DE602004012594T2

DE602004012594T2 - Segmentierte stütze

Info

Publication number: DE602004012594T2
Application number: DE602004012594T
Authority: DE
Inventors: Jean-Charles Lacour
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2003-11-05
Filing date: 2004-11-02
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2024-11-03
Also published as: EP1682363B1; DE602004012594D1; WO2005044598A1; JP2007509806A; EP1682363A1; FR2861649B1; ATE389548T1; US20060201597A1; FR2861649A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Stützauflagen für Luftreifen von Fahrzeugen, die dazu bestimmt sind, auf ihre Felgen im Inneren der Luftreifen montiert zu werden, um im Fall eines Versagens des Luftreifens oder eines anormal niedrigen Drucks die Last zu tragen.
Sie betrifft genauer die so genannten "strukturellen" Stützauflagen, die allgemein ausgehend von einem Elastomermaterial hergestellt werden und aufweisen:

– eine im Wesentlichen zylindrische Basis, die dazu bestimmt ist, sich an die Felge anzupassen;
– einen im Wesentlichen zylindrischen Scheitel, der dazu bestimmt ist, im Fall eines Druckverlusts mit dem unter der Lauffläche befindlichen Innenbereich des Luftreifens in Kontakt zu kommen, und der bei Betriebsnenndruck des Luftreifens eine Freiheit bezüglich dieses Bereichs lässt; und
– einen ringförmigen Körper, der die Basis und den Scheitel verbindet, wobei der Körper aus mehreren im Allgemeinen radialen Trennwänden besteht, die sich axial zu beiden Seiten einer Umfangsmittelebene erstrecken und über den Umfang der Auflage verteilt sind. Diese Trennwände können paarweise durch Verbindungselemente verbunden werden, die sich im Wesentlichen im Umfangsrichtung erstrecken.

Viele Veröffentlichungen beschreiben die Profile und die Anordnung dieser Trennwände und dieser Verbindungselemente.
Die Veröffentlichung US 4 248 286 offenbart eine Auflage, die im Wesentlichen axiale Trennwände aufweist, die nicht von Umfangsverbindungselementen verbunden werden.
Die Veröffentlichungen EP 796 747 , JP3082601 WO 00/76791 zeigen Profile von Trennwänden, die miteinander über im Wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende, durchgehende Verbindungen verbunden sind. Diese Verbindungselemente können auf der gleichen Seite einer Mittelebene oder abwechselnd zu beiden Seiten der Mittelebene angeordnet sein; desgleichen kann die Geometrie der Trennwände in ihrem zentralen Bereich angepasst sei, um einem Knicken unter einer radialen Belastung des ringförmigen Körpers zu widerstehen. Diese Ringkörperprofile haben bezüglich der oben erwähnten Veröffentlichung US 4 248 286 den Vorteil, die strukturelle Steifheit des Ringkörpers sehr stark zu verbessern und es folglich zu erlauben, die Masse der Stützauflage deutlich leichter zu machen, bei gleicher Last und einem gegebenen Werkstoff. Es ist anzumerken, dass die Verringerung des Gewichts der nicht aufgehängten rollenden Einheiten ein Hauptelement der Leistung der Fahrzeuge ist, und dass daher das Leichtermachen der Auflage eine Herausforderung ersten Ranges darstellt.
Bei Fahren mit plattem Reifen oder unter geringem Druck erfahren die Trennwände der Auflage ein begrenztes Zusammendrücken in dem Kontaktbereich zwischen dem Boden und dem Luftreifen unter der Wirkung des Teils des Gewichts des Fahrzeugs, der auf diese rollenden Einheit angewendet wird, und der dynamischen Belastungen, die diese gleiche rollende Einheit bei Richtungsänderungen des Fahrzeugs erfährt. Es ist anzumerken, dass die Fahrleistung des Fahrzeugs bei plattem Reifen zum Teil von der Form dieses Kontaktbereichs abhängt. Für diesen Betriebsmodus sucht man also das Zusammensacken der Auflage auf sich selbst zu vermeiden, das durch das Knicken der Trennwände unter der Wirkung einer zu großen Last hervorgerufen würde. Wenn dies der Fall wäre, würde die Auflage zum großen Teil ihre Funktionalitäten verlieren, und insbesondere würde ihre Dauerleistung spektakulär abnehmen aufgrund der Erwärmungen, die die wiederholten Biegungen der Trennwände erzeugen würden.
Wenn die Stützauflagen aber konzipiert sind, um unter anderen den Fahrbedingungen mit plattem Reifen zu entsprechen, so bleiben diese aber glücklicherweise eine Ausnahme. Es ist nämlich wünschenswert, dafür zu sorgen, dass die Auflage nicht den Betrieb des Luftreifens unter normalen Nutzungsbedingungen mit normalem Druck stört. Dies könnte der Fall sein, wenn das Fahrzeug versehentlich mit überhöhter Geschwindigkeit auf ein lokalisiertes Hindernis wie ein Schlagloch oder einen Bürgersteig trifft. Wenn dieses versehentliche Ereignis auftritt, wirkt das Hindernis nämlich wie ein Keil und komprimiert den Luftreifen lokal, der sich verformt. Der radiale Weg dieser Verformung variiert in Abhängigkeit von der globalen zu absorbierenden Energiemenge, die hauptsächlich von der Geschwindigkeit und der Masse des Fahrzeugs im Moment des Aufpralls sowie von der Form des lokalisierten Hindernisses abhängt.
Diese Verformung weist drei sehr unterschiedliche Phasen auf:

– ein rein pneumatischer Weg entsprechend Komprimierung des Luftreifens, bis die Innenfläche des Luftreifens mit der Auflage in Kontakt kommt,
– eine kombinierte Phase, während der, da der Luftreifen seinen Weg des Komprimierens fortsetzt, die Trennwände der Auflage, die sich in Höhe des Aufpralls befinden, ihrerseits komprimiert werden und dann, wenn die Knickschwelle der Trennwände erreicht ist, in sich selbst zusammenfallen,
– schließlich eine nicht-pneumatische Phase, wenn die aus dem Luftreifen und der Auflage bestehende Einheit auf sich selbst komprimiert wird und eine feste elastische Einheit bis zu Bildung einer nicht komprimierbaren Einheit bildet. Schließlich kann die Absorption dieser Energie sich in einer dauerhaften Verformung der mechanischen Elemente selbst äußern.

Die Integration einer Stützauflage in einen Luftreifen kann also den rein pneumatischen Weg im Fall eines Aufpralls deutlich verringern im Vergleich mit der Situation, in der keine Stützauflage auf die Felge eingeführt würde. Man stellt fest, dass während der Komprimierungsphase der Trennwände, die zu Beginn der kombinierten Phase auftritt, der Weg der Verformung gering ist und eine große Menge Energie absorbiert, was eine Ursache eines mangelnden Komforts für den Insassen des Fahrzeugs und einer starken Beanspruchung der mechanischen Organe des Fahrzeugs ist.
Bei der Gestaltung der Auflagen versucht man also, diesen Leistungspegel zu verbessern.
Eine erste Lösung besteht darin, den Abstand der Auflage zu erhöhen, was darauf hinausläuft, die Höhe der Auflage zu verkleinern. Jedoch könnte dies nicht erfolgen, ohne aufgrund der Erhöhung der Biegung der Flanken des Luftreifens in dieser Konfiguration die Leistung im Modus des Fahrens mit plattem Reifen ebenfalls und beträchtlich zu reduzieren.
Die Erfindung ermöglicht es, Stützauflagen mit äquivalenter Masse und mit gleichen Leistungen beim Fahren mit plattem Reifen herzustellen wie die vorher beschriebenen strukturellen Auflagen, aber mit der Besonderheit, im Fall eines versehentlichen Aufpralls von der Art Aufprall auf den Bürgersteig oder ein Schlagloch, die Knickschwelle der Trennwände kontrolliert zu reduzieren, was zur Wirkung hat, die an das Fahrwerk übertragene Energie signifikant zu verringern, wodurch der Komfort der Insassen verbessert wird.
Gemäß einer ersten Ausführungsform schlägt die Erfindung eine Stützauflage vor, die dazu bestimmt ist, auf eine Felge im Inneren eines Luftreifens montiert zu werden, der zur Ausstattung eines Fahrzeugs gehört, um die Lauffläche dieses Luftreifens im Fall eines Reifendruckverlusts zu stützen, die aufweist:

– eine im Wesentlichen zylindrische Basis, die dazu bestimmt ist, sich an die Felge anzupassen,
– einen im Wesentlichen zylindrischen Scheitel, der dazu bestimmt ist, im Fall eines Druckverlusts mit dem unter der Lauffläche befindlichen inneren Bereich des Luftreifens in Kontakt zu kommen, und der bei Betriebsnenndruck des Luftreifens eine Freiheit bezüglich dieses Bereichs lässt, und
– einen Ringkörper, der die Basis und den Scheitel verbindet, wobei der Körper aus mehreren, allgemein radialen Trennwänden, die auf dem Umfang der Auflage verteilt sind und sich im Wesentlichen axial erstrecken, und aus allgemein radialen Verbindungen besteht, die sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und über ihre Enden mit zwei benachbarten Trennwänden verbunden sind,

Es wurde festgestellt, dass das Vorhandensein dieses Einschnitts geringer Breite den Betrieb der Auflage im Modus des Fahrens mit plattem Reifen praktisch nicht stört, die sich im Wesentlichen wie eine ähnliche Standard-Auflage verhält und bei der die Verbindungen durchgehend bleiben, dass aber im Gegenzug die Trennwände einer erfindungsgemäßen Auflage leichter unter der Wirkung eines punktförmigen Aufschlags "zurückweichen" als die traditionellen Auflagen.
Um die Knickschwelle der Trennwände noch weiter zu verringern, ist es in einer zweiten Ausführungsform möglich, radial den Einschnitt über den ganzen oder einen Teil des Scheitels zu verlängern.
Die Betriebsweise einer erfindungsgemäßen Stützauflage sowie die verschiedenen erfindungsgemäßen Ausführungsformen werden nachfolgend unter Bezug auf die Schemata und Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 eine vereinfachte schematische Perspektivansicht einer Stützauflage gemäß der Erfindung,
2 eine Stirnansicht eines Auflagenabschnitts wie in 1 dargestellt,
3 eine Schnittansicht gemäß einer Linie FF' des Auflagenabschnitts wie in 2 dargestellt,
4 eine Perspektivansicht des in den 2 und 3 dargestellte Auflagenabschnitts,
5 eine schematische Teilansicht einer Auflage im Betriebsmodus mit verringertem Druck,
6 eine schematische Teilansicht einer Auflage im Fall eines Aufpralls,
7 ein Diagramm, das die in der Radmitte registrierten Kräfte, in Abhängigkeit von der Verformung durch ein isoliertes Hindernis, einer rollenden Einheit vergleicht, die aus einem auf eine Felge montierten und eine Stützauflage aufweisenden Luftreifen besteht, der auf seinen Nenndruck aufgepumpt ist,
8 eine vereinfachte schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Stützauflage gemäß einer zweiten Ausführungsform,
9 eine Stirnansicht eines Auflagenabschnitts wie in 8 dargestellt,
10 eine Schnittansicht gemäß einer Linie GG' des Auflagenabschnitts wie in 9 dargestellt,
11 eine Perspektivansicht des in den 9 und 10 dargestellten Auflagenabschnitts,
12 eine schematische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Auflage gemäß einer zweiten Ausführungsform im Betriebsmodus mit verringertem Druck,
13 eine schematische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Auflage gemäß einer zweiten Ausführungsform im Fall eines Aufpralls.
Nachfolgend werden mit den gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente der in den 1 bis 13 dargestellten Auflagen bezeichnet.
Die Auflage 1, wie sie in der schematischen Ansicht der 1 dargestellt ist, weist eine im Wesentlichen zylindrische Basis 100, die dazu bestimmt ist, sich an eine Felge (nicht dargestellt) anzupassen, einen Scheitel 101, der dazu bestimmt ist, im Fall eines Druckverlusts mit dem unter der Lauffläche befindlichen Innenbereich des Luftreifens in Kontakt zu kommen, und einen Körper 102 auf, der die Basis mit dem Scheitel verbindet.
Die axiale Richtung XX' ist eine Richtung im Wesentlichen parallel zu den Mantellinien der Zylinder, die von der Basis oder dem Scheitel gebildet werden.
Die radiale Richtung R ist eine Richtung lotrecht zur axialen Richtung, und die Umfangsrichtung C ist lotrecht zu den zwei vorhergehenden Richtungen und tangiert die von der Basis oder dem Scheitel gebildeten Zylinder.
Der Körper der ringförmigen Auflage 102 besteht aus Trennwänden 103, wie sie in den 2 und 3 dargestellt sind. Diese allgemein radialen Trennwände 103 erstrecken sich axial zu beiden Seiten einer Mittelebene lotrecht zur Achse XX', die im Wesentlichen durch den Teilungskreis der Zylinder geht, die von der Basis 100 oder dem Scheitel 101 gebildet werden, und deren Verlauf im Schnitt der 3 durch die Linie MM' dargestellt ist. Die Trennwände sind über den Umfang der Auflage 1 verteilt. Allgemein radiale Verbindungen 106, die sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken, verbinden über ihre Enden zwei benachbarten Trennwände.
Diese Verbindungen 106 werden von axialen Einschnitten 104 unterbrochen, die sich radial über die ganze Verbindung erstrecken und axial zu beiden Seiten der Verbindung münden. Der zwischen zwei Einschnitten liegende Auflagenabschnitt bildet ein Segment 110.
5 stellt schematisch den Betriebsmodus in Höhe des Kontaktbereichs der Auflage 1 bei reduziertem oder sogar nicht vorhandenem Druck und ihre Nennlast tragend dar. Die radialen Kompressionskräfte erzeugen eine Umfangskomponente in Höhe der Segmente 110 in Kontakt mit dem Luftreifenabschnitt, der mit dem Boden S in Kontakt ist. Diese Kräfte sind mit der Deradialisierung des Scheitels 101 der Auflage unter der Wirkung seines Flachlegens beim Durchgang durch den Kontaktbereich verbunden.
Unter der Wirkung dieser Umfangskräfte werden die Segmente 110 komprimiert und verstreben sich in Höhe der Einschnitte 104 gegeneinander. Das erlaubt es, indem man die Reibungskräfte zwischen den Lippen der Einschnitte 104 nutzt, jede Umfangs- oder Axialverschiebung der Verbindungen 106 zu vermeiden, die als schädliche Wirkung hat, die Deradialisierung der Trennwände 103 zu bewirken und das Knicken dieser letzteren zu beschleunigen.
So verhält der Ringkörper 102 sich im Wesentlichen, als ob kein Einschnitt 104 in den Verbindungen 106 durchgeführt worden wäre, und profitiert daher von den mit dieser geometrischen Konfiguration verbundenen strukturellen Vorteilen.
Um diese Eigenschaft zu erhalten, ist es notwendig, den Abstand in Umfangsrichtung zwischen zwei Einschnitten 104 so einzustellen, dass es immer mindestens drei vollständige Segmente 110 in Kontakt mit dem Innenbereich des Luftreifens gibt, der sich unter der Lauffläche und in Kontakt mit dem Boden S befindet.
Außerdem muss die Breite d in Umfangsrichtung zwischen den zwei Lippen des gleichen Einschnitts 104 sorgfältig gewählt werden. Man sucht trotzdem einen möglichst geringen Wert zu erhalten, um ganz von der Verstrebungswirkung zu profitieren, die mit der Komprimierung der Segmente verbunden ist. Experimentell stellt man fest, dass dieser Abstand d 2 mm nicht überschreiten soll, und vorzugsweise wählt man einen Wert des Abstands d geringer als 1 mm.
Die von der Erfindung gesuchte Wirkung zeigt sich dagegen, wenn der Luftreifen mit dem Rand N eines Schlaglochs oder eines Bürgersteigs in Kontakt kommt, und in der Phase der kombinierten Komprimierung, wie dies in 6 dargestellt ist. Unter diesen Bedingungen lokalisiert sich die Kraft auf einer Mantelfläche des vom Scheitel der Auflage gebildeten Zylinders und wird in Höhe nur eines Segments oder sogar zwischen zwei aufeinanderfolgenden Segmenten angewendet. Außerdem werden in Abwesenheit eines platten Reifens die mit der Deradialisierung des Scheitels der Auflage verbundenen Kräfte der Umfangskomprimierung nicht mehr ausgeübt, wodurch die Zusammenwirkung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Segmenten nicht mehr ermöglicht wird, was das Knicken der zwei zu beiden Seiten des Einschnitts 104a befindlichen Trennwände 103a und 103b hervorruft, der in Umfangsrichtung dem Aufprall am nächsten ist und der die Tendenz haben wird, sich zu öffnen, wie in 6 dargestellt. Aufgrund des in der Verbindung 106 ausgebildeten Einschnitts ist nämlich der Knickwiderstand der Trennwände dieser Segmente geringer als in dem Fall, in dem kein Einschnitt gebildet würde. Folglich, und unter der Wirkung einer lokalisierten Kraft, ist es während des kombinierten Wegs der Auflage und des Luftreifens möglich, die Phase der Komprimierung der Auflage zu verkürzen und die Wirkung des pneumatischen Wegs zu verlängern, um die an die Radmitte übertragenen mechanischen Kräfte zu reduzieren.
Dieses Phänomen wird in dem in 7 dargestellten Diagramm veranschaulicht, das in der Ordinate die in der Radmitte durch die Wirkung eines punktförmigen Hindernisses ausgeübte Kraft L darstellt, deren Eindringtiefe D in die Abszisse eingetragen ist.
In dieser schematischen Darstellung, erhalten für ein Rad mit der Dimension 235 × 500 A, einen Luftreifen der Dimension 245 × 690 × R500 und eine Auflage mit der Dimension 90–500(35), sind drei Konfigurationen dargestellt:

– C1 stellt den Fall einer Einheit aus Rad und Luftreifen mit einer Auflage dar, die keine Einschnitte aufweist,
– C2 stellt den Fall einer Einheit aus Rad und Luftreifen mit Auflagen dar, die erfindungsgemäße Einschnitte aufweisen; wobei das Umfangsprofil der Trennwände und der Verbindungen gleich demjenigen der in C1 dargestellten Auflage ist,
– C3 stellt den Fall einer Einheit aus Rad und Luftreifen dar, die keine Auflage aufweist.

Logischerweise äußert sich das Eindrücken des Hindernisses durch eine Erhöhung der registrierten Kraft, was es ermöglicht, die drei oben beschriebenen Betriebszonen zu unterscheiden:

– Z1 entspricht dem pneumatischen Weg des Eindrückens;
– Z2 entspricht der kombinierten Phase, während der die Auflage mit dem Luftreifen in Kontakt kommt,
– Z3 entspricht der nicht pneumatischen Komprimierung und endet in einer rein mechanischen Übertragungsphase.

Dieses Schema stellt klar den Betriebsmodus eines mit einer erfindungsgemäßen Auflage ausgestatteten Systems heraus, bei dem man eine Betriebszone Z1 gleich den zwei anderen, eine Zone Z2, die man in zwei unterschiedliche Zonen zerlegen kann, wobei Z2' der Komprimierung der Trennwände und Z2'' dem Auftreten des Knickphänomens der Trennwände 103a und 103b und der Öffnung des Einschnitts 104a entspricht, wie sie in 6 veranschaulicht sind.
Man stellt fest, dass die erfindungsgemäße Auflage es ermöglicht, die Phase der Komprimierung der Auflage in der Zone Z2 deutlich zu verringern, die sich derjenigen eines Systems annähert, das keine Auflage aufweist, wie durch die Kurve C3 beschrieben, und sich von der Konfiguration einer Auflage entfernt, bei der kein Einschnitt durchgeführt wurde, wie durch die Kurve C1 beschrieben, und deren Profil in der Zone Z2 einen Krafterhöhungsgradienten aufweist, der für die gleiche Verschiebung größer ist.
Es ist ebenfalls möglich, unter Bezug auf die soeben erläuterte Konfiguration und ohne sich von der Erfindung zu entfernen, die Energie noch zu verringern, die notwendig ist, um das Knicken der Trennwände zu bewirken, die einem punktuellen Aufschlag ausgesetzt sind.
Zu diesem Zweck besteht eine andere Form der Anwendung der Erfindung darin, den in der Verbindung 106 ausgeführten Einschnitt 104 durch einen Einschnitt 105 zu verlängern, der radial in der ganzen Dicke des Scheitels der Auflage 2 ausgeführt wird und sich axial über die ganze Breite dieser letzteren zu beiden Seiten der Mittelebene erstreckt, die im Wesentlichen durch den Teilungskreis der von der Basis 100 oder dem Scheitel 101 gebildeten Zylinder verläuft, deren Verlauf im Schnitt der 10 durch die Linie MM' dargestellt ist, und wie in den 8, 9, 10 und 11 veranschaulicht.
Diese Konfiguration ermöglicht es, den strukturellen Widerstand gegen das Knicken der Trennwände 103 noch zu reduzieren, da diese nicht mehr durch ihre Scheitel miteinander verbunden sind.
Unter diesen Bedingungen ist der Betriebsmodus des Fahrens mit plattem Reifen im Wesentlichen gleich dem oben beschriebenen und bei dem die Trennwände sich unter der Wirkung der Umfangskräfte gegeneinander legen, die von der Deradialisierung im Moment des Fahrens mit plattem Reifen induziert werden, und unter der Bedingung, wie in der bereits oben beschriebenen Situation, dass mindestens drei Segmente gleichzeitig in dem Kontaktbereich vorhanden sind, wie es 12 zeigt.
Dagegen beim Überqueren eines Schlaglochs oder am Rand eines Bürgersteigs, wie dies in 13 veranschaulicht ist, haben die Trennwände 103c und 103d der Segmente, die sich in Umfangsrichtung zu beiden Seiten des Einschnitts 104b befinden, der dem Kontaktpunkt mit dem punktuellen Hindernis P am nächsten ist, die Tendenz, bei einem geringeren Energiepegel zu knicken, und der Einschnitt 104b hat die Tendenz, sich breit zu öffnen, um das Hindernis P eindringen zu lassen.
Eine dritte Konfiguration, die zwischen den zwei soeben beschriebenen liegt, besteht darin, die Einschnitte 105 nur im mittleren oder zentralen Bereich des Scheitels der Auflage münden zu lassen.
Die Werkstoffe, die zur Herstellung der erfindungsgemäßen Auflagen geeignet sein können, sind diejenigen, die üblicherweise für die Herstellung der Stützauflagen verwendet werden, wie zum Beispiel, und nicht einschränkend zu verstehen, die Kautschukmischungen, deren Elastizitätsmodul zwischen 10 und 40 Mpa variieren kann, die Polyurethan-Elastomere mit Elastizitätsmodulen zwischen 20 und 150 Mpa, oder auch die thermoplastischen Elastomere, deren Elastizitätsmodul zwischen 20 und 150 Mpa liegt.
Der Modul der Elastomermaterialien, ausgedrückt in Mpa, entspricht dem Zug- und Längungsmaß von 10% eines Prüflings gemäß der Norm ISO 6892 von 1984 und der Norm ASTM D 412 von 1998 bezüglich der Kautschukzusammensetzungen.
Schließlich wird darauf geachtet, die in den Trennwänden 103 oder im Scheitel 105 ausgeführten Einschnitte so zu definieren, dass sie so wenig wie möglich Hinterschnitt aufweisen, der sich einem Ausformen der Stützauflage in axialer Richtung widersetzt und den Herstellungsprozess verkomplizieren kann.
So erweist die Anwendung der Erfindung sich als besonders interessant bei der Konfiguration, bei der es unbedingt notwendig ist, die Gesamtmasse der Auflage zu reduzieren, was erhalten wird, indem Werkstoffe mit hohem Elastizitätsmodul verwendet werden. Die Gegenleistung zu dieser technischen Wahl äußert sich allgemein durch eine Erhöhung der radialen Steifheit der Auflage und ein Sinken der Leistung im Fall eines Zusammenstoßes mit einem lokalisierten Hindernis, verglichen mit der Situation einer Auflage, die mit einem Werkstoff mit geringerem Modul hergestellt wird, oder auch mit einer Situation, in der keine Auflage montiert wäre. Die Erfindung ermöglicht es, den Leistungspegel im Fall eines versehentlichen punktuellen Aufpralls zu verbessern und gleichzeitig von den Vorteilen zu profitieren, die mit der strukturellen Konfiguration der traditionellen Auflagen verbunden sind.

Claims

Stützauflage (1, 2), die dazu bestimmt ist, auf eine Felge im Inneren eines Luftreifens montiert zu werden, der zur Ausstattung eines Fahrzeugs gehört, um die Lauffläche dieses Luftreifens im Fall eines Reifendruckverlusts zu stützen, die aufweist: – eine im Wesentlichen zylindrische Basis (100), die dazu bestimmt ist, sich um die Felge herum anzupassen, – einen im Wesentlichen zylindrischen Scheitel (101), der dazu bestimmt ist, im Fall eines Druckverlusts mit dem unter der Lauffläche befindlichen inneren Bereich des Luftreifens in Kontakt zu kommen, und der bei Betriebsnenndruck des Luftreifens eine Freiheit bezüglich dieses Bereichs lässt, und – einen Ringkörper (102), der die Basis und den Scheitel verbindet, wobei der Körper aus mehreren, allgemein radialen Trennwänden (103), die auf dem Umfang der Auflage verteilt sind und sich im Wesentlichen axial erstrecken, und aus allgemein radialen Verbindungen (106) besteht, die sich im Wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und über ihre Enden mit zwei benachbarten Trennwänden verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungen (106) von axialen Einschnitten (104) sehr geringer Breite unterbrochen werden, die sich radial über die ganze Verbindung (106) erstrecken und axial zu beiden Seiten der Verbindungen (106) münden, wobei der zwischen zwei Einschnitten liegende Auflagenabschnitt ein Segment (110) bildet.
Stützauflage nach Anspruch 1, derart, dass die Breite (d) der Einschnitte (104) in Umfangsrichtung geringer als 2 mm ist.
Stützauflage nach Anspruch 1, derart, dass die Breite (d) der Einschnitte (104) in Umfangsrichtung geringer als 1 mm ist.
Stützauflage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, derart, dass der Abstand in Umfangsrichtung zwischen zwei Einschnitten (104) so angepasst wird, dass, wenn die Auflage im Fahrmodus mit verringertem Druck oder Null Druck ist und ihre Nennlast trägt, es immer mindestens drei vollständige Segmente (110) in Kontakt mit dem Innenbereich des Luftreifens gibt, der sich unter der Lauffläche und in Kontakt mit dem Boden (S) befindet.
Stützauflage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, derart, dass der radiale Einschnitt (104), der in der Verbindung (106) ausgebildet ist, von einem Einschnitt (105) verlängert wird, der radial in der ganzen Dicke des Scheitels (101) der Auflage ausgebildet ist und sich axial im zentralen Bereich des Scheitels erstreckt.
Stützauflage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, derart, dass der radiale Einschnitt (104), der in der Verbindung (106) ausgebildet ist, von einem Einschnitt (105) verlängert wird, der radial in der ganzen Dicke des Scheitels (101) der Auflage ausgebildet ist und sich axial über die ganze Breite des Scheitels erstreckt.
Stützauflage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, derart, dass die Form der Trennwände (103), der Verbindungen (106) und der Einschnitte (104, 105) so angepasst ist, dass sie keinen hinterschnittenen Bereich aufweist, der einem axialen Ausformen der Stützauflage (1, 2) entgegenwirkt.
Auflage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, derart, dass der Werkstoff der Stützauflage (1, 2) eine Kautschukmischung mit einem Elastizitätsmodul zwischen 10 und 40 Mpa ist.
Auflage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, derart, dass der Werkstoff der Stützauflage (1, 2) ein Polyurethan-Elastomer mit einem Elastizitätsmodul zwischen 20 und 150 Mpa ist.
Auflage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, derart, dass der Werkstoff der Stützauflage (1, 2) ein thermoplastisches Elastomer mit einem Elastizitätsmodul zwischen 20 und 150 Mpa ist.