DE602004010819T2 - Aufhängungssystem mit einer länglichen Verbindung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System von Aufhängungen mit länglichen Verbindungen für ein Fahrzeug.
  • In Systemen des genannten Typs, auf den Bezug genommen wird, umfassen die Aufhängungen des Vorderrads und des Hinterrads auf einer und derselben Seite des Fahrzeugs jede einen entsprechenden oszillierenden Arm, welcher üblicherweise länglich ist, und wobei die zwei oszillierenden Arme betriebsmäßig miteinander verbunden sind.
  • Für den obigen Zweck wird jeder der oszillierenden Arme mit einem ersten Ende eines entsprechenden länglichen Gliedes verbunden, z. B. in Form einer Stange. Die zweiten Enden der zwei länglichen Glieder sind betriebsmäßig verbunden unter Zwischenschaltung eines Systems von Schraubenfedern, die in einem Gehäuse enthalten sind, das an dem Fahrzeugaufbau festgehalten ist. Das System von Federn ist gestaltet, um einen Transfer in einer kontrollierten Weise von der axialen Verschiebung von einem der länglichen Glieder, hervorgerufen durch die Bewegung einer entsprechenden Aufhängung, zu dem anderen länglichen Glied und daher zu der Aufhängung, die mit dem letzteren in Verbindung steht, zu ermöglichen, mit der Konsequenz, dass eine resultierende Last von der Bewegung von einer Aufhängung zu der anderen Aufhängung auf der gleichen Seite des Fahrzeugs übertragen wird.
  • Das besagte System ermöglicht das Erreichen einer optimalen Steifigkeit für verschiedene Typen von Bewegungen, die der Fahrzeugaufbau ausführen kann, und insbesondere die rein vertikalen Bewegungen, beispielsweise Senkrechtbewegungen und Kippmomente.
  • Die Systeme, auf die oben Bezug genommen wird, welche in der Vergangenheit in weitem Umfang verwendet wurden, sind komplex in ihrer Konstruktion und schwerfällig und sind gekennzeichnet durch das Phänomen von Hysterese, hervorgerufen durch die Charakteristik der Federn, die das Hauptelement des Systems bilden, das benutzt wird, um eine Last zwischen den Aufhängungen von zwei Rädern auf ein und derselben Seite des Fahrzeugs zu übertragen.
  • Systeme des vorstehend erwähnten Typs sind z. B. offenbart durch OA-A-101 , auf welcher der Oberbegriff des Anspruchs 1 sich begründet, sowie auch EP-A-0 407 075 und FR-A-2 185 434 . Aus FR-E-89.150 ist ein System von Aufhängungen mit länglichen Verbindungen bekannt, basierend auf dem Gebrauch von zwei Torsionsstäben für jede Seite des Fahrzeugaufbaus, wobei jede Stange ein Ende hat, das verbunden ist mit einer entsprechenden Aufhängung, wohingegen die anderen Enden der zwei Stangen verbunden sind miteinander durch Mittel eines inversen Mechanismus, beinhaltend vier Kegelräder und entsprechende Gehäuse, welche zentral mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind. Als spezielle Verbesserung dieses Verbindungssystems schlägt FR-E-89 150 vor, auch die erwähnten Gehäuse in einer Richtung quer zur Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu verbinden.
  • Im Lichte dessen, was zuvor dargelegt wurde, besteht der Zweck der vorliegenden Erfindung darin, ein neues System von Aufhängungen mit länglichen Verbindungen zu schaffen, welches sich auszeichnet durch eine beachtliche konstruktive Einfachheit, durch kompakte Dimensionen und ein zurückgehaltenes Gewicht und in welchem die vorhergehenden Phänomene der Hysterese verhindert werden.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird genannter Zweck erreicht dank eines Systems von Aufhängungen mit länglichen Verbindungen für ein Fahrzeug, das die Charakteristiken hat, die im Speziellen in den angehängten Ansprüchen, welche einen gesamten Teil des Beschreibungsteils der vorliegenden Erfindung darstellen, wiederholt werden.
  • Weitere Zwecke, Charakteristiken und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden klar in Erscheinung treten von der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und aus dem beigefügten Satz von Zeichnungen, welche nur als erläuternde und nichtbeschränkende Beispiele vorgesehen sind, in welchen:
  • 1 eine schematische Ansicht von unten des Fahrzeugs ist, das ausgerüstet ist mit einem System von Aufhängungen entsprechend der Erfindung;
  • 2 eine schematische Seitenansicht von einem Teil des Fahrzeugs von 1 ist;
  • 3 eine schematische, perspektivische Ansicht von einem Teil des Systems entsprechend der Erfindung ist;
  • 4 eine schematische, perspektivische Ansicht von einem Verbindungsglied für ein System entsprechend der Erfindung ist;
  • 5 ein schematischer Querschnitt einer ersten Komponente der Vorrichtung von 4 ist;
  • 6 eine perspektivische Ansicht von einer zweiten Komponente der Vorrichtung von 4 ist;
  • 7 eine perspektivische Explosionsansicht einer dritten Komponente der Vorrichtung von 4 ist;
  • 8 ein schematischer Querschnitt der Vorrichtung nach 4 ist;
  • 9 ein schematischer Querschnitt eines Verbindungsgliedes in Entsprechung mit einer ersten Variante der Erfindung ist;
  • 10 eine schematische Querschnittsansicht eines Verbindungsgliedes in Entsprechung mit einer zweiten Variante der Erfindung ist;
  • 11 eine schematische Querschnittsansicht eines Verbindungsgliedes in Entsprechung mit einer dritten Variante der Erfindung ist; und
  • 12 eine schematische Ansicht in einem Teilquerschnitt eines Teiles des Systems entsprechend der Erfindung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel ist.
  • In 1 und 2 zeigt die Bezugszahl 1 als ein Ganzes ein Fahrzeug mit vier Rädern und im Besonderen ein Motorfahrzeug mit kleinen Dimensionen für städtischen Transport des Typus mit einer kleinen Radbasis und einem hohen Schwerpunktzentrum.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst einen Aufbau 2, zu welchem an dessen Boden zwei Vorderräder 3 und zwei Hinterräder 4 zugehörig sind. Jedes Rad 3, 4 ist verbunden mit dem Aufbau 2 mittels einer entsprechenden schwingenden Baugruppe 5, die eine Klammer 5a umfasst, mit dem Fahrzeugaufbau 2 verbunden ist, am welchem gelenkig ein länglicher Aufhängungsarm 5b angebracht ist, welcher um eine entsprechende, im Wesentlichen horizontale Achse A rotieren kann. Die Klammern 5a von ein und derselben Seite des Fahrzeugs 1 sind vorzugsweise geneigt zueinander angebracht.
  • Verbunden mit einem ersten Ende von jedem Aufhängungsarm 5b ist eine Nabe eines entsprechenden Rades 3, 4, welche um eine Achse 6 rotieren kann. Zentral angebracht ist am anderen Ende desselben Armes 5b eine Feder-/Dämpfungsbaugruppe, bezeichnet mit 7.
  • Die Feder-/Dämpfungsbaugruppen 7 sind angebracht an den Aufhängungsarmen 5b von einem Vorderrad 3 und einem Hinterrad 4 auf ein und derselben Seite des Fahrzeugs 1 und sind verbunden zueinander mittels eines Verbindungsgliedes, das ausgestaltet ist entsprechend der Erfindung und bezeichnet ist im Gesamten mit 8.
  • Entsprechend der Erfindung und wie aus den 3 und 4 gesehen werden kann, umfasst das besagte Glied 8 ein axial sich erstreckendes, starres Glied 9, welches sich längs erstreckt zu einem entsprechenden Träger 10, welcher an dem Fahr zeugaufbau 2 befestigt ist. Im beispielhaften Falle ist das starre Glied 9 gebildet als Metallstange 9 und ist elastisch verbunden mit dem Träger 10 über ein nachgiebiges Element 11, nachfolgend beschrieben, ausgebildet wenigstens in Teilen mit elastischem Material.
  • Jedes Ende der Stange 9 ist drehbeweglich über einen Bolzen zu einer entsprechenden Feder-/Dämpfungsbaugruppe 7. Vorzugsweise umfassen die Baugruppen 7 jeweils einen zylinderartigen Stoßdämpfer 7a mit einer koaxialen Schraubenfeder 7b, die durch Drücken arbeitet, wie es aus der 3 zu entnehmen ist.
  • Das Element 11 wird benutzt als elastische Verbindung der Stange 9 zu dem Träger 10, schematisch in 5 wiedergegeben, und hat dabei eine Gestalt, die im Gesamten diejenige einer zylindrischen Buchse ist und die aus Metall und einem entsprechenden elastischen Material hergestellt ist. Das Element 11 umfasst für den genannten Zweck einen äußeren Körper und einen inneren Körper, die im Wesentlichen röhrenförmig sind und jeweils bezeichnet sind durch 11a und 11b, wobei diese genannten Körper fest zueinander gehalten werden mittels von Zwischenschichten von elastischem Material 11c, wie z. B. ein vulkanisierter Gummi oder ein Elastomer. Die Körper 11a und 11b sind beide substantiell röhrenförmig und gebildet aus metallischem Material und sind im Wesentlichen koaxial zueinander gehalten. Im beispielhaften Falle ist die axiale Ausbildung des inneren Körpers 11b größer als die des äußeren Körpers 11a. Vorzugsweise ist darüber hinaus zwischen den Körpern 11 und 11b weiterhin ausgebildet eine metallische, röhrenförmige Zwischenschicht, die mit 11d in den Figuren bezeichnet ist.
  • Unabhängig von dem Vorhandensein oder der Anzahl der Zwischenschichten 11d stellt das Element 11 eine Buchse dar, welche starr ist in radialer Richtung und die flexibel ist in axialer Richtung. Es muss festgestellt werden, dass verschiedene Typen von kommerziell erhältlichen Buchsen, die benutzt werden für andere Zwecke, eine Struktur haben und Charakteristiken der Operation von derselben Art wie diejenigen, die bestimmt sind für das Element 11.
  • Der Träger 10, welcher aus der 6 hervorgeht, ist vorzugsweise hergestellt aus metallischem Material und umfasst einen Flanschabschnitt 10a für eine Befestigung an dem Aufbau 2 und einen röhrenförmigen Abschnitt 10b, um das Element 11 unterzubringen.
  • Der äußere Körper 11a des Elementes 11 ist fest gehalten am Träger 10 über einen mechanischen Presssitz in der axialen Ausnehmung 10' des röhrenförmigen Teils 10b. Die Stange 9 ist fest gehalten am inneren Gehäuse 11b des Elements 11.
  • Aus dem genannten Zweck ist die Stange 9 in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gebildet aus zwei unterschiedlichen metallischen Teilen, bezeichnet durch 9a und 9b in 7, welche starr zueinander verbunden sein mögen. Im beispielhaften Falle ist vorgesehen für den besagten Zweck ein Verbinden mit einem Innen/Außen-Gewinde-Gewindetypus, und daher hat ein Ende des Stangenteils 9a eine axiale Bohrung, die mit dem Innengewinde 9a' versehen ist, während das entsprechende Ende des stangenförmigen Teils 9b einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser hat, der ausgerüstet ist mit einem Außengewinde 9b'. Auf der gegenüberliegenden Seite hat jedes Stangenteil 9a, 9b einen Abschnitt mit einer Ausgestaltung, um eine entsprechende Kontrastoberfläche 9a'', 9b'' zu definieren, die dazu bestimmt sind, mit dem inneren Körper 11b des Elements 11 zusammenzuarbeiten.
  • Für den Zweck des Koppelns zwischen der Stange 9 und dem Element 11 sind die Stangenteile 9a, 9b zueinander gekoppelt innerhalb einer axialen Aussparung 11b' (siehe 5) des inneren Körpers 11b des Elementes 11 mittels der zuvor benannten inneren/äußeren Gewindeverbindung. Die Stangenteile 9a, 9b sind zueinander fest ausgerichtet, indem sie in Oberflächen 9a'', 9b'' übergeführt werden, die in Entsprechung zu entsprechenden Enden des inneren Körpers 11b sich befinden, wie es aus 8 hervorgeht. Bei Anwendung des entsprechenden Befestigungsdrehmomentes wird dadurch sichergestellt eine feste Verbindung der Stange 9 im Gesamten zu dem inneren Körper 11b und daher zu dem Element 11, welches schon zuvor fest gehalten wird an dem Träger 10 über eine Presspassung. Durch die Tatsache, dass die Teile 9a, 9b jeweils in Verbindung stehen mit einer Baugruppe 7 wird jegliches Lockern zwischen den Teilen verhindert.
  • Die Enden der Stangenteile 9a, 9b gegenüberliegend zu denen, an denen bestimmt sind das Innengewinde 9a' oder das äußere Gewinde 9b', haben einen entsprechenden Abschnitt zum Koppeln der entsprechenden Aufhängungs-/Dämpfungsbaugruppe 7. Im beispielhaften Falle ist dieses Kupplungsstück gabelförmig ausgebildet, um ein entsprechendes Ende der Baugruppe 7 aufzunehmen, die mit einem Schlitz versehen ist. Ersichtlicherweise ist auch eine umgekehrte Ausbildung möglich, beispielsweise mit einem gabelförmigen Stück, ausgebildet an dem Ende der Baugruppe 7, und einem Schlitz, vorliegend an einem entsprechenden Ende der Stange 9. In geeigneter Weise hat im beispielhaften Falle die Basis der zuvor erwähnten Gabel einen zugespitzten Bereich, der die zuvor genannte Kontrastoberfläche 9a'', 9b'' definiert.
  • Als ein Ergebnis der beschriebenen Anordnung sind die oszillierenden Baugruppen 5 von ein und derselben Seite des Fahrzeugs 1 in längsausgerichteter Weise miteinander verbunden, weil die entsprechenden Baugruppen 7 miteinander verbunden sind über die zwei Enden der starren Stange 9, die letzteren wiederum sind elastisch verbunden mit dem Träger 10. Die Last, die die Bewegung der Aufhängung 5 auslöst, bedingt durch eine substantiell vertikale Bewegung des entsprechenden Rades, kann so übertragen werden in einer kontrollierten Weise zu der anderen Aufhängung und daher zu dem anderen Rad auf derselben Seite des Fahrzeugs 1.
  • Mittels des Systems entsprechend der Erfindung werden axiale Verschiebungen der starren Stange 9 ermöglicht, typischerweise im Bereich von einem Zentimeter, durch die Deformation allein des elastischen Materials 11c unter vollkommenem Wegfall von jedem Gleiten und Reibung zwischen den Komponenten und deshalb ohne jede Abnützung dazwischen. Das System ermöglicht in gleicher Weise den Wegfall des Phänomens der Hysterese, das typisch ist für Federsysteme entsprechend der bekannten Art, welche negative Effekte auf das Verhalten des Systems von Aufhängungen haben.
  • Die Steifigkeit des Gummistücks 11c oder anderer elastischer Materialien, die gebraucht werden, wird offensichtlich so bestimmt, um den Punkt der Verbindung zwischen der Frontachse und der Hinterachse des Fahrzeugs 1 kontrollieren zu können. Es muss vermerkt werden, dass das beschriebene Verbindungsglied 8 normalerweise belastet ist auch unter statischen Bedingungen durch zwei gegenläufige Kräfte, bedingt durch das Gewicht des Fahrzeugs 1, die normalerweise von unterschiedlicher Intensität sind (z. B. unter Berücksichtigung des Gewichtes der Maschine, welche an der Frontseite oder irgendwo an der Hinterseite des Fahrzeugs sich befindet).
  • Die Tatsache, dass die besagten Kräfte unterschiedlich zueinander sind, könnte einen längsgerichteten Versatz der Stange 9 sogar unter statischen Bedingungen des Systems auslösen. Das Ausgleichen des genannten Gesichtspunktes in der Höhenlage des Gliedes 8 kann bewerkstelligt werden mittels des Vorsehens von vorbelasteten Elementen oder Büchsen 11 (z. B. unter Gebrauch von Büchsen 11, in welchen im unbelasteten Zustand die interne Verstärkung 11b nicht ausgerichtet ist auf die externe Verstärkung 11a).
  • Das System von Aufhängungen mit längsausgerichteten Verbindungen entsprechend der Erfindung ist insbesondere vorteilhaft für den Gebrauch bei Automobilen mit einer schmalen Radbasis für den städtischen Verkehr, insoweit es ermöglicht eine wirksame Kontrolle der Bewegungen des Stampfens, welche in diesem Typ von Fahrzeugen normalerweise betont hervortreten (z. B. wenn ein künstlich geschaffener Ablaufberg überfahren wird, der normalerweise auf städtischen Straßen zum Zwecke der Geschwindigkeitsreduzierung vorgesehen ist).
  • Schließlich erweist sich das beschriebene System als eine einfache Konstruktion, und daher ist es einfach zu warten und zu reparieren, und wenn erforderlich zeigt es auch begrenzte insgesamte Abmessungen und Gewichte.
  • In einer möglichen Variante, für den Zweck, um die Stange 9 elastisch fixiert an dem Träger 10 zu halten, können dazu zwei oder mehr bestimmte Elemente 11 verwendet werden. Solch eine Ausfühhrungsform ist schematisch in 9 gezeigt. Wie hervorgehoben werden mag, können in diesem Fall zwei Elemente 11, die erhalten werden wie zuvor beschrieben, in Serie mit dem Träger 10 gebracht werden, die zueinander sich in Pressung befinden mit dem röhrenförmigen Abschnitt 10b des Trägers selbst auf unterschiedlichen Seiten von letzterem. In dieser Ausführungsform arbeiten die Oberflächen 9a'', 9b'' der Stange 9 jeweils im Gegensatz zu den äußeren Enden des Körpers 11b von einem entsprechenden Element 11. Im beispielhaften Falle sind die zwei Elemente 11 nicht in gegenseitigem Kontakt; d. h. sie werden in eine Entfernung gebracht, die untereinander besteht in länglicher Richtung des röhrenförmigen Abschnitts 10b.
  • In einer anderen Variante, schematisch in 10 dargestellt, ist der röhrenförmige Abschnitt 10b an seinem länglichen Ende mit einem entsprechenden Deckel versehen, der mit 12 bezeichnet ist. Jeder Deckel 12, welcher z. B. mit einer inneren/äußeren Gewindeverbindung an dem röhrenförmigen Abschnitt 10b angebracht ist, ist versehen mit einer zentralen Bohrung, durch welche ein entsprechendes Ende herausragt und sich über den inneren Körper 11b des Elementes 11 erstreckt. Solch eine Anordnung ermöglicht ein präzises Gleiten und, wenn gewünscht, die axiale Bewegung der Stange 9.
  • In Übereinstimmung mit einer weiteren Variante kann das Element 11 ohne einen äußeren Körper 11a sein, in welchem Fall das Gummistück 11c direkt vulkanisiert wird zwischen dem Träger 10 und dem inneren Körper 11b. Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Element 11 wegzulassen, wie es schematisch gezeigt ist in 11. Wie man hervorheben mag, ist in diesem Fall die Stange zu begreifen, als wäre sie ein einziges Stück, das direkt befestigt ist an dem Träger 10 über eine Schicht von Gummi 11c, vulkanisiert zwischen der Stange selber und dem Träger mit einer möglichen Zwischenschicht aus Metall 11d. Die Stange 9 und/oder der Abschnitt 10b des Trägers 10 können ausgestattet sein mit einer Oberfläche mit Unterbrechungen oder Profilen, um einen Griff des elastischen Materials 11c sicherzustellen.
  • Im Fall, der beispielhaft in 11 dargestellt ist, sind weiterhin vorgesehen die Führungsdeckel 12, durch welche die Stange 9 hinausragt direkt zu den zwei länglichen Enden des Trägers 10.
  • Natürlich, ohne Präjudiz hinsichtlich des Prinzips der Erfindung, können die Details der Konstruktion und die Ausführungsformen variieren in Bezug auf das, was beschrieben ist und gezeigt ist ausschließlich in einer beispielhaften Weise. Es ist herauszustellen im Besonderen, dass die Dimensionen und die Proportionen zwischen den Komponenten, die dargestellt sind in den Figuren, nur vorgesehen sind für einen Weg der exemplarischen Darstellung und diese variieren können entsprechend den Anforderungen an die praktische Ausführung der Erfindung.
  • 12 illustriert eine schematische Ansicht einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung. Wie bekannt, wird die maximale Grenze für einen Winkelausschlag des schwingenden Armes der Aufhängung bestimmt durch zweckmäßigerweise vorgesehene Endbegrenzungsstücke, bekannt als höckerförmige Anschläge, gewöhnlich in der Form von Puffer, die aus elastischem Material hergestellt sind und an dem Aufbau des Fahrzeugs befestigt sind. Im Falle einer maximalen Schwingung des Aufhängungsarms kommt eine Ausdehnung von den letzteren in Kontakt mit entsprechenden Pufferstoppern, welche als Stoßdämpfer funktionieren und insoweit aus Gummi oder einem entsprechenden elastischen Material hergestellt sind.
  • In der Ausführungsform der Erfindung, wie in 12 illustriert, sind die zuvor genannten Elemente oder Pufferstopper integriert in entsprechende Feder-/Dämpfungsbaugruppen 7, anstatt fest mit dem Aufbau 2 des Fahrzeugs verbunden zu sein. Im beispielhaften Falle haben die elastischen Puffer, die bezeichnet sind mit 13, eine im Wesentlichen kreisrunde Gestalt und sind fixiert zu dem Ende einer entsprechenden Baugruppe 7, mit welcher der Vorbau des Zylinders 7a verbunden ist. Auf diese Weise kann die Begrenzung des Winkelausschlages eines entsprechenden Aufhängearms 5b (siehe 1 oder 2) bestimmt werden durch den Kontakt zwischen dem Ende des Zylinders 7a, von welchem der Vorbau und der Puffer 13 sich ausstrecken.
  • Im beispielhaften Falle sind die zwei Stangenstücke 9a, 9b vorzugsweise jeweils ausgerüstet im Bereich, der außerhalb des Trägers 10 bleibt, mit einem kreisrunden Flansch 14, der ein entsprechendes elastisches Element oder einen Puffer 15 trägt, z. B. hergestellt aus Gummi oder aus Elastomer. Die Puffer 15, z. B. wenn sie eine ringförmige Gestalt haben, sind dann so, dass sie in Kontakt eindringen können mit entsprechenden Enden des Trägers 10 oder eher von seinen röhrenförmigen Abschnitten 10b, um so den axialen Hub zu begrenzen, der zugelassen ist für die Stange selbst. Das Vorhandensein von den Endbegrenzungsstücken, ausgebildet mit den Flanschen 14 mit deren entsprechenden Puffer 15, verhindert jeglichen gewaltsamen Stoß zwischen den Teilen 7a und 13 der Feder-/Dämpfungsbaugruppe 7 von entsprechenden resultierenden, exzessiven, axialen Bewegungen der Stange 9.
  • Im Falle der Ausführungsform von 12 sind die Abschnitte der Stange 9 zum Ankuppeln zur entsprechenden Aufhängungs-/Dämpfungsbaugruppe 7 darüber hinaus konfiguriert als Komponenten, die unterschiedlich sind zu den Stangenabschnitten 9a, 9b. Im beispielhaften Falle sind die besagten Kupplungsabschnitte, bezeichnet mit 16, von gabelförmiger Gestalt und werden fest gehalten zu entsprechenden Stangenteilen 9a, 9b über eine Kupplung des inneren/äußeren Gewindetyps. Alternativ können die Abschnitte 16 auch von dem Typ sein mit Schlitzen für das Kuppeln mit der Baugruppe 7, die ausgerüstet ist mit gabelförmigen Endstücken.

Claims (18)

  1. System von Aufhängungen für ein Fahrzeug (1), insbesondere mit kleinen Abmessungen und mit kleiner Radbasis für städtischen Transport, zu dem ein Fahrzeugaufbau (2) und mit diesem verbundene vier Räder (3, 4) gehören, wobei das System der Aufhängungen umfasst: – eine schwingende Baugruppe (5) für jedes Rad (3, 4), wobei jede Baugruppe (5) es ermöglicht, dass das betreffende Rad (3, 4) eine substantiell vertikale Bewegung in Bezug auf den Fahrzeugaufbau (2) ausführt; und – ein Verbindungsglied (8), welches untereinander die Baugruppen (5) von Vorderrad (3) und Hinterrad (4) auf einer und der gleichen Seite des Fahrzeugs (1) verbindet, wobei das Verbindungsglied (8) wenigstens ein längs sich erstreckendes, vorzugsweise stabförmiges, starres Glied (9), wenigstens eine nachgiebige Komponente (11) und einen entsprechenden Träger (10), der mit dem Aufbau (2) des Fahrzeugs (1) verbunden ist, umfasst, wobei die wenigstens eine nachgiebige Komponente (11) so angeordnet ist, um kontrollierte Verschiebungen des starren Glieds (9) zuzulassen für den Zweck einer zu übertragenden Belastung resultierend von der Bewegung der schwingenden Baugruppe (5) von einem der Räder (3, 4) auf einer Seite des Fahrzeugs (1) zu der schwingenden Baugruppe (5) des anderen Rades auf der gleichen Seite des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Glied (9) festgehalten wird in einem dazwischenliegenden Abschnitt bezogen auf die wenigstens eine nachgiebige Komponente (11), um Gleiten und Reiben dazwischen zu vermeiden, – die wenigstens eine nachgiebige Komponente (11) drehgesichert ist bezogen auf den entsprechenden Träger (10), um Gleiten und Reiben dazwischen zu vermeiden, und – die wenigstens eine nachgiebige Komponente (11) wenigstens teilweise mit einem elastischen Material (11c) gebildet ist, so dass die kontrollierten Verschiebungen des starren Gliedes (9) ermöglicht werden über die Deformation des elastischen Materials (11c), ohne dass Gleiten und Reiben zwischen dem starren Glied (9) und der wenigstens einen nachgiebigen Komponente (11) und zwischen der wenigstens einen nachgiebigen Komponente (11) und dem entsprechenden Träger (10) vorliegt.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das nachgiebige Element (11) eine axiale Aussparung (11b') hat, in welcher ein entsprechender dazwischenliegender Abschnitt des starren Gliedes (9) untergebracht ist.
  3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (10) eine axiale Aussparung (10b') hat, in welcher ein entsprechender Abschnitt des nachgiebigen Elements (11) untergebracht ist.
  4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Aussparung (11b') des nachgiebigen Elements (11) ausgebildet ist wenigstens teilweise durch eine substantiell röhrenförmige innere Komponente (11b), die hergestellt ist aus starrem Material oder metallischem Material, welche umgeben ist durch das elastische Material (11c).
  5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das nachgiebige Element (11) eine substantiell röhrenförmige äußere Komponente (11a) umfasst, welche aus starrem Material oder metallischem Material gebildet ist, in welcher wenigstens ein Teil der inneren Komponente (11b) sich er streckt, wobei die äußere Komponente (11a) festgehalten ist in Bezug auf die innere Komponente (11b) über das elastische Material (11c).
  6. System nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Komponente (11a) des nachgiebigen Elements (11) mit Presspassung in die axiale Aussparung (11b') des Trägers (10) eingepasst ist.
  7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Material (11c) des nachgiebigen Elements (11) sich dazwischen erstreckt und sich in Kontakt befindet mit dem Träger (10) und dem starren Element (9).
  8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem elastischen Material (11) wenigstens teilweise eine axial sich erstreckende, aussteifende Komponente (11d) eingelassen ist, teilweise in rohrförmiger Gestalt und hergestellt aus metallischem Material.
  9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das nachgiebige Element (11) so strukturiert ist, dass es erheblich leichter elastisch verformbar in axialer Richtung ist als in radialer Richtung.
  10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Glied (9) festgehalten ist durch eine Mehrzahl von nachgiebigen Komponenten (11), wobei jede gebildet ist wenigstens mit einem elastischen Material (11c) und festgehalten wird in Bezug auf den Träger (10).
  11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Glied (9) wenigstens eine Abschlussoberfläche (9a'', 9b'') umfasst, welche mit dem nachgiebigen Element (11) zusammenarbeitet für den Zweck des Fixierens von ersterem zu letzterem.
  12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Glied (9) gebildet ist aus wenigstens zwei Teilen (9a, 9b), die axial zueinander verbunden sind, insbesondere durch Mittel des Verbindens mit einem inneren Gewinde- zu einem äußeren Gewindetypus (9a', 9b').
  13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Teil (9a, 9b) des starren Teils (9) umschließt eine Abschlussoberfläche (9a'', 9b''), die mit einander zusammenarbeiten in Bezug auf die entsprechenden längsseitigen Enden von einer starren Komponente (11b) des nachgiebigen Elements (11).
  14. System nach wenigstens Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ende des starren Gliedes (9) verbunden ist in einer gelenkartigen Verbindung mit dem ersten Ende eines entsprechenden zylinderartigen Stoßdämpfers (7a), vorzugsweise ausgerüstet mit einer koaxialen schraubenförmigen Feder (7b), die in zusammengedrückter Weise arbeitet.
  15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppe (5) von jedem Rad (2, 3) einen oszillierenden Arm (5b) umfasst, zu welchem ein zweites Ende eines entsprechenden zylinderartigen Stoßdämpfers (7a) verbunden ist in einer beweglichen Weise.
  16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass Endbegrenzungsmittel (13) für die Bewegung des oszillierenden Armes (5b) integriert sind in dem zylinderartigen Stoßdämpfer (7).
  17. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Glied (9) umfasst entsprechende Endbegrenzungsstücke (14, 15), die im Besonderen wenigstens ein Stück eines starren Glieds (14) umfassen, das ein elastisch deformierbares Dämpferelement (15) trägt.
  18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Träger (10) verbunden sind Führungsmittel (12), um die axiale Bewegung des starren Glieds (9) zu führen.
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