DE602004009977T2

DE602004009977T2 - Fahrzeugsteuerung

Info

Publication number: DE602004009977T2
Application number: DE200460009977
Authority: DE
Inventors: Masaaki Aichi-ken Otsubo; Takao Aichi-ken Shirai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2008-09-18
Anticipated expiration: 2024-03-26
Also published as: EP1462293B1; EP1462293A3; EP1462293A2; JP2004299415A; DE602004009977D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das einen automatischen Kupplungsmechanismus aufweist, der eine Kraftübertragung von einem Verbrennungsmotor zu einem Antriebsstrang unterbricht und ermöglicht.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Um eine Kraftübertragung von einem Verbrennungsmotor zu einem Antriebsstrang wie beispielsweise ein Getriebe zu ermöglichen und zu unterbrechen, ist ein Kupplungsmechanismus zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsstrang vorgesehen. Im Allgemeinen wird der Kupplungsmechanismus dann betätigt, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Kupplungspedal bedient. Jedoch ist es in der jüngsten Vergangenheit möglich geworden, den Kupplungsmechanismus unter Verwendung eines Aktuators oder dergleichen automatisch zu bedienen.
Außerdem wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Allgemeinen in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals oder dergleichen erhöht oder verringert. Jedoch ist ein Steuergerät zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit, das automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Abhängigkeit von dem Betätigungsbetrag des Gaspedals steuert, das heißt ein so genanntes Selbstfahrsteuergerät (cruise-Modus) bekannt. Das Fahrzeugsteuergerät steuert die Abgabeleistung von einem Verbrennungsmotor auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrer eingestellt wird, und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, während das Fahrzeug fährt.
Die offengelegte Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2001-200 866 offenbart ein Beispiel von einem Steuergerät, das bei einem Fahrzeug angewendet wird, das einen derartigen automatischen Kupplungsmechanismus hat, und das automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeug steuert. Dieses Gerät berechnet ein Eingriffsdrehmoment von einem automatischen Kupplungsmechanismus auf der Grundlage eines Gaspedalbetätigungsgrades, der von einem Drosselöffnungsgrad umgewandelt wird, während die Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird. Genauer gesagt berechnet dieses Gerät einen Antriebswert von einem Aktuator, der den Kupplungsmechanismus während der Selbstfahrsteuerung antreibt. Somit ist es möglich, ein Eingriffsdrehmoment entsprechend dem Drosselöffnungsgrad zu berechnen, der unabhängig von dem Gaspedalbetätigungsgrad gesteuert wird, das heißt ein Eingriffsdrehmoment, das der Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor während der Selbstfahrsteuerung entspricht, wodurch ein Rutschen der Kupplung oder dergleichen während der Selbstfahrsteuerung verhindert wird.
Wenn ein Schalten eines in dem Fahrzeug eingebauten Getriebes ausgeführt wird, unterbricht und ermöglicht der vorstehend erwähnte automatische Kupplungsmechanismus die Kraftübertragung. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Steuerung einer Erhöhung/Verringerung der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors zusammen mit der vorstehend erwähnten Steuerung des Eingriffsdrehmomentes ausgeführt. Bei der Steuerung wird die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors verringert, während die Kraftübertragung unterbrochen ist, und wird die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors erhöht, während der Kupplungsmechanismus in Eingriff steht, um so eine Kraftübertragung zu ermöglichen.
Wenn der automatische Kupplungsmechanismus außer Eingriff steht, während die vorstehend erwähnte Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird, kann sich die folgende Situation ergeben. Beispielsweise wenn das Fahrzeug auf eines ansteigenden Gefälles oder dergleichen fährt und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Geschwindigkeit verringert, bei der ein Herabschalten des Getriebes erforderlich ist, wird ein Herabschalten ausgeführt und die Kraftübertragung wird durch den automatischen Kupplungsmechanismus unterbrochen. Da zu diesem Zeitpunkt die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor nicht zu den Antriebsrädern übertragen wird, kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann nicht gesteuert werden, wenn die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors gesteuert wird. Daher ist es nicht möglich, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nahe zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit selbst dann zu gestalten, wenn die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors gesteuert wird, und zwar auf der Grundlage der Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit. Somit kann es sein, dass die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors übermäßig erhöht wird. Wenn der Kupplungsmechanismus mit dem Eingriff beginnt, während die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors übermäßig hoch ist, wird die übermäßige Leistung zu den Antriebsrädern übertragen. Somit kann es sein, dass eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit sogar dann auftritt, während die Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird.
Die Druckschrift US-A-4 899 623 wird als nächstliegender Stand der Technik erachtet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf die vorstehend dargelegte Erörterung ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das in geeigneter Weise eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrücken kann, wenn ein automatischer Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das bei einem Kraftfahrzeug angewendet wird, das einen automatischen Kupplungsmechanismus aufweist, der eine Kraftübertragung von einem Verbrennungsmotor zu einem Antriebsstrang unterbricht und ermöglicht, und das eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung aufweist zum Ausführen einer Leistungsabgabesteuerung, die in automatischer Weise die Geschwindigkeit von dem Fahrzeug steuert, indem eine Sollabgabeleistung von dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustandes eingestellt wird. Das Steuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine Begrenzungseinrichtung aufweist zum Begrenzen der Leistungsabgabesteuerung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung ausgeführt wird, während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken des automatischen Kupplungsmechanismus beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken des automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist.
Da gemäß dem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den vorstehend erwähnten Aufbau aufweist, die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung die Sollabgabeleistung des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des vorbestimmten Zustandes einstellt, wird die Geschwindigkeit von dem Fahrzeug automatisch gesteuert. Ein Beispiel von dem vorbestimmten Zustand umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem der automatische Kupplungsmechanismus damit beginnt, außer Eingriff zu gelangen, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Eingriff von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist, wird die Kraft nicht ausreichend von dem Verbrennungsmotor zu dem Antriebsstrang übertragen. Daher kann es sein, dass die Sollabgabeleistung, die auf der Grundlage des vorbestimmten Zustandes eingestellt wird, übermäßig hoch wird. Als ein Ergebnis davon kann es sein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sich während dieser Zeitspanne übermäßig ändert. Jedoch begrenzt bei dem vorstehend erwähnten Aufbau die Begrenzungseinrichtung die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung ausgeführte Abgabeleistungssteuerung in einer derartigen Situation. Daher wird die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor begrenzt und somit kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Demgemäß ist es möglich, das Auftreten einer Situation zu vermeiden, bei der der Fahrer ein unangenehmes Empfinden aufgrund einer übermäßigen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit empfindet, die durch den Fahrer nicht erwartet worden ist.
Außerdem kann die Begrenzungseinrichtung die ausgeführte Abgabeleistungssteuerung begrenzen, indem ein Betrag vermindert wird, um den die Sollabgabeleistung zunimmt.
Gemäß dem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den vorstehend erwähnten Aufbau aufweist, wird eine übermäßige Zunahme der Sollabgabeleistung während der Zeitspanne unterdrückt, die von dem Zeitpunkt, bei dem der automatische Kupplungsmechanismus damit beginnt, außer Eingriff zu gelangen, bis zu dem Zeitpunkt reicht, bei dem der Eingriff des automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist. Daher kann eine Zunahme der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors begrenzt werden, und somit kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betrieben wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Außerdem kann die Begrenzungseinrichtung die Abgabeleistungssteuerung begrenzen, indem eine Zunahme der Sollabgabeleistung verhindert wird.
Gemäß dem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den vorstehend erwähnten Aufbau aufweist, wird eine Zunahme der Sollabgabeleistung während der Zeitspanne direkt verhindert, die von dem Zeitpunkt, bei dem der automatische Kupplungsmechanismus damit beginnt, außer Eingriff zu gelangen, bis zu dem Zeitpunkt reicht, bei dem der Eingriff von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist. Daher kann eine Zunahme der Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor verhindert werden, und somit kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau kann die Sollabgabeleistung, die auf der Grundlage des vorbestimmten Zustandes eingestellt wird, so eingestellt werden, dass sie abnimmt. Auch in diesem Fall kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Die Begrenzungseinrichtung kann die Abgabeleistungssteuerung begrenzen, indem eine Sollabgabeleistung, die berechnet wird, wenn der automatische Kupplungsmechanismus damit beginnt, außer Eingriff zu gelangen, als die Sollabgabeleistung in dem Fall beibehalten wird, bei dem die Begrenzungseinrichtung die Abgabeleistungssteuerung begrenzt.
Gemäß dem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den vorstehend erwähnten Aufbau aufweist, wird die Sollabgabeleistung während der Zeitspanne nicht auf den neuesten Stand gebracht, die von dem Zeitpunkt, bei dem der automatische Kupplungsmechanismus damit beginnt, außer Eingriff zu gelangen, bis zu dem Zeitpunkt reicht, bei dem der Eingriff von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist. Daher kann eine Zunahme der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors verhindert werden, und somit kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Des Weiteren kann eines der vorstehend erwähnten Steuergeräte für ein Kraftfahrzeug des Weiteren eine Einrichtung für eine allmähliche Änderung aufweisen zum zum Ausführen einer Steuerung einer allmählichen Änderung, die die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor nach dem Vollenden des Einrückens von dem automatischen Kupplungsmechanismus zu der eingestellten Sollabgabeleistung allmählich ändert.
Wenn beispielsweise in dem Fall, bei dem die Sollabgabeleistung, die auf der Grundlage des vorbestimmten Zustandes eingestellt worden ist, höher als die tatsächliche Abgabeleistung des Verbrennungsmotors ist, wenn der Eingriff von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist, die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor auf die Sollabgabeleistung geändert wird, und zwar unmittelbar nach dem Vollenden des Eingriffs von dem automatischen Kupplungsmechanismus, kann es sein, dass das Fahrzeug plötzlich beschleunigt und eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt. Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau ändert die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor allmählich zu der Sollabgabeleistung hin. Daher kann vermieden werden, dass die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor sich plötzlich ändert. Somit kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise vermieden werden, nachdem der Eingriff von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist, wenn der automatische Kupplungsmechanismus betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Außerdem kann die Einrichtung für eine allmähliche Änderung eine Zeitspanne einer allmählichen Änderung auf einen variablen Wert in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist, und der eingestellten Sollabgabeleistung in einem Fall einstellen, bei dem die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor allmählich ändert.
Gemäß dem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den vorstehend erwähnten Aufbau aufweist, ist es möglich, in geeigneter Weise eine Zeitspanne einzustellen, während der die Steuerung zur allmählichen Änderung der Abgabeleistung ausgeführt wird.
Die Einrichtung zur allmählichen Änderung kann die Leistungsabgabesteuerung für eine allmähliche Änderung für den Verbrennungsmotor während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken von dem automatischen Kupplungsmechanismus vollendet ist, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, in dem Fall ausführen, bei dem die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Leistungsabgabesteuerung für eine allmähliche Änderung ausführt.
Außerdem kann die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung die Geschwindigkeit von dem Fahrzeug auf der Grundlage von der eingestellten Sollabgabeleistung steuern, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne seit der Vollendung des Einrückens von dem automatischen Kupplungsmechanismus verstrichen ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend erwähnten und andere Ziele, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung ist anhand der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
1 zeigt eine schematische Darstellung von einer Skizze eines Aufbaus von einem Fahrzeug, bei dem ein Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 zeigt eine Schnittansicht von einer Skizze von einem Aufbau einer Kupplung, die in dem Fahrzeug eingebaut ist.
3 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung.
4 zeigt eine grafische Darstellung von einem Aufbau einer Zuordnung, die berechnet wird, um ein Abgabedrehmoment für eine konstante Geschwindigkeit zu berechnen.
5 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Schaltzeitabgabesteuerung.
6 zeigt eine grafische Darstellung von dem Aufbau einer Zuordnung, die verwendet wird, um ein Schaltabgabedrehmoment zu berechnen.
7 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf einer Abgabedrehmomentsteuerung, wenn ein Schaltvorgang während einer Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird.
8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von Abgabedrehmomentsteuermodi, die durch das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
9 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf zum Einstellen eines Abgabedrehmomentes für eine konstante Geschwindigkeit gemäß einem abgewandelten Beispiel von dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt ein Flussdiagramm von einem Prozessablauf zum Einstellen eines Abgabedrehmomentes für eine konstante Geschwindigkeit gemäß einem abgewandelten Beispiel von dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend ist ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst ist unter Bezugnahme auf 1 eine Skizze von einem Aufbau eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Benzin-Verbrennungsmotor 11 als ein Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug 10 eingebaut. Ein Drosselventil 27 ist in einem Einlasskanal 11a in dem Benzin-Verbrennungsmotor (Otto-Verbrennungsmotor) 11 vorgesehen. Das Drosselventil 27 wird geöffnet/geschlossen, indem ein Motor 28 angetrieben wird, der mit dem Drosselventil 27 verbunden ist. Die Luftmenge, die zu dem Otto-Verbrennungsmotor 11 geliefert wird, wird gemäß einem Öffnungsbetrag des Drosselventils 27 eingestellt. Ein Kraftstoffeinspritzventil 16 ist in dem Einlasskanal 11a vorgesehen. In dem Otto-Verbrennungsmotor 11 wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch aus Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 16 eingespritzt wird, und Luft verbrannt, und eine Kurbelwelle 12 als eine Abgabewelle wird gedreht.
Ein Schwungrad 13 ist an der Kurbelwelle 12 so befestigt, dass es mit der Kurbelwelle 12 drehbar einstückig ist. Ein Getriebe 15 ist mit dem Schwungrad über eine Kupplung 14 verbunden. Die Kupplung 14 wird verwendet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle 12 zu dem Getriebe 15 zu übertragen und um die Übertragung des Drehmomentes zu unterbrechen. Der konkrete Aufbau der Kupplung 14 ist nachstehend detailliert beschrieben.
Das Getriebe 15 hat einen Aufbau, der demjenigen eines allgemeinen manuellen Getriebes ähnlich ist, wie beispielsweise ein Getriebe der Parallelart mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Das Getriebe 15 hat eine Eingangswelle 17 und eine Ausgangswelle. Die Eingangswelle 17 ist mit einer Kupplungsscheibe 18 der Kupplung 14 gekuppelt. Die Drehung der Ausgangswelle wird zu den Antriebsrädern 22 über eine Antriebswelle 19, ein Differenzialgetriebe 20, eine Achse 21 und dergleichen übertragen.
Das Getriebe 15 hat eine Vielzahl an Sätzen von Schaltzahnrädern (zum Erzielen von Schaltstufen) und eine Vielzahl an Hülsen zusätzlich zu der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle. Ein Aktuator 23 für das Getriebe 15, der einen Elektromotor und dergleichen umfasst, ist vorgesehen, um den Gang des Getriebes 15 zu wechseln. Aufgrund der Betätigung des Aktuators 23 bei dem Getriebe 15 wird eine Hülse in der axialen Richtung der Ausgangswelle in dem Getriebe 15 bewegt. Aufgrund dieser Bewegung der Hülse gelangen die Zahnräder miteinander in Eingriff, und in einem bestimmten Schaltzahnradsatz wird Kraft übertragen. Außerdem wird, wenn die Hülsen zu einer neutralen Position in dem Schaltzahnradsatz bewegt werden, die Kraftübertragung unterbrochen.
Eine Schaltvorrichtung 24 ist in der Nähe von einem Fahrersitz des Fahrzeugs 10 vorgesehen. In der Schaltvorrichtung 24 ist ein Schalthebel 25 so vorgesehen, dass er entlang eines Schaltgatters beweglich ist. Die Schaltpositionen wie beispielsweise eine Position für den Rückwärtsgang (R), eine Position für einen neutralen Gang (N), eine Sequentialposition (S) (das Getriebe schaltet nur bis zu einem bestimmten Gang herauf), eine Dauerfahrposition (D = Drive) werden in dem Schaltgatter eingestellt, und der Fahrer kann den Schalthebel 25 zu einer beabsichtigten Schaltposition bewegen.
Nachstehend ist jeder Zustand beschrieben, bei dem jede der vorstehend erwähnten Schaltpositionen gewählt wird, und der Betriebszustand des Getriebes 15 in diesem Zustand ist ebenfalls beschrieben.
Die Position „N" wird dann gewählt, wenn die Verbindung zwischen der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle von dem Getriebe 15 unterbrochen wird. Wenn der Schalthebel 25 zu der Position „N" hin betätigt wird, wird das Getriebe 15 in einen Zustand geschaltet, bei dem die Kraftübertragung zwischen den Schaltzahnrädern unterbrochen ist.
Die Position „R" wird dann gewählt, wenn das Fahrzeug 10 rückwärts fährt. Wenn der Schalthebel 25 zu der Position „R" hin betätigt wird, wird der Gang des Getriebes 15 zu dem Rückwärtsgang geschaltet.
Die Position „S" wird dann gewählt, wenn der Schaltvorgang im Hinblick auf die Vielzahl an Vorwärtsgängen durch den Fahrer manuell ausgeführt wird. Eine Position „+" ist an einer Seite von der Position „S" vorgesehen und eine Position „–" ist an der anderen Seite von der Position „S" vorgesehen. Der Schalthebel 25 wird zu der Position „+" dann betätigt, wenn der Gang in einen höheren Gang gewechselt wird, und der Schalthebel 25 wird zu der Position „–" hin betätigt, wenn der Gang in einen niedrigeren Gang gewechselt wird. In dem Fall, bei dem der Schalthebel 25 bei der Position „S" ist, wird, wenn der Schalthebel 25 zu der Position „+" oder zu der Position „–" unter Verwendung der Position „S" als die Mittelposition betätigt wird, in einer Vielzahl an Vorwärtsschaltstufen von dem Getriebe 15 zu einem höheren Gang (höhere Schaltstufe) oder zu einem niedrigeren Gang gewechselt. Die Position „+" ist eine Position, bei der in einen höheren Gang geschaltet wird. Jedes Mal, wenn der Schalthebel 25 zu der Position „+" hin betätigt wird, wird die Schaltstufe um einen Gang zu einem höheren Gang geschaltet, das heißt der Gang wird zu der Seite einer höheren Schaltstufe, wenn das Übersetzungsverhältnis gering ist, um einen Gang geschaltet. Andererseits ist die Position „–" eine Position, bei der in einen niedrigeren Gang geschaltet wird. Jedes Mal, wenn der Schalthebel 25 zu der Position „–" hin betätigt wird, wird die Schaltstufe um einen Gang zu einem niedrigeren Gang geschaltet, das heißt der Gang wird zu der Seite einer niedrigeren Schaltstufe, wenn das Übersetzungsverhältnis hoch ist, um einen Gang geschaltet.
Die Position „D" wird dann gewählt, wenn der vorstehend erwähnte Schaltvorgang nicht durch den Fahrer über die Betätigung des Schalthebels 25 ausgeführt wird, und der Schaltvorgang automatisch gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 10 und dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 26 ausgeführt wird. Wenn die Position „D" gewählt worden ist, fungiert das Getriebe 15 als ein so genanntes Automatikgetriebe.
Verschiedene Sensoren zum Erfassen des Betriebszustandes des Fahrzeugs 10 und des Betriebszustandes von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 sind in dem Fahrzeug 10 vorgesehen. Beispielsweise ist ein Schaltpositionssensor 31, der die Position des Schalthebels 25 erfasst, in der Schaltvorrichtung 25 vorgesehen. Ein Hubsensor 32 zum Erfassen einer Schaltrichtung einer Schaltstufe und ein Hubsensor 33 zum Erfassen einer Wahlrichtung der Schaltstufe sind in dem Getriebe 15 vorgesehen. Die Hubsensoren 32 und 33 erfassen die gewählte Schaltstufe von dem Getriebe 15. Außerdem sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (eine Fahrzeuggeschwindigkeit V) von dem Fahrzeug 10 und ein Drehzahlsensor 35 zum Erfassen der Drehzahl von der Kurbelwelle 12 (eine Drehzahl NE des Verbrennungsmotors) vorgesehen. Des Weiteren ist ein Gaspedalöffnungswinkelsensor (Gaspedalbetätigungswinkelsensor) 36 zum Erfassen des Niederdrückbetrages des Gaspedals 26 (ein Gaspedalbetätigungswinkel ACCP) in der Nähe des Gaspedals 26 vorgesehen.
Des Weiteren sind ein Drosselsensor 37 zum Erfassen des Öffnungswinkelbetrages von dem Drosselventil 27 (eine Drosselöffnung TA), ein Drehzahlsensor 38 zum Erfassen der Drehzahl von der Eingangswelle 17 (eine Eingangsdrehzahl NI) von dem Getriebe 15 und dergleichen vorgesehen.
Darüber hinaus ist ein Selbstfahrsteuerschalter 39 in dem Fahrgastraum vorgesehen und wird durch den Fahrer dann betätigt, wenn eine so genannte Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird, die ermöglicht, dass das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalter 40 wird durch den Fahrer dann betätigt, wenn eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV während der Selbstfahrsteuerung eingestellt wird.
Außerdem ist bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Steuergerät 43 vorgesehen. Das Steuergerät 43 umfasst hauptsächlich einen Mikrocomputer und empfängt Signale, die durch die Sensoren 31 bis 38 erfasst werden, und Signale, die den Einschaltzustand/Ausschaltzustand der vorstehend erwähnten Schalter 39 und 40 anzeigen. Auf der Grundlage dieser Signale führt eine Zentralrecheneinheit (CPU) von dem Steuergerät 43 eine Berechnung gemäß einem Steuerprogramm, Initialdaten, einer Steuerzuordnung und dergleichen aus, die in einem Festspeicher (ROM) als eine Speichereinrichtung gespeichert werden, und führt verschiedene Arten an Steuerungen auf der Grundlage von dem Ergebnis der Berechnung aus. Das Berechnungsergebnis, das durch die CPU erhalten wird, wird in einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) vorübergehend gespeichert.
Beispiele der verschiedenen Steuerungsarten sind eine Steuerung der Kupplung 14, die durch die Steuerung eines Aktuators 57 für die Kupplung 14 ausgeführt wird, eine Steuerung zum Wechseln des Ganges des Getriebes 15, die durch die Steuerung des Aktuators 23 für das Getriebe 15 ausgeführt wird, eine Steuerung von einem Öffnungsbetrag des Drosselventils 27, die durch die Steuerung von dem Motor 28 ausgeführt wird, und eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 16.
Nachstehend ist der konkrete Aufbau von der Kupplung 14 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist eine Kupplungsabdeckung 51 an dem Schwungrad (Schwungscheibe) 13, das mit der Kurbelwelle 12 gekuppelt ist, so angebracht, dass sie mit dem Schwungrad 13 einstückig drehbar ist. Die Kupplungsscheibe 18 ist mit der Eingangswelle 17 von dem Getriebe 15 per Keil gekuppelt. Die Kupplungsscheibe 18 kann in der axialen Richtung (in der seitlichen Richtung von 2) gleiten, während sie sich einstückig mit der Eingangswelle 17 dreht.
Eine Druckplatte (Andrückplatte) 52 ist zwischen der Kupplungsscheibe 18 und der Kupplungsabdeckung 51 vorgesehen. Die Druckplatte 52 wird an die Seite des Schwungrads 13 durch einen Außenendabschnitt von einer Membranfeder 53 gedrückt. Aufgrund dieses Drückens wird eine Reibungskraft zwischen der Kupplungsscheibe 18 und der Druckplatte 52 und zwischen dem Schwungrad 13 und der Kupplungsscheibe 18 erzeugt. Aufgrund der Reibungskraft rückt die Kupplung 14 ein (gelangt sie in Eingriff), und das Schwungrad 13, die Kupplungsscheibe 18 und die Druckplatte 52 drehen sich einstückig. Somit wird eine Kraft von dem Otto-Verbrennungsmotor (Benzinmotor) 11 zu dem Antriebsstrang (Kupplung, Getriebe, etc.) das heißt von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 zu dem Getriebe 15 übertragen. Das von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 zu dem Getriebe 15 über die Kupplung 14 aufgrund der Kraftübertragung zu übertragende Drehmoment wird als „Kupplungsdrehmoment" bezeichnet. Das Kupplungsdrehmoment beträgt im Wesentlichen „0", wenn die Kupplung 14 ausgerückt ist (außer Eingriff ist). Das Kupplungsdrehmoment erhöht sich, wenn die Kupplung 14 allmählich einrückt und der Schlupf der Kupplungsscheibe 18 verringert wird. Schließlich ist, wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, das Kupplungsdrehmoment gleich dem Drehmoment der Kurbelwelle 12.
Außerdem wird der Betrieb zum Einrücken/Ausrücken (in Eingriff bringen/außer Eingriff bringen) der Kupplung 14, der dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug 10 startet oder das Schalten des Getriebes 15 ausgeführt wird, automatisch durch den automatischen Kupplungsmechanismus auf der Grundlage der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und dergleichen ausgeführt.
Nachstehend ist der automatische Kupplungsmechanismus beschrieben. Ein Entlastungs- oder Freigabelager 54 zum Einstellen eines Grades der Kraftübertragung oder zum Unterbrechen der Kraftübertragung ist an der Eingangswelle 17 so befestigt, das es in der axialen Richtung der Eingangswelle 17 gleitfähig ist. Eine Entlastungs- oder Freigabegabel 55, die durch eine Welle 56 drehbar gestützt ist, ist in der Nähe von dem Freigabelager 54 vorgesehen, und ein Endabschnitt (ein unterer Endabschnitt in 2) von der Freigabegabel 55 steht mit dem Freigabelager 54 in Kontakt. Mit dem anderen Endabschnitt (ein oberer Endabschnitt in 2) von der Freigabegabel 55 ist ein Kolben 57a von dem Aktuator 57 für die Kupplung 14, der einen Elektromotor und dergleichen aufweist, verbunden.
Wenn der Aktuator 57 für die Kupplung 14 angetrieben wird und der Kolben 57a derart bewegt wird, dass der Kolben 57a weiter von dem Aktuator 57 vorragt, dreht sich die Freigabegabel 55 in der Richtung des Uhrzeigersinns, und das Freigabelager 54 wird zu der Seite des Schwungrades 13 gedrückt. Wenn das Freigabelager 54 sich zu der Seite des Schwungrades 13 hin bewegt, wird der Innenendabschnitt von der Membranfeder 53 das heißt der Endabschnitt von der Membranfeder 53, der mit dem Freigabelager 54 in Kontakt steht, zu der Seite des Schwungrades 13 hin elastisch verformt. Als ein Ergebnis davon wird die Drückkraft der Druckplatte 52 aufgrund der Membranfeder 53 verringert, und die Reibungskraft wird verringert. Somit gelangt die Kupplung 14 außer Eingriff (wird ausgerückt).
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Beziehung zwischen dem Hubbetrag des Kolbens 57a und dem Einrückzustand der Kupplung 14 wie folgt. Die Position von dem Kolben 57a zu dem Zeitpunkt, bei dem die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, wird als Referenzposition „0" bezeichnet. Wenn der Hubbetrag zunimmt, nimmt der Vorragebetrag des Kolbens 57a von dem Aktuator 27 zu, und die Kupplung 14 rückt allmählich aus.
Bei der Kupplung 14 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Reibungskraft gemäß dem Antriebsbetrag des Aktuators 57 für die Kupplung 14 das heißt dem Hubbetrag des Kolbens 57a geändert. Der Hubbetrag wird durch das Steuergerät 43 derart eingestellt, dass die ausgerückte Kupplung 14 effizient und in einer erwünschten Art und Weise einrückt.
Nachstehend ist eine Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, die durch das Steuergerät 43 ausgeführt wird, das die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung bildet, das heißt ein Prozessablauf von einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung während der Selbstfahrsteuerung, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Nachdem der Prozess gestartet worden ist, wird zunächst bestimmt, ob der Selbstfahrsteuerungsschalter 39 eingeschaltet ist (siehe Schritt S100). Wenn der Selbstfahrsteuerungsschalter 39 ausgeschaltet ist, das heißt wenn die Selbstfahrsteuerung nicht durch den Fahrer angefordert worden ist (NEIN bei dem Schritt S100), wird der Prozess beendet. Wenn der Selbstfahrsteuerungsschalter 39 eingeschaltet ist, das heißt wenn die Selbstfahrsteuerung durch den Fahrer angefordert wird (JA bei dem Schritt S100), wird die Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV eingestellt (siehe Schritt S110). Die Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV wird auf die derzeitige (oder eine tatsächliche) Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt, wenn der Fahrzeugeinstellschalter 40 durch den Fahrer eingeschaltet wird.
Danach wird eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV zwischen der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV berechnet (siehe Schritt S120), und das Leistungsabgabedrehmoment für eine konstante Geschwindigkeit (nachstehend ist dies als „Abgabedrehmoment für eine konstante Geschwindigkeit" bezeichnet) CTR gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV wird auf der Grundlage einer Zuordnung zum Einstellen eines Abgabedrehmomentes für eine konstante Geschwindigkeit, die in 4 gezeigt ist, eingestellt (siehe Schritt S130). Die Zuordnung zum Einstellen eines Abgabedrehmomentes für eine konstante Geschwindigkeit wird derart eingestellt, dass das Abgabemoment für die konstante Geschwindigkeit CTR zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV zunimmt.
Danach wird das Abgabedrehmoment von dem Benzinmotor 11 so eingestellt, dass es dem Abgabedrehmoment CTR für die konstante Geschwindigkeit gleich ist (siehe Schritt S140). Der Öffnungsbetrag von dem Drosselventil 27 wird so eingestellt, dass er ein Öffnungsbetrag ist, der dem Abgabedrehmoment CTR für die konstante Geschwindigkeit entspricht.
Danach wird bestimmt, ob ein Zustand zum Beenden der Selbstfahrsteuerung (nachstehend ist dieser als „Selbstfahrsteuerungsbeendigungszustand" bezeichnet) erfüllt ist (siehe Schritt S150). Wenn ein vorbestimmter Selbstfahrsteuerungsbeendigungszustand auftritt, das heißt ein Zustand, bei dem der Selbstfahrsteuerungsschalter 39 ausgeschaltet ist, ein Zustand, bei dem das Bremspedal niedergedrückt ist, ein Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder dergleichen erfüllt ist, wird eine bestätigende Bestimmung bewirkt. Wenn der Selbstfahrsteuerungsbeendigungszustand sich nicht ergibt (NEIN bei dem Schritt S150), werden die Schritte S120 bis S150 wiederholt ausgeführt, und das Fahrzeug fährt bei einer konstanten Geschwindigkeit, die nahe zu der vorstehend erwähnten Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV ist.
Wenn der Selbstfahrsteuerungsbeendigungszustand sich ergibt (JA bei dem Schritt S150), wird der Prozess beendet. Das heißt die Selbstfahrsteuerung wird aufgehoben. Wenn außerdem der Schaltvorgang von dem Getriebe 15 ausgeführt wird, gelangt die Kupplung außer Eingriff (rückt aus) und in Eingriff (rückt ein), und das Abgabedrehmoment von dem Benzinmotor 11 wird gesteuert. Nachstehend ist ein Prozessablauf einer Schaltzeitabgabeleistungssteuerung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Schaltzeitabgabeleistungssteuerung wird auch durch das Steuergerät 43 ausgeführt.
Nachdem der Prozess gestartet worden ist, wird zunächst bestimmt, ob eine Anforderung an einem Schalten vorliegt (siehe Schritt S200). Wenn auf der Grundlage der Tatsache, dass der Schalthebel 25 zu der Position „+" oder zu der Position „–" betätigt worden ist, bestimmt wird, dass eine Anforderung an einem Schalten vorliegt, oder wenn auf der Grundlage des Betriebszustandes des Fahrzeugs 10 (die Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen), eines Niederdrückbetrags des Gaspedals 26 oder dergleichen bestimmt worden ist, dass eine Anforderung an einem Heraufschalten oder Herabschalten vorliegt, wird eine bestätigende Bestimmung bewirkt. Wenn bestimmt worden ist, dass keine Anforderung an einem Schalten vorliegt, das heißt wenn die Kupplung 14 nicht betätigt wird (NEIN bei dem Schritt S200), wird der Prozess beendet.
Wenn eine Anforderung an einem Schalten vorliegt, das heißt wenn die Kupplung 14 betätigt wird (JA bei dem Schritt S200), wird ein Einrückgrad der Kupplung 14 das heißt ein Leistungsabgabedrehmoment zum Schalten (nachstehend ist dieses als „Schaltabgabedrehmoment" bezeichnet) TTR, das dem Hubbetrag des Aktuators 57 für die Kupplung 14 entspricht, auf der Grundlage der in 6 gezeigten Zuordnung zum Einstellen eines Schaltabgabedrehmomentes eingestellt (siehe Schritt S210). Die Zuordnung zum Einstellen des Schaltabgabedrehmomentes ist derart gestaltet, dass das Abgabedrehmoment zunimmt, wenn die Kupplung 14 ausgerückt ist, und das Abgabedrehmoment gemäß dem Einrückgrad der Kupplung 14 zunimmt, wenn die Kupplung ausgerückt ist. Anders ausgedrückt wird die Einstellzuordnung für das Schaltabgabedrehmoment derart gestaltet, dass der Hubbetrag von dem Aktuator 57 für die Kupplung 14 zunimmt, wobei das Schaltabgabedrehmoment TTR als Ganzes abnimmt.
Danach wird das Abgabedrehmoment von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 so eingestellt, dass es gleich dem Schaltabgabedrehmoment TTR ist (siehe Schritt S220). Der Öffnungsbetrag von dem Drosselventil 27 wird so eingestellt, dass er ein Öffnungsbetrag ist, der dem Schaltabgabedrehmoment TTR entspricht.
Danach wird bestimmt, ob das Schalten vollendet worden ist (siehe Schritt S230). Wenn der Hubbetrag von dem Aktuator 57 für die Kupplung 14 den Wert 0 hat, das heißt wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, wird eine bestätigende Bestimmung ausgeführt. Wenn das Schalten nicht vollendet worden ist (NEIN bei dem Schritt S230), werden die Schritte S210 bis S230 wiederholt ausgeführt, und das Abgabedrehmoment von dem Verbrennungsmotor wird gemäß dem Einrückgrad (Eingriffsgrad) der Kupplung 14 gesteuert. Wenn das Schalten vollendet worden ist (JA bei dem Schritt S230), wird der Prozess beendet.
Somit wird das Abgabedrehmoment von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 auf der Grundlage von dem Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit unabhängig von der Betätigung des Gaspedals 26 während der Selbstfahrsteuerung gesteuert.
Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das Abgabedrehmoment dann gesteuert, wenn der Schaltvorgang während der Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird. Zunächst wird, wenn ein Schalten angefordert wird, der Modus der Abgabedrehmomentsteuerung von der vorstehend erwähnten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu der Schaltzeitabgabeleistungssteuerung geändert. Selbst nachdem der Modus der Steuerung geändert worden ist, wird die Berechnung von dem Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit bei dem Fahrzeugsteuerprozess fortgesetzt. Wenn außerdem das Schaltabgabedrehmoment TTR bei der Schaltzeitabgabesteuerung berechnet wird, wird das Schaltabgabedrehmoment TTR, das eingestellt worden ist während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, zu dem Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit hin erhöht, das berechnet wird, wenn das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, unter Bezugnahme auf das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit, das berechnet worden ist, während die Kupplung eingerückt ist. Indem eine derartige Steuerung ausgeführt wird, wird eine plötzliche Änderung des Abgabedrehmomentes unterdrückt, wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist.
Da die Kraftübertragung durch die Kupplung 14 während des Schaltvorgangs unterbrochen und gestattet wird, kann die Abgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 nicht vollständig zu den Antriebsrädern 22 übertragen werden während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Da ein derartiges Phänomen, bei dem die Antriebskraft nicht vollständig übertragen wird, selbst dann auftritt, wenn die Abgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV gesteuert wird, ist es nicht möglich, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V nahe zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit 2V zu gestalten, und es kann sein, dass das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit außerordentlich zunimmt. Wenn das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit außerordentlich zugenommen hat, wird das Schaltabgabedrehmoment TTR außerordentlich erhöht, während die Kupplung 14 eingerückt ist. Als ein Ergebnis kann es sein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sich außerordentlich ändert, während die Kupplung einrückt oder wenn ein Einrücken der Kupplung 14 vollendet worden ist, wobei das sogar während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung geschehen kann. Als ein Ergebnis kann eine Situation auftreten, bei der der Fahrer ein unangenehmes Empfinden aufgrund einer übermäßigen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit empfindet, die durch den Fahrer nicht erwartet worden ist.
Demgemäß hat das Steuergerät für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen einer Berechnung von dem Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, wodurch das Auftreten der vorstehend erwähnten Situation vermieden wird.
Nachstehend ist der Prozessablauf von der Abgabedrehmomentsteuerung, wenn ein Schaltvorgang während der Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Der Steuerprozess wird auch durch das Steuergerät 43 ausgeführt.
Nachdem der Prozess begonnen hat, wird zunächst bestimmt, ob eine Anforderung an einem Schalten besteht (siehe Schritt S300). Die Bestimmung bei dem Schritt S300 ist die gleiche wie bei dem Schritt S200 in 5. Wenn keine Anforderung an ein Schalten besteht (NEIN bei dem Schritt S300), wird der Prozess beendet, und das Abgabedrehmoment wird durch die vorstehend erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eingestellt.
Wenn eine Anforderung an einem Schalten besteht (JA bei dem Schritt S300), wird die Berechnung von dem Abgabedrehmoment für eine konstante Geschwindigkeit unterdrückt. Genauer gesagt wird ein Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit, das berechnet wird, wenn das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, (siehe Schritt S310) als das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit beibehalten. Dann wird das Abgabedrehmoment durch die Schaltabgabesteuerung eingestellt, die vorstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben ist (siehe Schritt S320). Jedoch wird bei der Schaltzeitabgabesteuerung bei diesem Abgabedrehmomentsteuerprozess das Schaltabgabedrehmoment TTR, das eingestellt wird während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, zu dem Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit erhöht.
Danach wird bestimmt, ob das Schalten vollendet worden ist (siehe Schritt S330). Die Bestimmung bei dem Schritt S330 ist die gleiche wie bei dem Schritt S230 in 5. Wenn das Schalten nicht vollendet worden ist (NEIN bei dem Schritt S330), werden die Schritte S310 und S320 wiederholt ausgeführt bis zu einem Vollenden des Schaltens, und das Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit wird als das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit beibehalten während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist.
Wenn das Schalten vollendet worden ist (JA bei dem Schritt S330), stellt das Steuergerät 43, das die Einrichtung für eine allmähliche Änderung bildet, das Abgabedrehmoment ein. Bei dieser Steuerung für eine allmähliche Änderung wird das Abgabedrehmoment CTR2 bei konstanter Geschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV bei Vollendung des Schaltens berechnet. Dann wird das Sollabgabedrehmoment auf das Abgabedrehmoment NTR bei allmählicher Änderung eingestellt, das erhalten wird, indem das Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit zu dem Abgabedrehmoment CTR2 bei konstanter Geschwindigkeit allmählich erhöht wird, und die Abgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 wird auf der Grundlage von dem Abgabedrehmoment NTR bei allmählicher Änderung eingestellt. Bei dieser Abgabesteuerung bei allmählicher Änderung wird das Abgabedrehmoment NTR bei allmählicher Änderung auf den neuesten Stand gebracht unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) bei jedem vorbestimmten Zeitpunkt T in derartiger Weise, dass das Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit zu dem berechneten Abgabedrehmoment CTR2 bei konstanter Geschwindigkeit allmählich erhöht wird. Das Abgabedrehmoment NTR_n-1 bei allmählicher Änderung ist ein Abgabedrehmoment bei allmählicher Änderung, das beim vorherigen Zeitpunkt berechnet worden ist, und der Anfangswert ist das Abgabedrehmoment CTR1 bei konstanter Geschwindigkeit. Außerdem ist ein Erhöhungswert α ein feststehender Wert, der verwendet wird zum Erhöhen des Abgabedrehmomentes NTR bei allmählicher Änderung zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt T. Der Erhöhungswert α wird auf einen geeigneten Wert derart eingestellt, dass das Fahrzeug sanft beschleunigt werden kann. NTR = NTRn-1 + α (1)
Wenn diese Abgabesteuerung bei allmählicher Änderung gestartet wird, wird zunächst eine Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung unter Verwendung der folgenden Gleichung (2) berechnet (siehe Schritt S340). Die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung ist eine Zeitspanne, während der das Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit auf das Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit erhöht wird. Die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung zeigt eine allmählich sich ändernde Geschwindigkeit an. WT = {(CTR2 – CTR1)/α} × T (2)
Danach wird bestimmt, ob die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung verstrichen ist, seit die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist und das Schalten vollendet ist (siehe Schritt S350). Wenn die folgende Konditionalgleichung (3) erfüllt ist, das heißt wenn eine Zeitspanne AT, die seit der Vollendung des Schaltens verstrichen ist, gleich wie oder länger als die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung ist, wird eine bestätigende Bestimmung bewirkt. Wenn die Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit abnimmt, nimmt die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung, die unter Verwendung der Gleichung (2) erhalten wird, ab, und daher ist es wahrscheinlicher, dass auf der Grundlage der Konditionalgleichung (3) eine bestätigende Bestimmung bewirkt wird. die Zeitspanne AT, die seit der Vollendung des Schaltens verstrichen ist ≥ die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung (3)
Wenn die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung nicht seit der Vollendung des Schaltens verstrichen ist (NEIN bei dem Schritt S350), wird das Abgabedrehmoment durch die Abgabesteuerung für eine allmähliche Änderung eingestellt (siehe Schritt S360). Dann wird eine Bestimmung bei dem Schritt S350 erneut ausgeführt. Das Abgabedrehmoment wird eingestellt, indem der Öffnungsbetrag von dem Drosselventil 27 auf einen Öffnungsbetrag eingestellt wird, der dem Abgabedrehmoment NTR für eine allmähliche Änderung entspricht.
Wenn die Zeitspanne WT für eine allmähliche Änderung seit der Vollendung des Schaltens verstrichen ist (JA bei dem Schritt S350), wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung erneut mit der Einstellung von dem Abgabedrehmoment begonnen, das heißt es wird begonnen, das Abgabedrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV einzustellen (siehe Schritt S370). Dann wird der Prozess beendet.
Nachstehend werden die Modi der Abgabedrehmomentsteuerung, die durch das Steuergerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf ein in 8 gezeigtes Zeitablaufdiagramm beschrieben. 8 zeigt eine Änderung des Abgabedrehmoments, wenn der Schaltvorgang während der Selbstfahrsteuerung ausgeführt wird. In 8 wird die Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV vor dem Zeitpunkt t1 eingestellt.
Zunächst wird in dem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen beginnt, wenn das Fahrzeug an eines ansteigenden Gefälles oder dergleichen fährt (Zeitpunkt t1), das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV berechnet, und das Abgabedrehmoment von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 wird erhöht. Zu diesem Zeitpunkt verringert sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Fall weiter, bei dem ein Betrag, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt aufgrund einer starken Steigung einer Fahrstraße oder dergleichen, größer als ein Betrag ist, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Zunahme des Abgabedrehmomentes zunimmt. Wenn außerdem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, bei der ein Herunterschalten des Getriebes 15 erforderlich ist (Zeitpunkt t2), wird ein Ausrücken der Kupplung 14 auf der Grundlage der Anforderung zum Schalten gestartet, und das Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit, das berechnet wird, wenn das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, wird als das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit beibehalten. Außerdem wird der Modus von der Abgabedrehmomentsteuerung von der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu der Schaltzeitabgabesteuerung auf der Grundlage der Anforderung zum Schalten geändert. Daher wird das Abgabedrehmoment plötzlich verringert aufgrund des Ausrückens der Kupplung 14.
Wenn danach die Kupplung 14 vollständig außer Eingriff gelangt oder ausrückt (Zeitpunkt t3), wird das verringerte Abgabedrehmoment beibehalten, und die Schaltstufe bei dem Getriebe 15 wird zu der Seite eines geringeren Ganges hin um einen Gang gewechselt. Nachdem die Änderung des Ganges vollendet worden ist, wird mit dem Einrücken der Kupplung 14 begonnen (Zeitpunkt t4), und das Abgabedrehmoment wird allmählich erhöht. Während das Abgabedrehmoment erhöht wird, wird das Schaltabgabedrehmoment TTR erhöht unter Berücksichtigung des Abgabedrehmomentes CTR für eine konstante Geschwindigkeit, wie dies vorstehend beschrieben ist.
In dem Fall, bei dem der Prozess zum Einstellen des Abgabedrehmomentes CTR für eine konstante Geschwindigkeit während des Schaltens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das vorstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben ist, nicht ausgeführt wird, wird das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit konstant auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV auf den neuesten Stand gebracht während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Daher würde, wie dies durch eine gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist, das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit auf ein Abgabedrehmoment CTR' für eine konstante Geschwindigkeit eingestellt werden, das einen außerordentlich hohen Wert hat, aufgrund des vorstehend erwähnten Phänomens, bei dem die Antriebskraft nicht vollständig übertragen wird. Als ein Ergebnis davon würde das Schaltabgabedrehmoment TTR' zu dem Abgabedrehmoment CTR' für eine konstante Geschwindigkeit in einem außerordentlich hohen Maß erhöht werden, wie dies durch eine gestrichelte Linie mit zwei kleinen Strichen in 8 gezeigt ist, was eine übermäßige Änderung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirken kann.
In dem Fall, bei dem der Prozess zum Einstellen des Abgabedrehmomentes CTR für eine konstante Geschwindigkeit während des Schaltens gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, wird das Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit, das berechnet worden ist, wenn das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, als das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit beibehalten während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, wie dies durch eine gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist. Demgemäß wird das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit nicht auf einen außerordentlich hohen Wert eingestellt während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, und das Schaltabgabedrehmoment TTR wird zu dem beibehaltenen Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit hin erhöht, während die Kupplung 14 eingerückt ist. Somit ist es unwahrscheinlich, dass eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt.
Wenn die Kupplung 14 zu dem Zeitpunkt t5 vollständig eingerückt ist, wird das Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV zu dem Zeitpunkt t5 berechnet. Außerdem wird die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung (das heißt die Zeitspanne von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6) auf der Grundlage des berechneten Abgabedrehmomentes CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit und des vorstehend erwähnten beibehaltenen Abgabedrehmomentes CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit berechnet. Außerdem wird das Abgabedrehmoment NTR für eine allmähliche Änderung als ein Sollwert des Abgabedrehmomentes nach der Vollendung des Einrückens der Kupplung 14 eingestellt, und das Abgabedrehmoment wird zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt T allmählich erhöht. Dann verstreicht, nachdem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung, und das Abgabedrehmoment NTR für eine allmähliche Änderung wird gleich dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit (Zeitpunkt t6). Dann wird der Modus der Abgabedrehmomentsteuerung von der Abgabesteuerung einer allmählichen Änderung zu der Fahrsteuerung bei konstanter Geschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV geändert. Somit kann selbst in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit, wenn das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist (bei dem Zeitpunkt t5), und dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit vorhanden ist, da das Abgabedrehmoment allmählich erhöht wird, eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, nachdem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist.
Da die Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit abnimmt, nimmt die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung ab, wie dies aus der Gleichung (2) hervorgeht. Da demgemäß die Differenz zwischen ihnen abnimmt, das heißt dass es unwahrscheinlich ist, dass eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, selbst wenn das Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit zu dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit geändert wird, wird die Abgabesteuerung für den Otto-Verbrennungsmotor 11 schneller zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV geändert.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, können gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die folgenden Effekte erzielt werden.

(1) Die Berechnung von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit ist begrenzt während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Genauer gesagt wird das Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit, das berechnet wird, wenn das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, als das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit beibehalten während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Daher wird das Abgabedrehmoment für eine konstante Geschwindigkeit, das der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV entspricht, nicht auf den neuesten Stand gebracht während der vorstehend erwähnten Zeitspanne, bei der die Kraft nicht in zufrieden stellender Weise von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 zu dem Antriebszug übertragen werden kann. Demgemäß kann eine Zunahme der Abgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 verhindert werden, und eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn die Kupplung 14 während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, das Auftreten einer Situation zu vermeiden, bei der der Fahrer ein unangenehmes Empfinden aufgrund einer übermäßigen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit empfindet, die durch den Fahrer nicht erwartet worden ist.
(2) Das Abgabemoment NTR für eine allmähliche Änderung wird als die Sollabgabeleistung des Verbrennungsmotors 11 eingestellt während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung verstrichen ist. Daher wird sogar in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit vorhanden ist, wenn das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, das Abgabedrehmoment von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 allmählich erhöht, und eine plötzliche Änderung der Abgabeleistung kann unterdrückt werden. Demgemäß kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vollendung des Einrückens der Kupplung 14 in geeigneter Weise in dem Fall unterdrückt werden, bei dem die Kupplung 14 während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt wird.
(3) Nachdem die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, wird die Abgabesteuerung einer allmählichen Änderung ausgeführt, bis die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung verstrichen ist. Dann wird die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung, die für die Abgabesteuerung einer allmählichen Änderung verwendet wird, so, dass sie variabel ist, auf der Grundlage der Differenz von dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit eingestellt.
(4) Nachdem die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung seit dem vollständigen Einrücken der Kupplung 14 verstrichen ist, wird der Modus der Abgabedrehmomentsteuerung geändert von der Abgabesteuerung für eine allmähliche Änderung zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV. Da demgemäß die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV erneut gestartet wird, wenn das Abgabedrehmoment NTR für eine allmähliche Änderung das Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit erreicht, kann die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in geeigneter Weise nach der Vollendung des Einrückens der Kupplung 14 erneut gestartet werden.

Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können die folgenden Abwandlungen ausgeführt werden.
Anstelle von dem Schritt S310 in 7 kann ein Schritt S400 in 9 derart ausgeführt werden, dass ein Zunahmebetrag von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit verringert wird, das berechnet wird während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 begonnen hat, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. In diesem Fall wird eine übermäßige Zunahme von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit unterdrückt während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Daher kann eine Zunahme der Abgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 begrenzt werden, und eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn die Kupplung 14 während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt wird.
Anstelle von dem Schritt S310 bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ein Schritt S500 in 10 derart ausgeführt werden, dass eine Zunahme von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit verhindert wird während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. In diesem Fall wird eine Zunahme von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit direkt verhindert während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Daher kann eine Zunahme bei der Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor verhindert werden, und eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann in geeigneter Weise unterdrückt werden, wenn der automatische Kupplungsmechanismus während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt wird.
Bei diesem abgewandelten Beispiel kann das Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit so eingestellt werden, dass es abnimmt, während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Auch in diesem Fall kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, wenn die Kupplung 14 während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung betätigt wird.
In den meisten Fällen ist die Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, kurz, und ein Abnahmebetrag von der eigentlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist während dieser Zeitspanne nicht so groß. Daher ist selbst dann, wenn die vorstehend erwähnte Abgabesteuerung für allmähliche Änderung weggelassen wird und die Schaltzeitabgabesteuerung prompt zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung unmittelbar nach der Vollendung des Eingriffs der Kupplung 14 geändert wird, es unwahrscheinlich, dass eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Allgemeinen auftritt. Daher können der Schritt S340 und die folgenden Schritte bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weggelassen werden, und das Abgabedrehmoment kann durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gesteuert werden, wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S330 bewirkt wird. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung unmittelbar nach der Vollendung des Eingriffs der Kupplung 14 prompt gestartet, und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V kann zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV hin prompt geändert werden.
Die vorliegende Erfindung kann in ähnlicher Weise angewendet werden, wenn der folgende Modus der Abgabesteuerung für den Otto-Verbrennungsmotor 11 in dem Fall ausgeführt wird, bei dem das Ausrücken und das Einrücken der Kupplung 14 während der Selbstfahrsteuerung ausgeführt werden. Bei dem Modus der Abgabesteuerung wird das Schaltabgabedrehmoment TTR gemäß dem Eingriffsgrad (Einrückgrad) der Kupplung 14 erhöht ohne Bezugnahme auf das Abgabedrehmoment CTR bei konstanter Geschwindigkeit, während die Kupplung 14 eingerückt ist. Dann wird, wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, die Sollabgabeleistung von dem Otto-Verbrennungsmotor 11 zu dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit geändert. Da auch in diesem Fall eine Zunahme von dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit unterdrückt wird während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist, kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach der Vollendung des Einrückens der Kupplung 14 unterdrückt werden. Auch in diesem Fall, bei dem eine Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit unmittelbar nach der Vollendung des Eingriffs der Kupplung 14 und dem Abgabedrehmoment CTR für eine konstante Geschwindigkeit nach der Vollendung des Einrückens der Kupplung 14 besteht, kann eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die vorstehend erwähnte Abgabesteuerung für eine allmähliche Änderung unterdrückt werden.
Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Zunahmewert α ein feststehender Wert. Jedoch kann der Zunahmewert α ein variabler Wert sein, der gemäß dem Fahrzustand des Kraftfahrzeuges eingestellt wird. Beispielsweise kann der Zunahmewert α auf einen größeren Wert eingestellt werden, wenn die Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit größer ist, wodurch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V prompt zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV erhöht werden kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Zunahmewert α auf einen feststehenden Wert eingestellt werden, indem die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung auf einen feststehenden Wert eingestellt wird, und die Differenz zwischen dem Abgabedrehmoment CTR1 für eine konstante Geschwindigkeit und dem Abgabedrehmoment CTR2 für eine konstante Geschwindigkeit durch die Zeitspanne WT einer allmählichen Änderung geteilt wird. In diesem Fall zeigt der Erhöhungswert α, der auf einen variablen Wert eingestellt worden ist, die allmähliche Änderungsgeschwindigkeit.
Die Abgabesteuerung einer allmählichen Änderung bei diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann eine beliebige Steuerung sein, solange die Steuerung allmählich die Abgabeleistung dem Otto-Verbrennungsmotor 11 derart erhöhen kann, dass der Fahrer kein unangenehmes Empfinden empfindet. Beispielsweise kann die Abgabesteuerung einer allmählichen Änderung die Abgabeleistung von dem Benzin-Verbrennungsmotor 11 unter Verwendung einer Steuerung mit Verzögerung erster Ordnung, einer Steuerung mit Verzögerung zweiter Ordnung oder einer Glättungssteuerung oder dergleichen allmählich erhöhen.
Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet, das eine Funktion aufweist, bei der ermöglicht wird, dass das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug angewendet werden, das eine Vorrichtung zum Messen eines Abstandes zwischen den Fahrzeugen (ein Laserradar oder dergleichen) 41 aufweist zum Messen eines zwischen den Fahrzeugen bestehenden Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem fraglichen Fahrzeug befindlichen Fahrzeug, und das eine Funktion zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit in derartiger Weise hat, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen mit einem vorbestimmten Abstand übereinstimmt. In diesem Fall können Effekte erzielt werden, die ähnlich wie bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel sind.
Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Abgabeleistung von dem Benzin-Verbrennungsmotor 11 durch den Öffnungsbetrag des Drosselventils 27 eingestellt. Jedoch kann die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor eingestellt werden, indem die Kraftstoffeinspritzmenge von dem Kraftstoffeinspritzventil in dem Fall erhöht oder verringert wird, bei dem der Verbrennungsmotor ein Diesel-Verbrennungsmotor ist oder in anderen Fällen. In diesen Fällen können Effekte erzielt werden, die ähnlich wie bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel sind.
Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Effekte der vorliegenden Erfindung für den Fall beschrieben, bei dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV eine feststehende Geschwindigkeit ist und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V sich ändert. Außerdem ist es in dem Fall, bei dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit PV sich ändert, indem ein Gaspedalhebel (oder Hebel zum Gasgeben) für eine Selbstfahrsteuerung oder dergleichen während der Selbstfahrsteuerung betätigt wird, es möglich, Effekte, die ähnlich wie bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel und seinen abgewandelten Beispielen sind, zu erzielen, indem die Modi der Abgabedrehmomentsteuerung angewendet werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die vorliegende Erfindung bei einem Verbrennungsmotor angewendet. Jedoch kann die vorliegende Erfindung bei einem Steuergerät für einen automatischen Kupplungsmechanismus für ein Fahrzeug angewendet werden, bei dem ein Gasturbinenmotor, ein Elektromotor oder dergleichen als der Verbrennungsmotor eingebaut ist. Das heißt die vorliegende Erfindung kann bei einem beliebigen Verbrennungsmotor oder Motor angewendet werden, solange der Motor das Fahrzeug 10 antreiben kann.
Das Fahrzeug 10 weist eine Kupplung 14 auf, die eine Kraftübertragung von dem Verbrennungsmotor zu dem Antriebsstrang unterbricht und gestattet. Das Steuergerät 43 hat eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung zum Ausführen einer Leistungsabgabesteuerung, die in automatischer Weise die Geschwindigkeit von dem Fahrzeug 10 steuert, indem die Sollabgabeleistung von dem Benzin-Verbrennungsmotor 11 auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustandes eingestellt wird. Das Steuergerät 43 hat eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen der Leistungsabgabesteuerung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Bei diesem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit dem vorstehend erwähnten Aufbau ist es möglich, in geeigneter Weise eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall zu vermeiden, bei dem die Kupplung 14 betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Das Fahrzeug 10 weist eine Kupplung 14 auf, die eine Kraftübertragung von dem Verbrennungsmotor zu dem Antriebsstrang unterbricht und gestattet. Das Steuergerät 43 hat eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung zum Ausführen einer Leistungsabgabesteuerung, die in automatischer Weise die Geschwindigkeit von dem Fahrzeug 10 steuert, indem die Sollabgabeleistung von dem Benzin-Verbrennungsmotor 11 auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustandes eingestellt wird. Das Steuergerät 43 hat eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen der Leistungsabgabesteuerung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken der Kupplung 14 beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken der Kupplung 14 vollendet ist. Bei diesem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit dem vorstehend erwähnten Aufbau ist es möglich, in geeigneter Weise eine übermäßige Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall zu vermeiden, bei dem die Kupplung 14 betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.

Claims

Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das bei einem Kraftfahrzeug angewendet wird, das einen automatischen Kupplungsmechanismus (14) aufweist, der eine Kraftübertragung von einem Verbrennungsmotor (11) zu einem Antriebsstrang unterbricht und ermöglicht, und das eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung zum Ausführen einer Leistungsabgabesteuerung aufweist, die in automatischer Weise die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10) steuert, indem eine Sollabgabeleistung (CTR) des Verbrennungsmotors (11) auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustandes eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren Folgendes aufweist: eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen der Leistungsabgabesteuerung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung ausgeführt wird, während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Ausrücken des automatischen Kupplungsmechanismus (14) beginnt (t2), bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken des automatischen Kupplungsmechanismus (14) vollendet ist (t5).
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungseinrichtung einen Betrag verringert, um den die Sollabgabeleistung (CTR) erhöht wird.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungseinrichtung eine Zunahme der Sollabgabeleistung (CTR) verhindert.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungseinrichtung eine Sollabgabeleistung (CTR1), die berechnet wird, wenn das Ausrücken des automatischen Kupplungsmechanismus (14) beginnt (t2), als die Sollabgabeleistung (CTR) in einem Fall beibehält, in dem die Begrenzungseinrichtung die Leistungsabgabesteuerung begrenzt.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren Folgendes aufweist: eine Einrichtung für eine allmähliche Änderung zum Ausführen einer Steuerung einer allmählichen Änderung, die die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor (11) nach dem Vollenden des Einrückens des automatischen Kupplungsmechanismus (14) (t5) allmählich zu der festgelegten Sollabgabeleistung (CTR2) ändert.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung für eine allmähliche Änderung eine Zeitspanne (WT) einer allmählichen Änderung in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors (11) zu dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken des automatischen Kupplungsmechanismus (14) vollendet ist (t5), und der eingestellten Sollabgabeleistung (CTR2) in einem Fall, bei dem die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Abgabeleistung von dem Verbrennungsmotor (11) allmählich ändert, auf einen variablen Wert einstellt.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Leistungsabgabe für eine allmähliche Änderung der Steuerung für den Verbrennungsmotor (11) während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem das Einrücken von dem automatischen Kupplungsmechanismus (14) vollendet ist (t5), bis zu dem Zeitpunkt, bei dem eine vorbestimmte Zeitspanne (WT) verstrichen ist, in dem Fall ausführt, in dem die Einrichtung für eine allmähliche Änderung die Leistungsabgabe für eine allmähliche Änderung der Steuerung ausführt.
Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinrichtung die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10) auf der Grundlage von der eingestellten Sollabgabeleistung (CTR) steuert, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne (WT) seit der Vollendung des Einrückens des automatischen Kupplungsmechanismus (14) verstrichen ist (t5).