrt,
wenn das Dosierventil 33 geöffnet wird, um einen höheren Bedarf
des Triebwerks zu decken, dann neigt der Druckabfall über das
Dosierventil 33 dazu zurückzugehen und die Druckdifferenz zwischen
den gegenüberliegenden
Seiten des Elementes 146 des Tellersitzventils geht ebenfalls
zurück
und schließt
das Tellersitzventil und erhöht
den Druck in der Kammer 147 des Tellersitzventils. Der höhere Druck
in der Kammer 147 wird in der Kammer 105 reflektiert,
erstens zum Bewegen des Kolbenschiebers 19 zum Absperren
des Überströmflusses durch
den Gang 101, so dass kein Teil der Fördermenge der Pumpe 11 überströmt, und
dann zum Öffnen
des Gangs 104 und zum Schließen des Gangs 103,
so dass die Fördermenge
der Pumpe 12 mit der Fördermenge
der Pumpe 11 in der Leitung 32 kombiniert wird.
Das System erreicht wiederum einen stabilen Zustand, wenn das dem
Dosierventil zugeführte Kraftstoffvolumen
auf das Niveau angestiegen ist, bei dem der vorbestimmte Druckabfall über das
Dosierventil wiederhergestellt wird.
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Wie
bei der in 1 beschriebenen Anordnung wird
die Förderstromleitung
der Pumpe 12 permanent über
den Gang 102 und die Leitung 43 mit dem Druckkolben 42 des
PRSOV 34 verbunden. Wenn also der Druck in der Leitung 32 relativ
niedrig ist, dann wird bei sehr niedrigen Triebwerksdrehzahlen (z.B.
bei Windmühlen-Neuzündungsbedingungen)
der von der Pumpe 12 gelieferte Druck auf den Druckkolben
aufgebracht, um die Wirkung der Feder und des auf den Kolben 38 des
PRSOV wirkenden Drucks teilweise aufzuheben, so dass das PRSOV öffnet, um
die Leitung 32 mit dem Triebwerk bei einem erheblich niedrigeren
Betriebsdruck zu verbinden, als dies bei normalen Betriebsbedingungen
der Fall wäre.
Wie oben beschrieben, wenn das CSV 16 die Aufgabe hat,
Fördermenge
von der Pumpe 12 zur Niederdruckseite strömen zu lassen,
dann ist der Druck in der Leitung 43 praktisch auf dem
Niederdruck, der in der Leitung 13 vorliegt, und der Druckkolben 42 hat
keine Auswirkung auf den Betrieb des PRSOV und stellt somit den
vom PRSOV eingestellten Betriebsdruck auf einen höheren, normalen
Betriebswert ein. Ferner wird, wie oben beschrieben, wenn bei sehr
hohem Triebwerkskraftstoffbedarf z.B. beim Abheben und/oder Steigen,
das Dosierventil 33 so weit geöffnet, dass nur wenig oder
kein Kraftstoff von einer der Pumpen durch das CSV 16 überströmt, und
dann hat dies, obwohl hoher Druck von der Pumpe 12 zum
Druckkolben 42 geführt
wird, keine Auswirkungen, da der Kolben 38 des PRSOV 34 völlig offen
ist und der Druckkolben 42 in den internen Anschlag des
PRSOV-Gehäuses
eingreift.
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4 ist 3 ähnlich,
zeigt aber eine entsprechende Modifikation des Systems von 2.
In 4 ist der Druckkolben des PRSOV 34 weggefallen
und die Leitung 63 der Druckkammer des Kolbens 38 des
PRSOV wird durch eine Leitung 62 mit einem Gang 61 des
CSV 16 verbunden. Der Betrieb des in 4 illustrierten
Systems ist dem Betrieb des oben mit Bezug auf 3 beschriebenen
Systems ähnlich,
mit der Ausnahme, dass der Gang 61 des CSV 16 die
Druckbedingungen in der Druckkammer des Kolbens 38 des
PRSOV 34 genau wie oben mit Bezug auf 2 beschrieben
steuert.
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Man
wird erkennen, dass sowohl in 3 als auch
in 4 der Beharrungszustand des Systems derart ist,
dass das Kraftstoffvolumen, das durch das Tellersitzventil 145 zu
dem Punkt unterhalb des Dosierventils 33 strömen gelassen
wird, genau das ist, das benötigt
wird, um das CSV 16 in der geeigneten Position zum Zuführen von
genügend
Kraftstoff mit einem Druck zu halten, um das richtige Druckdifferential über das
Dosierventil aufrechtzuerhalten. Jede Bewegung des Dosierventils
aufgrund von befohlenen Änderungen
des Kraftstoffbedarfs des Triebwerks stört diesen Beharrungszustand
und das CSV 16 wird automatisch so justiert, dass es eine neue
Beziehung zwischen dem Kombinieren der Fördermengen der Pumpen 11, 12 und
dem Überströmen der
Fördermengen
der Pumpen herstellt, um die Beharrungszustände wiederherzustellen, aber
mit anderen Einstellungen von Dosierventil 33 und CSV 16.