DE602004010131T2

DE602004010131T2 - Luftreifen für schwerfahrzeuge

Info

Publication number: DE602004010131T2
Application number: DE602004010131T
Authority: DE
Inventors: Olivier Ferlin
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2008-09-04
Anticipated expiration: 2024-07-17
Also published as: FR2857619B1; EP1648716A1; JP4675892B2; EP1648716B1; US20070256772A1; CN100540340C; FR2857619A1; DE602004010131D1; ATE378194T1; JP2006528104A; CN1826236A; WO2005016665A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit radialer Karkassenarmierung, der zum Ausstatten von Schwerfahrzeugen, wie zum Beispiel LKWs, Bussen, Schleppern, Anhängern usw. bestimmt ist, und betrifft insbesondere die Laufflächenkrone eines solchen Luftreifens.
Die Erfindung betrifft insbesondere einen Luftreifen des Typs „Schwerfahrzeug", dessen Verhältnis der Felgenhöhe „H" zu der maximalen axialen Breite „S" maximal gleich 0,80 und vorzugsweise geringer ist als 0,60.
Ein solcher Luftreifen mit radialer Karkassenarmierung, die in jedem Deckenwulst mit mindestens einem Wulstdraht verankert ist, weist eine Laufflächenkronenarmierung auf, die aus mindestens zwei so genannten Arbeitsschichten besteht, die radial übereinander liegen und aus Verstärkungselementen gebildet sind, die zueinander in jeder Schicht parallel und von einer Schicht zur nächsten gekreuzt werden, indem zu der Umfangsrichtung des Luftreifens Winkel gebildet werden, deren Wert in Absolutwert zwischen 10 und 45° liegen kann.
Seile werden unausdehnbar genannt, wenn die Seile bei einer Zugkraft gleich 10% der Reißkraft eine relative Dehnung maximal gleich 0,2% aufweisen.
Seile werden elastisch genannt, wenn die Seile bei einer Zugkraft gleich der Reißkraft eine relative Dehnung von mindestens 4% aufweisen.
Die Umfangsrichtung des Luftreifens oder Längsrichtung ist die Richtung, die dem Umfang des Luftreifens entspricht und wird von der Laufrichtung des Luftreifens bestimmt.
Die Querrichtung oder axiale Richtung des Luftreifens ist parallel zu der Drehachse des Luftreifens.
Die radiale Richtung ist eine Richtung, die die Drehachse des Luftreifens schneidet und zu ihr senkrecht ist.
Die Drehachse des Luftreifens ist die Achse, um die der Luftreifen beim normalen Gebrauch dreht.
Eine radiale oder Mittenebene ist eine Ebene, die die Drehachse des Luftreifens enthält.
Die Umfangsmittenebene oder Äquatorialebene ist eine Ebene senkrecht zu der Drehachse des Luftreifens, die den Luftreifen in zwei Hälften teilt.
In vielen Fällen hat die Anmelderin festgestellt, dass mehrere Qualitätskriterien des betreffenden Reifens, insbesondere für den Gebrauch auf schweren Fahrzeugen durch die Gegenwart einer zusätzlichen Schicht in der Laufflächenkronenarmierung, radial zwischen den Arbeitslaufflächenkronen, die aus Metallelementen besteht, die im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung ausgerichtet sind, verbessert werden können.
Man kann die Anmeldung FR 2 744 955 nennen, die zum Senken der Betriebstemperatur eines „LKW"-Luftreifens mittels einer wirtschaftlichen und effizienten Lösung den Gebrauch einer zusätzlichen Schicht aus Umfangsverstärkungselementen empfiehlt, die eine axiale Breite mindestens gleich 1,05 der Breite der breitesten Arbeitsschicht haben, wobei die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht einen größeren Durchmesser haben als der Durchmesser der Elemente der Arbeitsschichten.
In dem oben genannten Rahmen kann die zusätzliche Schicht aus so genannten halbelastischen kontinuierlichen Stahlseilen gebildet werden, das heißt aus Seilen, die relative Bruchdehnungen größer als 2% aufweisen. Diese Seile erlauben es, das Steifheitsniveau zu erzielen, das die Umfangsspannungen zwischen den Laufflächenkronen-Arbeitschichten und der zusätzlichen Schicht harmonisch verteilt. Die Seile sind vorzugsweise so genannte „Bimodulseile", das heißt Seile, die eine Kurve aufweisen, die die Zugkraft in Abhängigkeit von der relativen Dehnung darstellt, die schwache Steigungen für schwache Dehnungen und eine im Wesentlichen konstante und starke Steigung für die größeren Dehnungen hat. Das vor dem Vulkanisieren sehr geringe Modul für Dehnungen unter 2% erlaubt eine Steigerung der Umfangsentwicklung der zusätzlichen Schicht während des Vulkanisierens des Luftreifens.
Die zusätzliche Schicht kann auch aus Metallseilen aus Stahl gebildet werden, die umfänglich ausgerichtet und so geschnitten werden, dass sie Abschnitte mit einer Länge bilden, die weit unter der Umfangslänge der Schicht liegt, wobei die Schnitte zwischen Abschnitten axial zueinander versetzt werden. Eine solche Ausführungsform erlaubt es, der zusätzlichen Schicht ungeachtet ihrer Art, problemlos die gewünschte Steifheit zu verleihen.
Die Auswahl der elastischen oder geschnittenen Seile zum Verstärken der zusätzlichen Schicht erlaubt keine bessere Dauerhaltbarkeit der Schicht, entweder aufgrund einer Verringerung der Reißkraft der elastischen Seile oder aufgrund der Gegenwart von Spannungskonzentrationen in dem Kalandergemisch der geschnittenen Seile. Die so beschriebene Struktur geht daher auf Kosten der Haltbarkeit der zusätzlichen Schicht selbst.
Die internationale Anmeldung WO 99/24 270 lehrt, dass eine bessere Trennbeständigkeit zwischen Karkassenschicht und Laufflächenkronenarmierung, eine bessere Trennbeständigkeit zwischen Lauf flächenkronenschichten und eine bessere Dauerhaltbarkeit der Umfangsverstär kungselemente der zusätzlichen Schicht dank des Gebrauchs von umfangskontinuierlich und in der Ebene der Schicht gewellter Metallelemente als Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht erzielt werden können, wobei die Wellungen der Elemente zueinander parallel, in Phase und umfänglich ausgerichtet sind, so dass das Verhältnis a/λ der Amplitude a zu der Wellenlänge λ axial von der Mitte zu den Rändern der Schicht sinkt, und an den Rändern minimal ist.
Weitere Dokumente, wie zum Beispiel das Dokument EP 0 980 770 beschreiben für Verwendungen auf Schwerfahrzeugen in der Armierung der Laufflächenkrone, radial zum Inneren der Arbeitslaufflächenkronenschichten, die Gegenwart einer zusätzlichen Schicht, die aus Metallelementen gebildet wird, die im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung ausgerichtet sind.
Gemäß dem oben genannten Dokument, sind die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht umfangskontinuierlich und in der Ebene der Schicht gewellte Elemente, und die zusätzliche Schicht weist axiale Enden axial außerhalb der axialen Enden der Arbeitslaufflächenkronenschichten auf. Die radiale Position im Inneren der Arbeitslaufflächenkronenschichten der zusätzlichen Schicht führt zu einer stärkeren Beanspruchung der Verstärkungselemente, die sie bilden, und zu einer Verringerung der Beanspruchung der Verstärkungselemente der Arbeitslaufflächenkronenschichten entlang der Längsrichtung.
Die Versuche, die mit diesem Luftreifentyp ausgeführt wurden, haben gezeigt, dass Erscheinungen frühzeitigen Verschleißens auf der Ebene der Schulter der Luftreifen erscheinen, auch wenn die Haltbarkeit der so hergestellten Luftreifen zufriedenstellend ist.
Das Dokument FR-A-2 754 769 zeigt einen Luftreifen, der die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.
Die Erfindung hat die Aufgabe, diesem Nachteil abzuhelfen und empfiehlt eine Lösung, die eine bessere Verschleißfestigkeit erlaubt und gleichzeitig gute Ergebnisse hinsichtlich der Dauerhaftigkeit der Luftreifen wahrt.
Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäß mit einem Luftreifen verwirklicht, der eine radiale Karkassenarmierung aufweist, über der radial eine Laufflächenkronenarmierung liegt, die aus mindestens zwei Arbeitslaufflächenkronenschichten besteht, die aus metallischen Verstärkungselementen gebildet sind, die von einer Schicht zur nächsten gekreuzt sind und dabei zu der Umfangsrichtung Winkel zwischen 10 und 45° bilde, und aus mindestens einer zusätzlichen Schicht, die aus metallischen Verstärkungselementen besteht, die umfänglich ausgerichtet sind, wobei mindestens eine zusätzliche Schicht radial innerhalb der Arbeitslaufflächenkronenschichten liegt, wobei die zusätzliche Schicht eine axiale Breite aufweist, die breiter ist als die Breite der axial breitesten Arbeitslaufflächenkronenschicht und wobei die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht metallische Verstärkungselemente sind, die ein Sekantenmodul zu 0,7% Dehnung zwischen 10 und 120 GPa und ein maximales Tangentenmodul kleiner als 150 GPa aufweisen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Sekantenmodul der Verstärkungselemente mit 0,7% Dehnung kleiner als 100 GPa und größer als 20 GPa, vorzugsweise zwischen 30 und 90 GPa und vorzugsweise kleiner als 80 GPa.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das maximale Tangentenmodul der Verstärkungselemente kleiner als 130 GPa und vorzugsweise auch kleiner als 120 GPa.
Die oben dargelegten Module werden auf einer Zugbelastungskurve in Abhängigkeit von der mit einer Vorspannung von 20 MPa bestimmten Dehnung bezogen auf den Metallquerschnitt des Verstärkungselements bestimmt, wobei die Zugspannung einem gemessenen Zug bezogen auf den Metallschnitt des Verstärkungselements entspricht.
Die Module dieser gleichen Verstärkungselemente können auf einer Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der Dehnung gemessen werden, die mit einer Vorspannung von 10 MPa bestimmt wird, bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements, wobei die Zugspannung einer gemessenen Spannung bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements entspricht. Der Gesamtschnitt des Verstärkungselements ist der Schnitt eines Kompositelements bestehend aus Metall und Kautschuk, wobei Letzterer insbesondere während der Vulkanisierungsphase des Luftreifens in das Verstärkungselement eingedrungen ist.
Gemäß dieser Formulierung bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements, sind die Verstärkungselemente mindestens einer Schicht aus umfänglichen Verstärkungselementen metallische Verstärkungselemente, die ein Sekantenmodul zu 0,7% Dehnung zwischen 5 und 60 GPa und ein maximales Tangentenmodul kleiner als 75 GPa aufweisen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Sekantenmodul der Verstärkungselemente zu 0,7% Dehnung kleiner als 50 GPa und größer als 10 GPa, vorzugsweise liegt es zwischen 15 und 45 GPa und vorzugsweise auch unter 40 GPa.
Vorzugsweise ist das maximale Tangentenmodul der Verstärkungselemente auch kleiner als 65 GPA und vorzugsweise auch kleiner als 60 GPa.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Ver stärkungselemente mindestens einer zusätzlichen Schicht metallische Verstärkungselemente, die eine Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der relativen Dehnung aufweisen, die schwache Steigungen für die schwachen Dehnungen und eine im Wesentlichen konstante und starke Steigung für die größeren Dehnungen hat. Derartige Verstärkungselemente mindestens einer zusätzlichen Schicht werden gewöhnlich „Bimodulelemente" genannt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erscheint die im Wesentlichen konstante und starke Steigung ausgehend von einer relativen Dehnung zwischen 0,1 und 0,5%.
Die verschiedenen Merkmale der oben genannten Verstärkungselemente werden an Verstärkungselementen gemessen, die aus den Luftreifen genommen werden.
Zum Herstellen mindestens einer zusätzlichen erfindungsgemäßen Schicht besonders geeignete Verstärkungselemente sind zum Beispiel die Aufbauten mit der Formel 21 × 23, deren Aufbau 3 × (0,26 + 6 × 0,23) 4,4/6,6 SS ist; dieses Schlagseil besteht aus 21 Einzeldrähten mit der Formel 3 × (1 + 6) mit 3 gemeinsam verdrillten Litzen, jeweils bestehend aus 7 Drähten, wobei ein Draht eine zentrale Seele mit Durchmesser gleich 26/100 mm bildet, und 6 aufgewickelten Drähten mit einem Durchmesser gleich 23/100 mm. Ein solches Seil weist ein Sekantenmodul zu 0,7% gleich 45 GPa und ein maximales Tangentenmodul gleich 98 GPa auf, gemessen auf einer Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der Dehnung, die mit einer Vorspannung von 20 MPa, bezogen auf den Metallschnitt des Verstärkungselements bestimmt wird, wobei die Zugspannung einer gemessenen Spannung bezogen auf den Metallschnitt des Verstärkungselements entspricht. Auf einer Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der Dehnung, die mit einer Vorspannung zu 10 MPa bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements bestimmt wird, wobei die Zugspannung einer gemessenen Spannung bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements entspricht, weist dieses Seil mit Formel 21 × 23 ein Sekantenmodul zu 0,7 gleich 23 GPa und ein maximales Tangentenmodul zu 49 GPa auf.
Ebenso ist ein weiteres Beispiel für Verstärkungselemente ein Aufbau mit Formel 21 × 28, dessen Aufbau 3 × (0,32 + 6 × 0,28) 6,2/9,3 SS ist. Dieses Seil weist ein Sekantenmodul zu 0,7% von 56 GPa und ein maximales Tangentenmodul von 102 GPa auf, die auf einer Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der Dehnung gemessen werden, die mit einer Vorspannung von 20 MPa bezogen auf den Metallschnitt des Verstärkungselements des Verstärkungselements bestimmt wird, wobei die Zugspannung einer gemessenen Spannung bezogen auf den Metallschnitt des Verstärkungselements entspricht. Auf einer Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der Dehnung, die mit einer Vorspannung von 10 MPa bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements bestimmt wird, wobei die Zugspannung einer gemessenen Spannung bezogen auf den Gesamtschnitt des Verstärkungselements entspricht, weist dieses Seil mit Formel 21 × 28 ein Sekantenmodul zu 0,7% von 27 GPa und ein maximales Tangentenmodul von 49 GPa auf.
Die durchgeführten Versuche haben gezeigt, dass es der so erfindungsgemäß hergestellte Luftreifen erlaubt, zufriedenstellende Haltbarkeitsleistungen verbunden mit Verschleißfestigkeit insbesondere auf der Ebene der Ränder der Lauffläche zu wahren, die im Vergleich zu dem wie oben beschriebenen Luftreifen deutlich besser sind. Die Erfinder haben es verstanden aufzuzeigen, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen erfindungsgemäßen Schicht das Herstellen des Luftreifens, insbesondere sein Formen erlauben, und dass sie es gestatten, eine zufriedenstellende Steifheit auf der Ebene der Ränder der Lauffläche zu erzielen, die eine zufriedenstellende Verschleißfestigkeit gestattet. Um den Luftreifen nämlich möglichst einfach und mit mög lichst niedrigen Kosten herzustellen, muss die erfindungsgemäße Armierung bei schwachen Zugkräften, die parallel zu der Richtung der Verstärkungselemente wirken, eine bestimmte relative Dehnung aufweisen, die für die Möglichkeit erforderlich ist, bei den Herstellungs-, Endfertigungs- und Vulkanisierungsvorgängen des Luftreifens eine größere Umfangsentwicklung der Armierung der Laufflächenkrone zu haben.
Die radial innere Schicht der zusätzlichen Schicht im Vergleich zu den Arbeitslaufflächenkronenschichten, führt ferner zu zufriedenstellenden Haltbarkeitsleistungen, insbesondere, was die Arbeitslaufflächenkronenschichten und die Karkassenarmierung betrifft.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, besteht die Laufflächenkronenarmierung aus mindestens zwei zusätzlichen Schichten, die aus metallischen Verstärkungselementen gebildet sind, die umfänglich ausgerichtet sind. Eine solche Ausführung erlaubt es, auf der Ebene der Schultern des Luftreifens bei den gewohnten Verstärkungselementedurchmessern eine zufriedenstellende Steifheit zu erhalten.
Vorzugsweise liegen alle zusätzlichen Schichten, die aus umfänglich ausgerichteten metallischen Verstärkungselementen gebildet sind, radial innerhalb der Arbeitslaufflächenkronenschichten.
Eine solche Ausführung erlaubt es, die Haltbarkeitseigenschaften der Arbeitslaufflächenkronenschichten und Karkassenarmierung noch zu verbessern.
Eine vorteilhafte Variante der Erfindung sieht vor, dass die Laufflächenkronenarmierung ferner eine Triangulationsschicht aufweist, die aus metallischen Verstärkungselementen ausgebildet ist, die zu der Umfangsrichtung Winkel größer als 60° bilden.
Vorzugsweise liegt die Triangulationsschicht gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung radial innerhalb der anderen Schichten der Laufflächenkronenarmierung.
Die Gegenwart einer Triangulationsschicht begünstigt insbesondere die Dauerhaftigkeit der Karkassenarmierung, indem sie den Gefahren eines Zusammendrückens dieser vorbeugt.
Vorteilhaft weist die Laufflächenkronenarmierung ferner eine Schutzschicht radial außerhalb der anderen Schichten der Laufflächenkronenarmierung auf. Eine solche Schutzschicht verleiht insbesondere einen Schutz der Laufflächenkronenarmierung vor Durchbohrungsgefahren der Lauffläche. Die Verstärkungselemente der Schutzschicht sind vorteilhafterweise elastisch. Die Winkel dieser Verstärkungselemente sind vorzugsweise identisch mit denen der radial benachbarten Arbeitsschicht, um ferner der Gefahr des Oxidierens der radial benachbarten Schutzschicht vorzubeugen.
Die Schutzschicht kann eine axiale Breite haben, die kleiner ist als die axiale Breite der breitesten Arbeitsschicht, die vorteilhafterweise aber ausreicht, um die Kopplungszone zwischen den zwei Arbeitslaufflächenkronenschichten komplett abzudecken und umso vorteilhafter als die Lauffläche des betreffenden Luftreifens eine Rille über den ganzen oder fast den ganzen Umfang aufweist, die axial radial auf der Kopplungszone zwischen den zwei Arbeitsschichten angeordnet ist. Die Schutzschicht kann auch eine axiale Breite haben, die größer ist als die Breite der Arbeitsschicht mit der kleinsten Breite, so dass sie die Ränder der Arbeitsschicht mit der kleinsten Breite abdeckt, und in dem Fall, dass die radial obere Schicht die mit der kleinsten Breite ist, so dass sie in der axialen Verlängerung der zusätzlichen Armierung mit der breitesten Arbeitslaufflächenkronenschicht gekoppelt ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, kann die Schutzschicht eine axiale Breite haben, die größer ist als die axiale Breite der zusätzlichen Schicht, die axial am breitesten ist, die aus metallischen Verstärkungselementen gebildet ist, die umfänglich ausgerichtet sind. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Schicht aus Verstärkungselementen, die bloßgelegt werden kann, bei der Durchführung einer Runderneuerung auf der ganzen axialen Breite der Armierung der Laufflächenkrone eine Schicht aus Verstärkungselementen, in der die Verstärkungselemente vorteilhaft einen Winkel mit der Umfangsrichtung bilden oder, genauer genommen, keine umfänglichen Verstärkungselemente sind.
Weitere Details und vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich unten aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figur, die in Mittenschnittansicht eine Skizze einer erfindungsgemäßen Laufflächenkronenarmierung darstellt.
Die Figur ist nicht maßstabgerecht, um das Verstehen zu vereinfachen.
Der Luftreifen 1 mit dem Maß 495/45 R22,5, weist eine radiale Karkassenarmierung auf, die aus einer einzigen Schicht 2 aus unausdehnbaren Metallseilen besteht, die jeweils in jedem Deckenwulst verankert sind (die Deckenwülste sind in der Figur nicht dargestellt). Über der Karkassenarmierung 2 liegt radial eine Laufflächenkronenarmierung 3, über der wiederum eine Lauffläche 5 liegt. Die Laufflächenkronenarmierung 3 ist radial von innen nach außen zusammengestellt aus:

– einer zusätzlichen Armierung 31, die aus zwei identischen Schichten 311, 312 besteht, die aus Metallseilen aus Stahl 21 × 28 des „Bimodultyps" besteht, die umfänglich sind (Seile werden umfänglich genannt, wenn sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der in das Intervall 0° ± 2,5° fällt).
– wobei die zusätzliche Armierung 31 von einer ersten Arbeitslaufflächenkronenschicht 32 abgedeckt wird, die aus bewehrten Metallseilen 27 × 23 aus Stahl, die unausdehnbar sind, gebildet ist (Seile werden unausdehnbar genannt, wenn sie bei einer Kraft gleich 10% ihrer Reißkraft eine relative Dehnung von maximal 2% aufweisen), wobei die Seile einen Durchmesser von 1,3 mm haben, zueinander in der Schicht parallel sind und mit einem Abstand von 2,5 mm (senkrecht zu den Seilen gemessen) angeordnet sind. Die Kabel sind zu der Umfangsrichtung mit einem Winkel α zwischen 10° und 45° und in dem beschriebenen Fall gleich 18° ausgerichtet;
– wobei die erste Arbeitslaufflächenkronenschicht 32 von der zweiten Arbeitslaufflächenkronenschicht 33 abgedeckt wird, die aus bewehrten Metallkabeln 27 × 23 besteht, die gleich sind wie die der ersten Schicht 32, die mit dem gleichen Abstand angeordnet sind und mit der Umfangsrichtung einen Winkel β bilden, der dem Winkel α der Seile der ersten Schicht entgegen gesetzt ist, und der im beschriebenen Fall gleich dem Winkel α ist (aber anders als der Winkel α sein kann).
– wobei die Laufflächenkronenarmierung 3 durch eine Schicht 34 aus elastisch genannten Metallseilen aus Stahl vervollständigt wird, die zu der Umfangsrichtung mit einem Winkel χ mit der gleichen Richtung wie der Winkel β und gleich dem Winkel β ausgerichtet sind (aber auch anders sein können), wobei die Schicht 34 eine so genannte Schutzschicht ist, und wobei die elastischen Seile Seile sind, die eine relative Bruchdehnung größer als 4% haben.

Die axiale Breite L₃₂ der ersten Arbeitsschicht 32 beträgt 300 mm. Die axiale Breite L₃₃ der zweiten Arbeitsschicht 33 beträgt 280 mm. Was die axiale Gesamtbreite L₃₁ der zusätzlichen Schicht 31 betrifft, beträgt sie 400 mm. Die letzte Schicht 34 der Laufflächenkrone, Schutzschicht genannt, hat eine Breite L₃₄ im Wesentlichen gleich 270 mm.

Claims

Luftreifen (1) mit einer radialen Karkassenarmierung (2), über der radial eine Laufflächenkronenarmierung (3) liegt, die aus mindestens zwei Arbeitslaufflächenkronenschichten (32–34) besteht, die aus metallischen Verstärkungselementen gebildet sind, die von einer Schicht zur nächsten gekreuzt sind und dabei zu der Umfangsrichtung Winkel zwischen 10 und 45° bilden, und aus mindestens einer zusätzlichen Schicht (311, 312), die aus metallischen Verstärkungselementen besteht, die umfänglich ausgerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine zusätzliche Schicht (311, 312) radial innerhalb der Arbeitslaufflächenkronenschichten (32–34) liegt, und dass die zusätzliche Schicht (311, 312) eine axiale Breite aufweist, die breiter ist als die Breite der axial breitesten Arbeitslaufflächenkronenschicht (32), und dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht metallische Verstärkungselemente sind, die ein Sekantenmodul zu 0,7% Dehnung zwischen 10 und 120 GPa und ein maximales Tangentenmodul kleiner als 150 GPa aufweisen.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekantenmodul der Verstärkungselemente zu 0,7% Dehnung kleiner als 100 GPa ist, vorzugsweise größer als 20 GPa und vorzugsweise zwischen 30 und 90 GPa liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Tangentenmodul der Verstärkungselemente kleiner als 130 GPa ist und vorzugsweise kleiner als 120 GPa.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsele mente der zusätzlichen Schicht (311, 312) metallische Verstärkungselemente sind, die eine Zugspannungskurve in Abhängigkeit von der relativen Dehnung aufweisen, die schwache Steigungen für die schwachen Dehnungen und eine im Wesentlichen konstante und starke Steigung für die größeren Dehnungen hat.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufflächenkronenarmierung (3) aus mindestens zwei zusätzlichen Schichten (311, 312) besteht, die aus metallischen Verstärkungselementen bestehen, die umfänglich ausgerichtet sind.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle zusätzlichen Schichten, die aus metallischen Verstärkungselementen, die umfänglich ausgerichtet sind, gebildet sind, radial innerhalb der Arbeitslaufflächenkronenschichten liegen.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufflächenkronenarmierung ferner eine Triangulationsschicht aufweist, die aus metallischen Verstärkungselementen gebildet ist, die mit der Umfangsrichtung Winkel größer als 60° bilden.
Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Triangulationsschicht radial innerhalb der anderen Schichten der Laufflächenkronenarmierung liegt.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufflächenkronenarmierung ferner eine Schutzschicht aufweist, und dass sie radial außerhalb der anderen Schichten der Laufflächenkronenarmierung liegt.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schicht metallische Aufbauten des Typs 21 × 23 oder 21 × 28 sind.