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Hintergrund der Erfindung
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FELD DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur zum Anbringen eines
Sattelkörpers
einer Scheibenbremse, die in verschiedenen Fahrzeugen, wie beispielsweise
Motorräder
oder Automobile, verwendet wird, an einen Fahrzeugkörper. Insbesondere
betrifft die vorliegende Erfindung eine Struktur zum Anbringen eines
Sattelkörpers
eines radialen Befestigungstyps, in dem der Sattelkörper an
einen Fahrzeugkörper
durch Verwendung eines Anbringbolzens in einer Richtung rechtwinklig
zur Scheibenachse angebracht wird.
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STAND DER TECHNIK
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Konventionell
hat eine Fahrzeugscheibenbremse eine Struktur, in der zwei am Fahrzeug
befestigte Vorsprünge
an der Scheibeneinlaufseite und an der Scheibenauslaufseite eines
Sattelkörpers,
in dem zwei von den Sattelkörperbefestigungsvorsprüngen, von
denen jede eine anstoßende
Oberfläche
hat, die auf eine anstoßende
Oberfläche
der am Fahrzeug befestigten Vorsprünge gerichtet ist, an einer
Halterung ausgebildet sind, in der ein Bolzeneinsatzloch, welches
durch die anstoßende
Oberfläche hindurchfährt und
welches in einer Richtung rechtwinklig zur Scheibenbremse gebohrt
ist, in dem fahrzeugbefestigten Vorsprung ausgebildet ist und in
der ein weibliches Gewindeloch, das in die vorspringende Oberfläche gebohrt
ist und das koaxial mit dem Bolzeneinsatzloch ist, in dem Sattelbefestigungsvorsprung
ausgebildet ist. Der Sattelkörper
ist an der Halterung durch Einsetzen des Anbringbolzens von dem
Bolzeneinsatzloch und durch derartigem Befestigen eines männlichen
Gewindes an dem vorderen Ende des Anbringbolzens in dem Gewindeloch,
dass die anliegenden Oberflächen
der fahrzeugbefestigten Vorsprünge
in engen, festen Kontakt mit der vorspringenden Oberfläche des
Sattelbefestigungsvorsprungs kommen.
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Bei
diesem radialen Anbautypsattelkörper besteht
die Möglichkeit,
dass die Bremsleistung sich merklich verringert, wenn der Sattelkörper in
einem Zustand angebracht ist, in dem er in Bezug auf die Scheibenachse
geneigt ist, wenn er an der Bremse angebracht ist. Daher ist es
notwendig, den Sattelkörper
an der Bremse anzubringen, während
er in der radialen Scheibenrichtung und in der Umfangsscheibenrichtung
mit hoher Genauigkeit positioniert ist. Deshalb ist auf jeder der
anstoßenden
Oberflächen der
fahrzeugbefestigten Vorsprünge,
die an dem Sattelkörper
ausgebildet sind, und der Sattelbefestigungsvorsprünge, die
an der Halterung ausgebildet sind, eine ein Bolzeneinsatzloch aufweisende
Auskragung ausgebildet, und eine Aussparung, in die die Auskragung
eingesetzt werden kann und die ein Bolzeneinsatzloch hat, ist an
der äußeren anliegenden Oberfläche ausgebildet.
Der Sattelkörper
ist in Bezug auf die Bremse durch in Kontakt bringen mit der oberen
Oberfläche
der Auskragung mit der Bodenoberfläche der Aussparung (zum Beispiel
JP-A-2003-65369 ,
(Seiten 3–6,
3)).
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In
der vorgenannten Struktur jedoch, da die obere Oberfläche der
Auskragung, die auf der anstoßenden
Oberfläche
auf sowohl dem fahrzeugbefestigten Vorsprung, als auch dem Sattelbefestigungsvorsprung
ausgebildet ist, in Kontakt mit der Bodenoberfläche der Ausnahme gebracht wird,
die auf der anderen anstoßenden
Oberfläche
ausgebildet ist, kann das Positionieren in der radialen Scheibenrichtungen
durchgeführt
werden, wenn der Sattelkörper an
die Bremse angebracht wird, jedoch gibt es einen Fall, in dem ein
Abstand zwischen dem Basisende der Auskragung und dem oberen Ende
des Sattelbefestigungsvorsprungs aufgrund von Herstellungsfehlern oder ähnlichem
erzeugt wird, wie beispielsweise in
3 der oben
genannten
JP-A-2003-65369 gezeigt
ist. Daher ist es schwierig die Positionierung in der Scheibenumfangsrichtung
durchzuführen,
wenn der Sattelkörper
angebracht wird.
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Da
dieser Abstandsteil ein Bolzeneinsatzloch in seinem Inneren hat
und dünner
als die anderen Teile wird, gibt es zusätzlich die Angst, dass sich die
Stärke
verringern wird und dass der Sattelkörper aufgrund dieses Abstands
in der Scheibenumfangsrichtung rütteln
kann, wenn gebremst wird. Der fahrzeugbefestigte Vorsprung und der
Sattelbefestigungsvorsprung können
vor dem Rütteln
in der radialen Scheibenrichtung durch den Anbringbolzen geschützt werden,
der in zur Scheibenachse rechtwinkliger Richtung eingesetzt und
befestigt wird, wenn gebremst wird, jedoch rütteln die Vorsprünge leicht
in der Scheibenumfangsrichtung. Daher ist eine Struktur zum Anbringen
eines Sattelkörpers
notwendig, die es ermöglicht
das Rütteln
in der Scheibenumfangsrichtung effektiv zu verhindern.
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Die
Offenlegungsschrift der
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2000018291 offenbart einen Sattel,
in dem ein Abstandsmaß zum
Absorbieren der Verschiebung der Abstände der Löcher eines Bolzenlochs und
eines Befestigungsbolzens, zwischen diesen existiert. Durch die
Struktur, dass beide Oberflächen
in der Einrotations- und Ausrotationsseite der Scheibe an einer
Seite nahe zu (oder entfernt von) einer Drehscheibe in Bezug auf
den Befestigungsbolzen angeordnet sind, wird die Rotation des Sattels durch
das Bremsmoment an einer der Oberflächen als ein Hebelpunkt erzeugt,
so dass die Sattelrotationsmenge im Vergleich mit einem konventionellen Produkt
reduziert werden kann. Eine Verbindungsoberfläche des Sattels und ein Stützelement
beinhalten eine zu einer Scheibenwelle vertikale Oberfläche und
die Rotation des Sattels, die durch den Abstand zwischen dem Bolzenloch
und dem Anbringbolzen verursacht wird, wird durch die Begrenzungsaktion mittels
dieser Oberfläche
gestoppt, so dass die Bremsleistung beeinträchtigt wird, wobei die teilweise
Abnutzung eines Belags und die Steigerung des Knarrens, das durch
die Rotation des Sattels erzeugt wird, verhindert werden kann.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Struktur zum
Anbringen eines Sattelkörpers
einer Fahrzeugscheibenbremse bereitzustellen, die es mit einer einfachen
Struktur ermöglicht
zu verhindern, dass der Sattelkörper
in der Scheibenumfangsrichtung rüttelt,
die es ermöglicht,
den Sattelkörper
an der Bremse mit hoher Genauigkeit anzubringen und die es ermöglicht,
den Sattelkörper
am Rütteln
in der Scheibenumfangsrichtung, wenn gebremst wird, effektiv zu
hindern, so dass immer eine stabile Bremskraft aufrechterhalten
wird.
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Um
das Ziel zu erreichen, sieht die Erfindung gemäß Anspruch 1 eine Struktur
zum Anbringen eines Sattelkörpers
einer Fahrzeugscheibenbremse vor, umfassend: einen Sattelkörper, der
einen Kolben zum Anpressen eines Bremsklotzes gegen eine Seitenfläche einer
Drehscheibe; und eine Halterung zum Abstützen des Sattelkörpers auf
dem Fahrzeugkörper;
bei der der Sattelkörper
zwei fahrzeugbefestigte Vorsprünge
beinhaltet, die an einer Einlaufseite und einer Auslaufseite ausgebildet
sind, wobei beide fahrzeugbefestigten Vorsprünge eines erste anstoßende Oberfläche haben;
die Halterung beinhaltet zwei Sattelbefestigungsvorsprünge, von
denen jeder eine zweite anstoßende
Oberfläche
hat, die zur ersten Oberfläche
gerichtet ist; jeder der zwei fahrzeugbefestigten Vorsprünge beinhaltet
ein Bolzeneinsatzloch, welches durch die erste anstoßende Oberfläche hindurchgeht
und das in einer zur Scheibenachse senkrechten Richtung gebohrt
ist; jeder der zwei Sattelbefestigungsvorsprünge hat ein weibliches Gewindeloch,
welches in die zweite anstoßende
Oberfläche eingebracht
ist und das zum Bolzeneinsatzloch koaxial ist; die erste anstoßende Oberfläche und
die zweite anstoßende
Oberfläche
sind so angeordnet, dass sie miteinander durch Befestigen und Anbringen
eines Anbringbolzens, der vom Bolzeneinsatzloch in das weibliche
Gewindeloche eingesetzt wird, in Kontakt gebracht werden, so dass
der Sattelkörper an
der Halterung befestigt ist; eine Aussparung ist um eine Öffnung des
Bolzeneinsatzlochs der ersten anstoßenden Oberfläche oder
um eine Öffnung
um das weibliche Gewindeloch der zweiten anstoßenden Oberfläche ausgebildet;
eine Auskragung, die in die Aussparung eingepasst werden soll, ist
um das weibliche Gewindeloch der zweiten anstoßenden Oberfläche oder
um das Bolzeneinsatzloch der ersten anstoßenden Oberfläche ausgebildet;
und die Auskragung wird in einer quer zu axialen Richtung des Abringbolzens
liegenden Richtung in engen Kontakt mit der Aussparung gebracht,
wenn die Auskragung in die Aussparung eingepasst wird; dadurch gekennzeichnet,
dass die Länge
der Auskragung kürzer
als die Tiefe der Aussparung ist.
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Vorzugsweise
sind eine äußere Umfangswand
der Auskragung und eine innere Umfangswand der Aussparung derart
ausgebildet, dass die Auskragung und die Aussparung in engen Kontakt
miteinander gelangen, wenn die Auskragung in die Aussparung eingepasst
wird.
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Vorzugsweise
werden ein Durchmesser der äußeren Umfangswand
und ein Durchmesser der inneren Umfangswand so gesetzt, dass die
Auskragung und die Aussparung in engen Kontakt miteinander gelangen,
wenn die Auskragung in die Aussparung eingepasst wird.
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Vorzugsweise
haben die Aussparung und die Auskragung Querschnitte in axialer
Richtung des Anbringungsbolzens, so dass diese im Wesentlichen miteinander übereinstimmen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung kann unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen leichter beschrieben werden:
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1 ist
eine erklärende
Zeichnung eines Hauptteils einer Sattelkörperanbringstruktur, die eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Schnittsicht entlang einer Linie II-II aus 3.
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3 ist
eine Vorderansicht einer Scheibenbremse, die eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Mit
Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen wird eine Beschreibung einer
Ausführungsform
gegeben, in der die vorliegende Erfindung auf ein Motorrad angewendet
wird. Ein Sattelkörper 2,
der in einer Scheibenbremse 1 verwendet wird, wird an Sattelbefestigungsvorsprünge 5 und 5 angebracht,
die an einer Halterung 4 ausgebildet sind, die angrenzend
zu einer Vordergabel (nicht gezeigt) durch die Verwendung von Anbringbolzen 6 und 6 rittlings
einer Drehscheibe 3 ausgebildet sind, die an dem unteren Ende
der Vordergabel gestützt
wird und die zusammen mit einem Rad (nicht gezeigt) in eine Richtung des
Pfeils „A" rotiert.
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Der
Sattelkörper 2 hat
zwei Betriebsabschnitte 2a und 2a, die derart
angeordnet sind, dass sie jeweils an beiden Seiten der Drehscheibe 3 aufeinander
gerichtet sind und rittlings auf dem äußeren Umfang der Drehscheibe 3 einen
Brückenabschnitt 2b,
der die Betriebsabschnitte 2a und 2a miteinander verbindet.
Die Betriebsabschnitte 2a und 2a und der Brückenabschnitt 2b sind
integral mit dem Sattelkörper 2 ausgebildet.
Jeder der Betriebsabschnitte 2a und 2a hat ein
Zylinderloch, das einen Kolben enthalten kann, durch den ein Bremsbelag
gegen eine Seitenfläche
der Drehscheibe 3 gepresst wird. Der Sattelkörper 2 hat
fahrzeugbefestigte Vorsprünge 7 und 7,
die an dem Fahrzeugkörper
befestigt sind und die an dem fahrzeugkörperseitigen Betriebsabschnitt 2a ausgebildet
sind, der an einer Seite der Drehscheibe 3 angeordnet ist.
Die fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 sind
jeweils an den Sattelbefestigungsvorsprüngen 5 und 5 durch
Verwendung eines Anbringungsbolzens 6 und 6 befestigt.
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Die
fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 des
Sattelkörpers 2 sind
durch Verdicken einer Scheibeneinlaufseite (d. h. die Seite, an
der die Scheibe in den Sattel eintritt) und einer Scheibenauslaufseite
(d. h. die Seite, auf der die Scheibe aus dem Sattel austritt) des
Betriebsabschnitts 2 an der Seite der Drehscheibe parallel
mit einer Scheibenradialrichtungslinie L1 ausgebildet, die ein Rotationszentrum
der Drehscheibe 3 und ein Belagpresszentrum des Sattelkörpers 2 miteinander
verbindet. Die fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 haben
jeweils Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 die
etwas größer im Durchmesser
als der Durchmesser des Anbringbolzens 6 sind und die parallel
zur Scheibenradialrichtungslinie L1 rechtwinklig zur Scheibenachse
gebohrt sind. Zylindrische Aussparungen 7b und 7b sind
um die Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 an
den Abstützoberflächen 7a und 7a der
fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 ausgebildet,
die jeweils auf die Sattelbefestigungsvorsprünge 5 und 5 gerichtet
sind. Die Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 werden
jeweils an dem Zentrum der Aussparungen 7b und 7b geöffnet, so dass
sie das Zentrum jeder dieser Aussparungen 7b veranlassen
mit dem Achsenzentrum jedes Bolzeneinsatzlochs 8 zusammenzufallen.
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Die
Sattelbefestigungsvorsprünge 5 und 5 an
den Seiten der Halterung 4 stehen von der Halterung 4 so
vor, dass sie jeweils auf die fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 gerichtet
sind. Weibliche Gewindelöcher 9 und 9,
die parallel zur radialen Scheibenrichtungslinie L1 und rechtwinklig
zur Scheibenachse sind, sind mit demselben Abstand wie die Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 gebohrt.
Die Auskragung 5c und 5c sind an Positionen ausgebildet,
die den Aussparungen 7b und 7b um die weiblichen
Gewindelöcher 9 und 9 an
den anstoßenden Oberflächen 5a und 5a der
Sattelbefestigungsvorsprünge 5 und 5 entsprechen,
die auf die fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 gerichtet
sind. Die Auskragung 5c und 5c sind derart ausgebildet,
dass das Zentrum jeder Auskragung 5c mit dem Zentrum der Achse
jedes weiblichen Gewindelochs 9 übereinstimmen. Der Durchmesser
einer äußeren Umfangswand 5b der
Auskragung 5c ist etwas kleiner als der Durchmesser einer
inneren Umfangswand 7c der Aussparung 7b. Die
Länge der äußeren Umfangswand 5b der
Auskragung 5c ist kürzer
als die Länge
der inneren Umfangswand 7c der Aussparung 7b.
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In
dem Sattelkörper 2 stoßen die
anstoßenden
Oberflächen 7a und 7a der
fahrzeugbefestigten Vorsprünge 7 und 7 gegen
die anstoßenden
Oberflächen 5a und 5a der
Sattelbefestigungsvorsprünge 5 und 5,
sodann sind die Auskragungen 5c und 5c, die an
den anstoßenden
Oberflächen 5a und 5a ausgebildet
sind, in die Aussparungen 7b und 7b, die in die anstoßenden Oberflächen 7a und 7a ausgebildet sind,
eingepasst und die inneren Umfangswände 7c und 7c der
Aussparungen 7b und 7b werden in engen Kontakt
mit den äußeren Umfangswänden 5b und 5b der
Auskragungen 5c und 5c über den gesamten Umfang gebracht.
Daher werden die Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 und
die weiblichen Gewindelöcher 9 und 9 die
Lage betreffend eingerichtet und die Wellenteile der Anbringbolzen 6 und 6 werden
jeweils von der Außenseite
der Bolzeneinsatzlöcher 8 und 8 eingesetzt
und männliche
Gewinde 6a und 6a an den vorderen Endseiten der
Anbringbolzen 6 und 6 werden jeweils in die weiblichen
Gewindelöcher 9 und 9 eingeschraubt.
Dabei wird der Sattelbefestigungsvorsprung 5 und der fahrzeugbefestigte
Vorsprung 7 miteinander verbunden, während die anstoßenden Oberflächen 5a, 5a, 7a und 7a miteinander
in engen, festen Kontakt gebracht werden. Andererseits wird ein
geringer Abstand zwischen den Bodenoberflächen 7d und 7d der
Aussparungen 7b und 7b und den oberen Endoberflächen 5d und 5d der
Auskragungen 5c und 5c erzeugt.
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Wie
oben in dieser Ausführungsform
beschrieben, da die innere Umfangswand 7c der Aussparung 7b,
die an dem fahrzeugbefestigten Vorsprung 7 ausgebildet
ist, mit der äußeren Umfangswand 5b der
Auskragung 5c, die an dem Sattelbefestigungsvorsprung 5 über den
gesamten Umfang ausgebildet ist, in Kontakt gebracht wird, kann
der Sattelkörper 2 in
Bezug auf die Halterung 4 positioniert werden und der fahrzeugbefestigte
Vorsprung 7 und der Sattelbefestigungsvorsprung 5 können mit
hoher Genauigkeit ohne Rütteln
in Umfangsrichtung der Scheibe angebracht werden. Zusätzlich,
da die äußere Umfangswand 5b der
Auskragung 5c kürzer
als die Länge
der inneren Umfangswand 7c der Aussparung 7b ausgebildet
ist, wird kein Abstand zwischen den anstoßenden Oberflächen 7a des
fahrzeugbefestigten Vorsprungs 7 und der anstoßenden Oberfläche 5a des
Sattelbefestigungsvorsprungs 5 erzeugt, wenn der fahrzeugbefestigte
Vorsprung 7 und der Sattelbefestigungsvorsprung 5 miteinander
verbunden werden, selbst wenn kleine Herstellungsfehler in der Auskragung 5c oder
in der Aussparung 7b existieren. Daher können die
anstoßende
Oberfläche 5a und
die anstoßende
Oberfläche 7a in
engen und festen Kontakt miteinander gebracht werden, wenn der Befestigungsbolzen 6 befestigt
wird und der fahrzeugbefestigte Vorsprung 7 und der Sattelbefestigungsvorsprung 5 können zuverlässig und
fest miteinander verbunden werden und die Befestigungsstabilität des Sattelkörpers 2 kann
hoch gehalten werden.
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Zusätzlich,
da die Aussparung 7b so ausgebildet ist, dass das Zentrum
der Aussparung 7b mit der Zentrumsachse des Bolzeneinsatzlochs 8 übereinstimmt
und da die Auskragung 5c so ausgebildet ist, dass das Zentrum
der Auskragung 5c mit der Zentrumsachse des weiblichen
Gewindelochs 9 übereinstimmt,
können
das Bolzeneinsatzloch 8 und das weibliche Gewindeloch 9 automatisch
auf derselben Achse angeordnet werden, wenn die Auskragung 5c in
die Aussparung 7b eingepasst wird. Daher kann der Anbringbolzen 6 einfach
mit hoher Genauigkeit befestigt werden.
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Da
die äußere Umfangswand 5b der
Auskragung 5c in engem Kontakt mit der inneren Umfangswand 7c der
Aussparung 7b steht und da die Anstoßoberflächen 5a und 7a in
engem Kontakt miteinander stehen, kann verhindert werden, dass der
Sattelkörper 2 in
einer Umfangsrichtung der Scheibe gerüttelt wird, wenn gebremst wird.
Anders als in einer konventionellen Einrichtung, da ein Teil, an
der der fahrzeugbefestigte Vorsprung 7 gegen den Sattelbefestigungsvorsprung 5 stößt, nicht
dünn ist,
kann die Anbringstabilität
des Sattelkörpers
hoch gehalten werden und eine stabile Bremskraft kann bereitgestellt werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorher genannten Ausführungsformen
beschränkt,
in denen die Anstoßoberflächen an
der Seite des fahrzeugbefestigten Vorsprungs die Aussparung aufweist
und in der die anstoßende
Oberfläche
des Sattelbefestigungsvorsprungs die Auskragung hat. Die anstoßende Oberfläche des
Sattelbefestigungsvorsprungs kann eine Aussparung haben und die
anstoßende
Oberfläche
auf der Seite des fahrzeugbefestigten Vorsprungs kann eine Auskragung
haben. Zusätzlich
sind die Aussparung und die Auskragung nicht darauf beschränkt zylindrisch
zu sein. Wenn die Auskragung in die Aussparung eingepasst werden kann
und wenn die innere Umfangswand der Aussparung in Kontakt mit der äußeren Umfangswand der
Auskragung gebracht werden kann, kann jede Gestalt eingebaut werden.
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Ohne
auf die vorher genannten Ausführungsformen
beschränkt
zu sein, in der die Struktur in der Frontgabel verwendet wird, kann
die Sattelkörperbefestigungsstruktur
der vorliegenden Erfindung zusätzlich
in einem Schwenkhebel verwendet werden. Zusätzlich kann die vorliegende
Erfindung umfassend auf Fahrzeuge, die vier oder mehrere Räder haben,
sowie Motorräder
umfassende Griffstangenfahrzeuge angewendet werden.
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Wie
oben beschrieben, kann gemäß einem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung eine einfache Struktur den Sattelkörper effektiv
daran hindern, dass er in Umfangsrichtung der Scheibe rüttelt, wenn der
Sattelkörper
an der Halterung angebracht ist und die Anbringgenauigkeit kann
verbessert werden. Zusätzlich
kann der Sattelkörper
effektiv daran gehindert werden, dass er in der Umfangsrichtung
der Scheibe rüttelt,
wenn gebremst wird und die Anbringstabilität des Sattelkörpers kann
hoch gehalten werden. Daher kann immer eine stabile Bremskraft bereitgestellt
werden.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, da die Anstoßoberfläche des
fahrzeugbefestigten Vorsprungs zuverlässig in engen Kontakt mit der
Anstoßoberfläche des
Sattelbefestigungsvorsprungs gebracht werden kann, kann die Anbringgenauigkeit
des Sattelkörpers
zuverlässig verbessert
werden und der Sattelkörper
kann daran gehindert werden, dass er rüttelt, wenn gebremst wird und
die Anbringstabilität
des Sattelkörpers
kann weiter effektiv gesteigert werden.