JP6063348B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は防振装置に関し、低周波域における低ばね特性を確保しつつ剛体共振を低減できる防振装置に関するものである。

従来より、例えば自動車のトルクロッドやサスペンションリンク等のように、車両に搭載されると共に二つの部材間に介装されて防振連結するリンク、ロッド、アーム等の防振装置が知られている。この防振装置は、二つの部材間の振動伝達を抑えつつ部材の相対変位を抑制する。このような防振装置として、例えば、ロッドの長手方向の両端部にそれぞれゴムブッシュが組み付けられ、少なくとも一方のゴムブッシュに流体室が形成されるものがある。ロッドの長手方向の中間部に、壁部の一部が可撓性膜で構成されることで容積変化が許容される平衡室が形成され、平衡室はオリフィス通路により流体室に連通される（特許文献１）。

特許文献１に開示される技術によれば、流体室、平衡室およびオリフィス通路に非圧縮性流体が充填されるので、振動入力時には、オリフィス通路を通じて平衡室と流体室との間で非圧縮性流体が流動する。その非圧縮性流体の共振作用等によって、１０〜２０Ｈｚ程度の低周波域の振動が入力される場合には、高い減衰力を確保できる。

特開２００５−２９１４４８号公報

しかしながら上述した従来の技術では、１００Ｈｚ付近以上の比較的高い振動数域（高周波域）の振動が入力される場合に、ロッドを質量成分とすると共にゴムブッシュをばね成分とするマス−バネ系における剛体共振が問題となる。剛体共振が生じると、ロッドの変位によって伝達振動が増幅されるという問題がある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、低周波域における低ばね特性を確保しつつ剛体共振を低減できる防振装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の防振装置によれば、第１ブッシュ及び第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、車両に搭載される。第１ブッシュ及び第２ブッシュは、車両側の部材に内側取付部がそれぞれ取り付けられ、ゴム状弾性体から構成される防振基体が、内側取付部の外周側と連結部材側との間にそれぞれ介在する。

低周波域の振動が入力される場合には、第１ブッシュ及び第２ブッシュは直列ばねの関係となる。第２ブッシュは、動ばね定数が第１ブッシュの動ばね定数より大きく設定される、即ち、第１ブッシュの動ばね定数は第２ブッシュの動ばね定数より小さいので、第１ブッシュ及び第２ブッシュが直列ばねの関係にある防振装置の動ばね定数を、第１ブッシュに依存させることができる。その結果、防振装置の動ばね定数を第１ブッシュの動ばね定数より小さくできるので、低周波域における低ばね特性を確保できる効果がある。

また、剛体共振が問題となる高周波域の振動が入力される場合には、低周波域の振動が入力される場合と比較して防振基体が変位し難くなる。よって、第１ブッシュ及び第２ブッシュは、連結部材を質量成分とする並列ばねの関係となる。第２ブッシュは、減衰係数が、第１ブッシュの減衰係数より大きく設定されるので、第１ブッシュ及び第２ブッシュが並列ばねの関係にある防振装置の減衰力を、第２ブッシュに依存させることができる。その結果、第２ブッシュによって防振装置を高減衰にできるので、剛体共振を低減できる効果がある。

請求項２記載の防振装置によれば、第２ブッシュは、防振基体に空洞部が形成され、空洞部には粘性流体が封入される。連結部材と内側取付部との相対変位によって粘性流体が撹拌され抵抗が生じる。粘性流体を利用するので、広い振動数域において減衰特性を確保できる。その結果、請求項１の効果に加え、広い振動数域において剛体共振を低減できる効果がある。

なお、低周波域の振動が入力される場合には、防振装置の動ばね定数は第１ブッシュに依存するので、防振装置は、粘性流体の抵抗が生じる第２ブッシュの影響を受けることなく低ばね特性を確保できる。

本発明の第１実施の形態における防振装置の平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における第２ブッシュの断面図である。 防振装置の等価回路を示す図である。 高周波域における防振装置の動的ばね特性を示す図である。 低周波域における防振装置の動的ばね特性を示す図である。 （ａ）は第２実施の形態における防振装置の平面図であり、（ｂ）は防振装置の側面図である。 第３実施の形態における防振装置の平面図である。 （ａ）は図８のＩＸａ−ＩＸａ線における防振装置の断面図であり、（ｂ）は図８のＩＸｂ−ＩＸｂ線における防振装置の断面図であり、（ｃ）は図８のＩＸｃ−ＩＸｃ線における防振装置の断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１及び図２を参照して第１実施の形態について説明する。図１は本発明の第１実施の形態における防振装置１の平面図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置１の断面図である。

図１に示すように、防振装置１は、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０と、それら第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を互いに連結する連結部材３０とを備え、エンジンと車体との振動伝達を抑えつつエンジンの相対変位を抑制し得るように構成される。本実施の形態では、エンジン側（図１右側、図示せず）に第１ブッシュ１０が、車体側（図１左側、図示せず）に第２ブッシュ２０が連結される。

第１ブッシュ１０は、連結部材３０が連結される円筒状の外側取付部１１と、その外側取付部１１の内周側に位置しエンジン側（図示せず）に取り付けられる内側取付部１２と、それら外側取付部１１及び内側取付部１２の間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性体）から構成される防振基体１３とを備えて構成される。

図２に示すように、外側取付部１１は鉄鋼材料から円筒状に構成され、内側取付部１２はアルミニウム合金から筒状に構成される。内側取付部１２は軸方向（図２上下方向）の中間部に、径方向に凸起する凸起部１２ａが形成されている。内側取付部１２の中心に貫通形成されたボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通し、そのボルトをエンジン側（パワーユニット）に締結することにより、内側取付部１２がエンジン側に連結される。

第２ブッシュ２０は、連結部材３０が連結される円筒状の外側取付部２１と、その外側取付部２１の内周側に位置し車体側（図示せず）に取り付けられる筒状の内側取付部２２と、それら外側取付部２１及び内側取付部２２の間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性体）から構成される防振基体２３とを備えて構成されている。第２ブッシュ２０は、内側取付部２２の中心に貫通形成されたボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通し、そのボルトを車体側に締結することにより、ボルトを介して車体側に連結される。

連結部材３０は、第１筒部材３１及び第２筒部材３２と、それら第１筒部材３１及び第２筒部材３２が両端に溶接固定されるブラケット部材３３とを備えて構成される。第１筒部材３１及び第２筒部材３２は、第１ブッシュ１０の外側取付部１１及び第２ブッシュ２０の外側取付部２１がそれぞれ内嵌圧入される部材であり、鉄鋼材料から筒状に構成される。ブラケット部材３３は、鉄鋼材料から円筒状に形成されており、その両端部に第１筒部材３１及び第２筒部材３２の外周面が溶接固定される。

第１ブッシュ１０の防振基体１３は、一対のゴム脚部１３ａと、第１ストッパゴム部１３ｂと、第２ストッパゴム部１３ｃと、ゴム膜部１３ｅとを主に備えて構成される。一対のゴム脚部１３ａは、外側取付部１１と内側取付部１２とを連結するための部位であり、一端が外側取付部１１の内周に、他端が内側取付部１２の外周にそれぞれ加硫接着により固着される。

第１ストッパゴム部１３ｂ及び第２ストッパゴム部１３ｃは、車体に対するエンジンの相対変位が軸方向（図１左右方向）へ大きくなった場合に、外側取付部１１と内側取付部１２との間で押圧挟持されてストッパ作用をなすための部位である。第１ストッパゴム部１３ｂ及び第２ストッパゴム部１３ｃは、一対のゴム脚部１３ａの対向間において、内側取付部１２及び凸起部１２ａの外周に加硫接着により固着される。第２ストッパゴム部１３ｃは、軸方向端部に凹部１３ｄが凹設される。凹部１３ｄにより第２ストッパゴム部１３ｃのばね定数を低下させ、第２ストッパゴム部１３ｃの可撓性を向上させることができる。

ゴム膜部１３ｅは、外側取付部１１の内周面に加硫接着される膜状の部位であり、車体に対するエンジンの相対変位が軸方向（図１左右方向）へ大きくなった場合に、外側取付部１１と内側取付部１２（第１ストッパゴム部１３ｂ及び第２ストッパゴム部１３ｃ）との間で押圧挟持されてストッパ作用をなす。

第１ブッシュ１０は、外側取付部１１及び内側取付部１２の軸方向（図１紙面垂直方向）に沿って防振基体１３に空所１４，１５が凹設される。本実施の形態では、空所１４，１５は第１ブッシュ１０に貫通形成される。空所１４，１５は、車両の加速走行時や減速走行時に外側取付部１１及び内側取付部１２が相対的に接近する方向に設けられる。防振基体１３に空所１４，１５が形成されるので、第１ブッシュ１０の動ばね定数を小さく設定できる。

次に図２及び図３を参照して、第２ブッシュ２０の詳細構成を説明する。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における第２ブッシュ２０の断面図である。第２ブッシュ２０は、図２に示すように、筒状の外側取付部２１と、外側取付部２１の内周側に位置し円筒状に形成される内側取付部２２と、外側取付部２１及び内側取付部２２の間に挿填されると共にゴム状弾性体から構成される防振基体２３とを主に備えている。

防振基体２３は、内側取付部２２の外周面に内周側が加硫接着され、軸方向両端側の外周が、短円筒状に形成された一対の内板２１ａの内周面にそれぞれ加硫接着される。防振基体２３は、内板２１ａに挟まれた軸方向の中央部に、空洞部２４が全周に亘って環状に形成される。内板２１ａは、外側取付部２１の両端をかしめることにより、外側取付部２１に固定される。これにより空洞部２４は、防振基体２３と外側取付部２１との間で密閉状態とされる。

空洞部２４内には、シリコンオイル等の粘性流体が充填される。図３に示すように、外側取付部２１には、粘性流体の注入孔および空気孔が形成されており、粘性流体が空洞部２４内に充填された後、ブラインドリベット２５により注入孔および空気孔が閉塞される。これにより空洞部２４内に粘性流体が封入される。なお、粘性流体としては、１０００ｃＳｔ〜１０００００ｃＳｔの動粘度を有する流体を適宜選択して用いることができる。

内側取付部２２は、内側取付部２２の軸方向（図２上下方向）と直交する方向に延びる突出部２２ａ，２２ｂが一体に形成されている。突出部２２ａ，２２ｂは、板状に形成されると共に空洞部２４内に突出して、空洞部２４を軸方向の略半分の位置で区画する。突出部２２ａ，２２ｂは、平面視して全体として略十字状に形成され、突出部２２ａはブラケット部材３３（連結部材３０）の軸方向（図３左右方向）に位置し、突出部２２ｂはブラケット部材３３の軸方向と直交する方向（図３上下方向）に位置する。突出部２２ａ，２２ｂは、防振基体２３と一体にゴム膜状に加硫成形されたストッパゴム部２３ａ，２３ｂが設けられる。ストッパゴム部２３ａ，２３ｂは、内側取付部２２及び外側取付部２１の過度の変位を規制するための部位である。

図３に示すように、突出部２２ａ及びストッパゴム部２３ａは、外側取付部２１の内周面に先端が近接配置され、外側取付部２１の内周面と所定の間隔が設けられる。また、突出部２２ｂ及びストッパゴム部２３ｂは、突出先端が外側取付部２１の内周面に接触して配置される。外側取付部２１及び内側取付部２２が、ブラケット部材３３の軸方向（図３左右方向）に相対変位する場合には、ストッパゴム部２３ａが外側取付部２１の内周面に接触しない間（隙間が維持される間）は、高減衰力が得られると共に第２ブラケット２０の動ばね定数を小さくできる。これに対し、ストッパゴム部２３ａが外側取付部２１の内周面に押し付けられると、突出部２２ａを覆うストッパゴム部２３ａの径方向厚さは小さいので、第２ブラケット２０の動ばね定数が上昇する。

また、第２ブッシュ２０によれば、内側取付部２２と外側取付部２１とが相対的に変位すると、突出部２２ａ，２２ｂの移動に伴い、空洞部２４内の粘性流体が突出部２２ａ，２２ｂにより撹拌される。その結果、粘性流体が突出部２２ａ，２２ｂの周囲の間隙を通して移動しようとする。そのときの抵抗によって高い減衰力が発生する。このときに生じる抵抗は、振動数に対して特定のピークをもたないので、広い振動数域において減衰力の増大を図ることができる。

次に図４から図６を参照して、防振装置１の動的ばね特性について説明する。まず、図４を参照して防振装置１の等価回路について説明する。図４は防振装置１の等価回路を示す図である。図４に示すように防振装置１は、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が連結部材３０によって連結され、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０がパワーユニットＰ及び車体Ｂにそれぞれ結合される。

ここで、第１ブッシュ１０の動ばね定数をＫａ、減衰係数をＣａとし、第２ブッシュ２０の動ばね定数をＫｂ、減衰係数をＣｂとし、連結部材３０の質量をＭとする。車両の走行時に通常生じるパワーユニットＰの揺動等による１０〜２０Ｈｚ程度の低周波域、及び、連結部材３０を質量成分とする剛体共振が問題となる１００Ｈｚ付近以上の比較的高い振動数域（高周波域）において、第１ブッシュ１０の動ばね定数Ｋａは、第２ブッシュ２０の動ばね定数Ｋｂより小さく設定されており（Ｋａ＜Ｋｂ）、第１ブッシュ１０の減衰係数Ｃａは、第２ブッシュ２０の減衰係数Ｃｂより小さく設定されている（Ｃａ＜Ｃｂ）。

低周波域の振動が防振装置１に入力される場合には、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０は直列ばねの関係となる。第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が直列ばねの関係にある防振装置１の動ばね定数Ｋは、Ｋ＝Ｋａ・Ｋｂ／（Ｋａ+Ｋｂ）となる。第１ブッシュ１０の動ばね定数Ｋａは第２ブッシュ２０の動ばね定数Ｋｂより小さく設定されているので（Ｋａ＜Ｋｂ）、上記の式から、防振装置１の動ばね定数Ｋを第１ブッシュ１０の動ばね定数Ｋａより小さくできる。その結果、低周波域における防振装置１の低ばね特性を確保できる。なお、低周波域の振動が入力される場合には、防振装置１の動ばね定数Ｋは第１ブッシュ１０に依存するので、防振装置１は、第２ブッシュ２０の影響を受けることなく低ばね特性を確保できる。

また、剛体共振が問題となる高周波域の振動が入力される場合には、低周波域の振動が入力される場合と比較して、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０の防振基体１３，２３が変位し難くなる。よって、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０は、連結部材３０を質量成分とする並列ばねの関係となる。第２ブッシュ２０は、減衰係数Ｃｂが、第１ブッシュ１０の減衰係数Ｃａより大きく設定されるので（Ｃａ＜Ｃｂ）、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が並列ばねの関係にある防振装置１の減衰力を、第２ブッシュ２０に依存させることができる。第２ブッシュ２０によって防振装置１を高減衰にできるので、剛体共振を低減できる。

また、第２ブッシュ２０は振動数に対して特定のピークをもたないので、広い振動数域において減衰力の増大を図ることができる。第２ブッシュ２０の減衰が支配的となる振動数域を拡大できるので、広い周波数領域において防振装置１の剛体共振を低減できる。

次に図５及び図６を参照して、防振装置１の動的ばね特性について説明する。図５は高周波域における防振装置１の動的ばね特性を示す図であり、図６は低周波域における防振装置１の動的ばね特性を示す図である。図５及び図６の実測結果は、連結部材３０をマス（質量成分）とし、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０をばねとするマス−バネ系の上下方向での動ばね定数（絶対ばね定数）を測定したものである。即ち、図５には、防振装置１における第２ブッシュ２０の内側取付部２２を、１Ｇの加速度で加振した場合において、第１ブッシュ１０の内側取付部１２の動ばね定数（絶対ばね定数）を測定した結果が示されている。また、図６には、防振装置１における第２ブッシュ２０の内側取付部２２を、±０．５ｍｍの振幅で加振した場合において、第１ブッシュ１０の内側取付部１２の動ばね定数を測定した結果が示されている。

なお、図５及び図６において、防振装置１（実施例）の動的ばね特性を実線で示し、第２ブッシュ２０の空洞部２４から粘性流体（ここではシリコンオイル）を抜いた防振装置（比較例）の動的ばね特性を破線で示す。比較例における防振装置は、第２ブッシュ２０の空洞部２４に粘性流体が充填されていないので、第２ブッシュ２０の減衰係数Ｃｂは、第１ブッシュ１０の減衰係数Ｃａより小さい（Ｃａ＞Ｃｂ）。実施例も比較例も第１ブッシュ１０は同様に構成されているので、比較例において、第１ブッシュ１０の動ばね定数Ｋａが第２ブッシュ２０の動ばね定数Ｋｂより小さい点（Ｋａ＜Ｋｂ）は、実施例と同じである。

図５に示すように比較例における防振装置（破線）は、高周波域（１００Ｈｚ付近〜）、特に約５００Ｈｚ付近および約１３００Ｈｚ付近で著しい高動ばね化が生じている。一方、実施例における防振装置（実線）は、約５００Ｈｚ付近および約１３００Ｈｚ付近において、比較例と比べて低動ばね効果が得られることが明らかである。これにより、実施例によれば、連結部材３０を質量成分とすると共に第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０をばね成分とするマス−バネ系における剛体共振を低減できることが明白である。

また、図６に示すように実施例における防振装置（実線）は、低周波域（〜１００Ｈｚ付近）において、比較例における防振装置（破線）に対してわずかに低動ばね化を図ることができる。これにより、実施例によれば、低周波域における低ばね特性を確保できることが明らかである。以上のように、実施例によれば、低周波域における低ばね特性を確保しつつ剛体共振を低減できることが確認された。

次に図７を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、軸方向が平行となるように第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が連結部材３０に固定される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が軸方向を直交させて固定される場合について説明する。図７（ａ）は第２実施の形態における防振装置１０１の平面図であり、図７（ｂ）は防振装置１０１の側面図である。

なお、第２実施の形態における防振装置１０１は、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が固定される方向以外は第１実施の形態で説明した防振装置１と同一である。よって、第１実施の形態と同一の部分に同一の符号を付して、以下の説明を省略する。第２実施の形態における防振装置１０１も、第１実施の形態で説明した防振装置１と同様の効果を実現できる。

次に図８及び図９を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、第１ブッシュ１０がロッド状（管体構造）に形成される連結部材３０の第１筒部材３１に内嵌圧入され、第２ブッシュ２０と連結される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、連結部材２３０が上下に分割された板金具２３１，２３４により形成されると共に、その板金具２３１，２３４に第１ブッシュ２１０が挟持される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。

図８は第３実施の形態における防振装置２０１の平面図であり、図９（ａ）は図８のＩＸａ−ＩＸａ線における防振装置２０１の断面図であり、図９（ｂ）は図８のＩＸｂ−ＩＸｂ線における防振装置２０１の断面図であり、図９（ｃ）は図８のＩＸｃ−ＩＸｃ線における防振装置２０１の断面図である。

図８に示すように、防振装置２０１は、第１ブッシュ２１０及び第２ブッシュ２０と、それらを互いに連結する連結部材２３０とを備えて構成される。本実施の形態では、第１ブッシュ２１０が車体側（図示せず）に連結され、第２ブッシュ２０がエンジン側（図示せず）に連結される。連結部材２３０は、平面視して略同一形状とされると共に上下に分割された板金具２３１，２３４（図９参照）が、板厚方向に重ね合わせて固着された分割構造体である。板金具２３１，２３４は、平面視して長円状に形成された薄肉の板状体であり、周縁に形成された係止片２３３，２３６によって両者がかしめ固定される。

板金具２３１，２３４の長手方向両端部に、略円形の第１開口部２３１ａ１，２３４ａ１（図９（ｂ）参照）及び第２開口部２３１ｂ１，２３４ｂ１（図９（ａ）参照）が形成される。第１開口部２３１ａ１，２３４ａ１及び第２開口部２３１ｂ１，２３４ｂ１は、板金具２３１，２３４を構成する板状体の水平面に対して相反する方向に筒状に折曲して形成される立上板部２３１ａ，２３１ｂ，２３４ａ，２３４ｂの内壁部である。立上板部２３１ａ，２３４ａは第１ブッシュ２１０の外側取付部を構成する部位であり、第２開口部２３１ｂ，２３４ｂは第２ブッシュ２０（外側取付部２１）が内嵌圧入される部位である。板金具２３１，２３４は、第１開口部２３１ａ，２３４ａの対向位置（図８上下方向）に、上下方向（図８紙面垂直方向）に膨出した膨出部２３２，２３５（図９（ｃ）参照）が形成される。

第１ブッシュ２１０は、板金具２３１，２３４の一部として筒状に形成された立上板部２３１ａ，２３４ａ（外側取付部）と、立上板部２３１ａ，２３４ａの内側に位置する内側取付部２１２と、板金具２３１，２３４及び内側取付部２１２の間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性体）から構成される防振基体２１３とを備えて構成される。防振基体２１３は、内側取付部２１２の外周に加硫接着により固着されると共に、板金具２３１，２３４に形成された膨出部２３２，２３５に押圧挟持される。

防振基体２１３は、板金具２３１，２３４に対して内側取付部２１２を弾性支持するための部材であり、板金具２３１，２３４の長手方向と直交する対向位置に形成された膨出部２３２，２３５に押圧挟持され、その対向間に第１ストッパゴム部２１３ａ及び第２ストッパゴム部２１３ｂが形成される。第１ストッパゴム部２１３ａ及び第２ストッパゴム部２１３ｂは、エンジンの変位が軸方向（車両加速時または減速時のエンジン変位方向であって、図８において内側取付部２１２が板部材２３１に対して左右へ相対変位する方向）へ大きくなった場合に、内側取付部２１２と立上板部２３１ａ，２３４ａとの間で押圧挟持されてストッパ作用をなすための部位である。

膨出部２３２，２３５に押圧挟持された防振基体２１３は、内側取付部２１２の軸方向（図８紙面垂直方向）に沿って第１開口部２３１ａとの間に空所２１４，２１５が凹設される。本実施の形態では、空所２１４，２１５は板金具２３１，２３４の板厚方向に貫通形成されると共に、板金具２３１，２３４の長手方向（軸方向）に沿って設けられる。

以上のように構成される防振装置２０１によれば、第１ブッシュ２１０の動ばね定数は、第２ブッシュ２０の動ばね定数より小さく設定されており、第１ブッシュ２１０の減衰係数は、第２ブッシュ２０の減衰係数より小さく設定されている。このように設定されることで、第１実施の形態と同様に、低周波域における低ばね特性を確保しつつ剛体共振を低減できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量や寸法、形状等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。

また、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。

上記各実施の形態では、第１ブッシュ１０，２１０がエンジン側に結合され、第２ブッシュ２０が車体側に結合される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上記実施の形態とは逆配置にすることは当然可能である。即ち、エンジン側に配置される部材（エンジン、モータ、コンバータハウジング、トランスミッション等のパワーユニット側部材）に、別体のブラケット等の締結固定用の部材を介して第２ブッシュ２０が結合される場合においても、上記実施の形態と同様の効果を実現できる。

上記各実施の形態では、第１ブッシュ１０，２１０に形成された空所１４，１５，２１４，２１５が第１ブッシュ１０，２１０の軸方向に貫通形成される場合について説明した。しかし、必ずしも空所１４，１５，２１４，２１５は軸方向に貫通する必要はなく、軸方向の一部に空洞状に形成されていれば良い。この場合も、空所によって防振基体１３，２１３を低動ばね化できるからである。なお、第１ブッシュ１０，２１０に空所１４，１５，２１４，２１５を設けて低動ばね化する代わりに、防振基体１３，２１３を構成するゴム状弾性体の材質を変更して低動ばね化することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１ブッシュ１０，２１０の防振基体１３，２１３が内側取付部１２，２１２に加硫接着される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。これらの技術を、防振基体１３，２１３を内側取付部２１，２１２に非接着で保持させた防振装置に適用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第２ブッシュ２０は、内側取付部２２の軸方向と交差する方向に延びる突出部２２ａを備え、外側取付部２１と内側取付部２２との相対変位によって突出部２２ａにより粘性流体を撹拌する場合について説明した。しかし、粘性流体を撹拌するための撹拌手段を、内側取付部２２から突出する突出部２２ａに限定するものではない。外側取付部２１と内側取付部２２との相対変位によって、空洞部２４に封入された粘性流体を撹拌可能な手段であれば、他の撹拌手段を採用することは当然可能である。他の撹拌手段としては、例えば、外側取付部２１、内側取付部２２又は防振基体２３のいずれかに連結されて空洞部２４側（空洞部２４内）に配置された邪魔板、翼、オリフィス等が挙げられる。

１，１０１，２０１ 防振装置
１０，２１０ 第１ブッシュ
１２，２１２ 内側取付部
１３，２１３ 防振基体
１４，１５，２１４，２１５ 空所
２０ 第２ブッシュ
２２ 内側取付部
２３ 防振基体
２４ 空洞部
３０，２３０ 連結部材

Claims (2)

1. 第１ブッシュ及び第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び前記第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、車両に搭載される防振装置において、
   前記第１ブッシュ及び前記第２ブッシュは、車両側の部材に取り付けられる内側取付部と、前記内側取付部の外周側と前記連結部材側との間に介在すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体とをそれぞれ有し、
   前記第２ブッシュは、動ばね定数が、前記第１ブッシュの動ばね定数より大きく設定されると共に、減衰係数が、前記第１ブッシュの減衰係数より大きく設定されることを特徴とする防振装置。
2. 前記第２ブッシュは、前記防振基体に形成される空洞部と、
   前記空洞部に封入されると共に前記連結部材と前記内側取付部との相対変位によって撹拌され抵抗が生じる粘性流体とを備えていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。

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