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Die
vorliegende Erfindung betrifft Bremssysteme für Straßenfahrzeuge und bezieht sich
insbesondere auf einen Unterdruck-Bremskraftverstärker.
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Bremssysteme
weisen im Allgemeinen einen Hauptzylinder auf, der dafür vorgesehen
ist, die Bremsflüssigkeit
bei der Betätigung
eines Bremspedals unter einen erhöhten Druck zu setzen, der über entsprechende
Leitungen bis zu den Bremsen des Fahrzeugs übertragen wird, derart, dass
diese betätigt
werden. Zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedal ist ein Bremskraftverstärker eingefügt, der
dafür vorgesehen
ist, die Kraft, die durch einen Fahrer auf dieses Bremspedal ausgeübt wird,
zu verstärken.
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Ein
Unterdruck-Bremskraftverstärker
weist bekanntlich ein Gehäuse
und eine Membran auf, die das Gehäuse in eine vordere Kammer,
die mit Mitteln zum Anschluss an eine Unterdruckquelle versehen ist,
und eine hintere Kammer unterteilt.
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Eine
Reaktionsscheibe ist zwischen einerseits einer Schubeinheit, die
dafür vorgesehen
ist, am Ausgang die verstärkte
Kraft zu übertragen,
und andererseits einem Stößel und
einem Kolben eingefügt,
der in dem Gehäuse
beweglich ist. Der bewegliche Kolben wirkt mit der zusätzlichen
Kraft zusammen, die durch die Druckdifferenz zwischen der vorderen
Kammer und der hinteren Kammer erzeugt wird. Unter der gemeinsamen
Einwirkung der Reaktionsscheibe und einem Organ, das mit dem Bremspedal
verbunden ist und die Eingangskraft aufnimmt, verschiebt sich der
Stößel in dem
Kolben in axialer Richtung zwischen Positionen, welche die Veränderung
der Bremsung steuern.
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Das
Dokument
DE-A-3939499 offenbart
den Oberbegriff von Anspruch 1.
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Bei
zahlreichen Anwendungen ist es wünschenswert,
dass der Bremskraftverstarker gleich zu Beginn der Betätigung des
Bremspedals, unverzüglich
nachdem die eventuellen verschiedenen Spiele und Rückstellfederkräfte des
Mechanismus in stabiler Ruhestellung kompensiert worden sind, am
Ausgang eine ensprechende Kraft erzeugt, die um einiges höher ist
als die Kraft, die am Eingang durch den Fahrer aufgebracht wird.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Bremsen als Reaktion
auf eine anfängliche
Beanspruchung des Bremspedals durch den Fahrer so gut wie unverzüglich reagieren,
wobei verständlicherweise
ein Druck von mehreren Bar notwendig ist, um sie in die Bremsstellung
zu bringen.
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Dieses
Ergebnis, das hier als anfänglicher Bremssprung
bezeichnet wird, wird derzeit dadurch erreicht, dass ein einstellbares
Spiel vorgesehen ist, das die Reaktionsscheibe in der Bremsstabilisierungsposition
vom Stößel trennt,
wobei dieses Spiel dafür
vorgesehen ist, durch einen Teil des Materials der Reaktionsscheibe
eingenommen zu werden, das sich zu Beginn der Bremsung verformt.
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Die
Prozedur zum Einstellen dieses anfänglichen Bremssprungs ist aufgrund
der Anzahl der Schritte, die sie umfasst, langwierig und kompliziert.
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Im Übrigen wird
die Schubbewegung des Stößels durch
Partikel behindert, wobei sich diese Partikel, die von der Reaktionsscheibe
stammen, insbesondere durch Reibungen ergeben, die durch die Verformung
dieser Reaktionsscheibe verursacht werden, die bei der Bremsung
das zuvor erwähnte
Spiel ausfüllt.
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Die
Erfindung soll diesen Nachteilen abhelfen.
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Zu
diesem Zweck betrifft die Erfindung einen Bremskraftverstärker mit
einem Kolben, der durch die Druckdifferenz zwischen zwei Kammern
betätigt wird,
einem Stößel, der
in diesem Kolben in axialer Richtung zwischen Positionen verschiebbar
montiert ist, welche die Veränderung
der Druckdifferenz mit Hilfe von Umschaltmitteln steuern, einer
Schubeinheit, die mit dem Hauptzylinder der entsprechenden Bremsen
verbunden ist, und einer Reaktionsscheibe, die zwischen dem Kolben
und dem Stößel einerseits und
der Schubeinheit andererseits eingefügt ist, wobei sich der Stößel unter
der gemeinsamen Einwirkung der Betätigung eines Bremspedals und
der Reaktionsscheibe in axialer Richtung verschiebt, dadurch gekennzeichnet,
dass in dem Verbindungsbereich zwischen der Schubeinheit und der
Reaktionsscheibe zumindest ein Hohlraum zur Absorption der Verformungen
der Reaktionsscheibe vorgesehen ist, wenn diese zwischen dem Kolben
und der Schubeinheit zusammengedrückt wird.
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Entsprechend
weiteren Merkmalen dieses Bremskraftverstärkers:
ist der Hohlraum
auf der Achse des Stößels zentriert;
ist
der Hohlraum zumindest teilweise von dem mittigen Durchlass einer
ringförmigen
Scheibe gebildet, die zwischen einem Schubelement der Schubeinheit und
der Reaktionsscheibe eingefügt
ist;
ist der Hohlraum zumindest teilweise von einer Vertiefung
gebildet, die in dem Kopf eines Schubelements der Schubeinheit vorgesehen
ist;
ist eine Ausgleichsscheibe in der Vertiefung angeordnet;
ist
der Hohlraum zumindest teilweise von einer Vertiefung gebildet,
die in der Reaktionsscheibe vorgesehen ist;
trennt ein Spiel,
das einen komplementären
Hohlraum für
die Absorption der Verformung der Reaktionsscheibe bildet, den Stößel von
der Reaktionsscheibe, wenn sich der Stößel in der Bremsstabilisierungsposition
befindet und keine Bremsung anliegt;
weist die Oberfläche der
Schubeinheit, die beim Bremsen mit der Reaktionsscheibe zusammenwirkt, Kanten
auf, die allesamt abgerundet sind.
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Die
Erfindung lässt
sich besser beim Lesen der folgenden Beschreibung verstehen, die
lediglich als Beispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
dient. Es zeigen:
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1 in
einer schematischen Ansicht im Längsschnitt
einen Bremskraftverstärker
nach dem Stand der Technik;
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2 in
einer graphischen Darstellung die Kraft, die am Ausgang des Verstärkers aus 1 in Abhängigkeit
von der Kraft erzeugt wird, die am Eingang dadurch aufgebracht wird,
dass beispielsweise das Bremspedal gedrückt wird;
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3 in
einer schematischen Ansicht im Längsschnitt
den mittleren Teil eines Bremskraftverstärkers entsprechend der Erfindung,
der den beweglichen Kolben enthält,
und
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4 in
einer analogen Ansicht zu der Ansicht aus 3 eine Ausführungsvariante
der Erfindung.
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In 1 ist
schematisch im Längsschnitt
ein Unterdruck-Bremskraftverstärker
nach dem Stand der Technik dargestellt.
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Er
weist einen Kasten oder ein geschlossenes Gehäuse 1 auf, in dem
eine Membran 2 angeordnet ist, die eine vordere Kammer 3,
die mit Mitteln 4 zum Anschluss an eine (nicht dargestellte)
Unterdruckquelle versehen ist, und eine hintere Kammer 5, in
der ein variabler Druck herrscht, begrenzt. Der mittlere Bereich
der Membran 2 ist an einem Kolben 6 montiert,
der sich in dem Gehäuse 1 in
axialer Richtung in einer Richtung verschiebt, die im Wesentlichen
senkrecht zu der allgemeinen Ebene ist, die das Gehäuse 1 über die
Membran 2 unterteilt. Ein Membranträger 8, der die allgemeine
Form einer Schale aufweist, ist fest mit dem Kolben 6 verbunden
und erstreckt sich von diesem ausgehend in radialer Richtung.
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Die
beiden Enden des Kolbens 6 nehmen jeweils ein Organ auf,
von denen das eine mit der Eingangskraft und das andere mit der
Ausgangskraft zusammenwirkt, nämlich
einer Betätigungsstange 9, die
auf der Seite der hinteren Kammer 5 angeordnet ist und
mit dem Bremspedal verbunden ist, bzw. einem Schubelement 10,
das auf der Seite der vorderen Kammer 3 angeordnet ist
und seinerseits mit dem Hauptzylinder verbunden ist. Ein Stößel 11,
der im Innern des Kolbens 6 in axialer Richtung verschiebbar montiert
ist, ist mit Hilfe einer kugelgelenkigen Abstützung 12 mit der Betätigungstange 9 verbunden, die
auf diese Weise in der Lage ist, den Stößel 11 zu betätigen. Eine
Reaktionsscheibe 13, die aus einem im Wesentlichen nicht
zusammendrückbaren,
verformbaren Material, beispielsweise aus kompaktem Gummi, ausgebildet
ist, ist zwischen einerseits dem Schubelement 10, und andererseits
dem Stößel 11 und
einer ringförmigen
Fläche 14 des
Kolbens 6 eingefügt,
wobei eine mittige Öffnung
den verschiebbaren Stößel 11 aufnimmt.
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Die
Fläche
am Ende des Stößels 11,
die dazu bestimmt ist, sich an die Reaktionsscheibe 13 anzulegen,
ist mit einer Ausgleichsscheibe 15 versehen.
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Das
Ende des Stößels 11,
das der Ausgleichsscheibe 15 gegenüberliegt, ist mit einem Sitz 16 versehen,
der die Form einer ringförmigen
Rippe aufweist. Ein weiterer Sitz 17, der ebenfalls von
einer ringförmigen
Rippe gebildet ist, die sich vom Stößel 11 beabstandet
um diesen herum erstreckt, wird von dem Kolben 6 getragen.
Die Sitze 16 und 17 sind beide in Richtung einer
beweglichen Klappe 18 ausgerichtet, derart, dass sie mit
dieser entweder abwechselnd oder gleichzeitig zusammenwirken können.
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Zu
diesem Zweck wird diese bewegliche Klappe 18 durch eine
Feder 19 in Richtung der Sitze 16 und 17 zurückgedrückt. Ein
erster Durchlass 20, der in dem Kolben 6 vorgesehen
ist, und ein zweiter Durchlass 21, der die Klappe 18 durchsetzt,
sind dafür
vorgesehen, die hintere Kammer 5 über eine Kammer 22 und
einen Durchlass 23, die beide in dem Kolben 6 ausgebildet
sind, entsprechend der relativen Position der Sitze 16 und 17 und
der beweglichen Klappe 18 mit jeweils entweder der vorderen Kammer 3,
die unter Unterdruck steht, oder der Umgebungsatmosphäre in Zusammenwirkung
zu bringen.
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In
Ruhestellung oder wenn keine Bremsung anliegt, befindet sich die
Betätigungsstange 9,
die nicht durch das Bremspedal beaufschlagt ist, in der zurückgezogenen
Position, d. h. in einer im Vergleich zu der Position, in der sie
sich in 1 befindet, in Richtung des
Pfeils F2 versetzten Position. In dieser zurückgezogenen Position, in der
keine Bremsung anliegt, wird sie von dem Stößel 11 begleitet.
Der ringförmige
Sitz 16 liegt sodann gegen die bewegliche Klappe 18 an,
so dass einerseits die hintere Kammer 5 von der Umgebungsatmosphäre getrennt ist
und andererseits die bewegliche Klappe 18 von dem ringförmigen Sitz 17 entfernt
ist, wobei infolgedessen die vordere Kammer 3 und die hintere
Kammer 5 über
die Durchlässe 20 und 23 und
die Kammer 22 in Zusammenwirkung gebracht werden. Diese
vordere Kammer 3 und hintere Kammer 5 stehen sodann
unter einem identischen Druck, und auf das Schubelement 10 wird
keine Schubbewegung erzeugt.
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Sobald
eine Kraft auf das Bremspedal ausgeübt wird, verschieben sich die
Betätigungsstange 9 und
der Stößel 11 in
der Richtung, die über
den Pfeil F1 dargestellt ist, d. h. in Richtung der vorderen Kammer 3 und
durchlaufen die Position, die als Bremsstabilisierungsposition bezeichnet
ist, in der sich die ringförmigen
Sitze 16 und 17 beide gegen die bewegliche Klappe 18 anlegen.
In dieser Bremsstabilisierungsposition, die in 1 dargestellt
ist, trennt ein Spiel A den Stößel 11 von
der Reaktionsscheibe 13. Der Stößel 11 kann somit
seinen Hub in der Richtung des Pfeils F1 fortsetzen und geht somit
in eine Bremskraftverstärkungsposition über, in
der von den ringförmigen
Sitzen 16 und 17 der eine von der beweglichen
Klappe 18 entfernt ist bzw. der andere auf dichte Weise
gegen sie anliegt, wodurch er die vordere Kammer 3 von
der hinteren Kammer 5 trennt und diese letzte über die
Durchlässe 21 und 23 und
die Kammer 22 in Zusammenwirkung mit der Umgebungsluft
bringt.
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Der
Bremskraftverstärker
ist in eine kurze Übergangsphase
eingetreten, die hier mit dem anfänglichen Bremssprung bezeichnet
ist. Der Druck im Innern der hinteren Kammer 5, die mit
der Umgebungsluft in Zusammenwirkung gebracht worden ist, nimmt
rasch zu.
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Aufgrund
des Druckunterschieds, der zwischen der hinteren Kammer 5 und
der vorderen Kammer 3 besteht, legt sich die Membran 2 an
den Membranträger 8 an,
der die auf diese Weise aufgenommene Schubbewegung, die in Richtung
des Pfeils F1 ausgerichtet ist, an den Kolben 6 überträgt.
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Diese
Schubbewegung wird durch die Reaktionsscheibe 13, die durch
die ringförmige
Fläche 14 zusammengedrückt wird,
auf das Schubelement 10 übertragen. In dem Maße, wie
diese Schubkraft durch das Eintreten von Umgebungsluft in die hintere Kammer 5 zunimmt,
verformt sich die zwischen der ringförmigen Fläche 14 und dem Schubelement 10 zusammengedrückte Reaktionsscheibe 13 und nimmt
den Raum ein, der dem Spiel A entspricht.
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Die
Reaktionsscheibe 13, die in Kontakt mit dem Stößel 11 steht,
drückt
diesen letzten zurück,
indem sie eine ansteigende Kraft in Richtung des Pfeils F2 ausübt bis zu
einer ausgeglichenen Position, in der die beiden Sitze 16 und 17 in
Kontakt mit der beweglichen Klappe 18 stehen, wodurch der
Bremskraftverstärker
aus der soeben beschriebenen Übergangsphase
austritt.
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Sobald
diese Übergangsphase,
die dem anfänglichen
Bremssprung entspricht, vorüber
ist, kann die Bremsung entsprechend der bekannten Wirkweise durch
einfache Einwirkung auf den Stößel, die
hier nicht weiter erwähnt
werden soll, entweder stabilisiert oder verstärkt oder, im Gegenteil, vermindert
werden.
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Ein
derartiger Bremskraftverstärker
erzeugt eine Ausgangskraft, die eine Funktion der Eingangskraft
ist. Die Beziehung, die diese beiden Größen verbindet, ist über die
Kurve C1 dargestellt, die in der graphischen Darstellung der 2 in
fett gezeichnet ist. Diese Kurve C1 dient nur zu Veranschaulichungszwecken,
da die relativen Proportionen der Abschnitte, aus denen sie besteht,
ebenso wie ihre Neigung einzig aus Gründen der Übersichtlichkeit rein willkürlich gewählt wurden.
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Der
Abschnitt der Kurve C1, der mit dem Bezugszeichen Ca bezeichnet
ist, entspricht dem anfänglichen
Bremssprung, der oben erwähnt
ist. Nach Ablauf dieses ersten Abschnitts Ca wird über die Übergangsphasen
zur Verstärkung
und Verminderung der Bremskraft zum Abschnitt Cb der Kurve C1 übergegangen,
der anschließende
Positionen der Bremskraftstabilisierung darstellt.
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Sobald
die hintere Kammer 5 des Verstärkers den atmosphärischen
Druck erreicht hat, nimmt die Ausgangskraft um einen Betrag zu oder
ab, der im Wesentlichen gleich der Eingangskraft ist, was über den
Abschnitt Cc der Kurve C1 dargestellt ist. Die Kurve C2 stellt diejenige
Kurve dar, die sich für den
Fall ergibt, dass, da der Bremskraftverstärker über kein Spiel A verfügt, kein
anfänglicher
Bremssprung stattfindet.
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Um
das Ausmaß des
anfänglichen
Bremssprungs einzustellen, wird dieser zunächst gemessen, während der
Bremskraftverstärker
zumindest zum großen
Teil zusammengefügt
ist. Sobald dann diese Messung eine zu große Abweichung zu dem angepeilten
Wert ergibt, wird nacheinander das Schubelement 10 und
die Reaktionsscheibe 13 entfernt, um Zugriff auf die Ausgleichsscheibe 15 zu
erhalten, die an dem Ende des Stößels 11 befestigt
ist.
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Diese
Ausgleichsscheibe 15 wird demontiert und durch eine andere
mit unterschiedlicher Dicke ausgetauscht, wobei die Dicke anhand
der anfänglichen
Messung bestimmt wird. Dann wird die Reaktionsscheibe sowie das
Schubelement 10 erneut in Position gebracht und eine neue
Messung durchgeführt.
Die soeben beschriebene Prozedur erscheint aufgrund der Anzahl der
Schritte, die sie umfasst, langwierig und kompliziert.
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Im Übrigen lösen sich
bedingt durch die Tatsache, dass durch das Eindringen der Reaktionsscheibe 13 in
das Spiel A Reibungen verursacht werden, Gummipartikel von dieser
letzten. Diese Partikel, und insbesondere diejenigen, sie sich im
mittleren Teil des Kolbens 6 ansammeln, der sich zwischen der
Reaktionsscheibe 13 und der Kammer 22 befindet
und zur Führung
des Stößels 11 bei
dessen Schubbewegung dient, beeinträchtigen und bremsen diese Bewegung.
Sie behindern auch die Wirkweise der Sitze 16 und 17 bei
ihrem Zusammenwirken mit der beweglichen Klappe 18. Ihre
Anzahl ist natürlich umso
höher,
je größer das
Spiel A und somit je höher der
Sprung ist.
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In 3 ist
der mittlere Teil eines Bremskraftverstärkers entsprechend der Erfindung
in Vergrößerung veranschaulicht.
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Dieser
mittlere Teil, der insbesondere den Kolben 6 und die Elemente,
die mit ihm zusammenwirken, enthält,
ist dafür
vorgesehen, in einem (in dieser Figur nicht dargestellten) Gehäuse 1 gemäß einer Anordnung
angeordnet zu werden, die mit der in der 1 dargestellten
und oben kommentierten Anordnung identisch oder ihr ähnlich ist.
Der auf diese Weise gebildete Bremskraftverstärker weist an Stelle des Schubelements 10 eine
Schubeinheit 25 auf, die aus einem Schubelement 26 und
einer Scheibe 27 gebildet ist, die zwischen diesem letzten
und der Reaktionsscheibe 13 angeordnet ist.
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Der
Durchlass, der die Scheibe 27 in axialer Richtung durchsetzt,
begrenzt mit dem Schubelement 26 und der Reaktionsscheibe 13 einen
Hohlraum 28, der sich relativ zu der Reaktionsscheibe 13 auf
der ihr gegenüberliegenden
Seite des Stößels 11 und
in der Achse dieses letzten befindet, der vorteilhafterweise keine
Ausgleichsscheibe 15 mehr trägt.
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Die
Wirkweise des Bremskraftverstärkers insgesamt
ergibt sich folgendermaßen.
Der anfängliche
Bremssprung ergibt sich dadurch, dass der Hohlraum 28 durch
den Gummi der Reaktionsscheibe 13 ausgefüllt wird,
der sich verformt. Das Spiel A des bekannten Verstärkers entfällt.
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Alternativ
kann es genauso gut in Form eines dementsprechend verringerten Spiels
B weiterbestehen. In diesem Fall ergibt sich der anfängliche Bremssprung
aus zweierlei Anteilen: Volumen aufgrund des Spiels B auf der einen
Seite, Volumen des Hohlraums 28 auf der anderen Seite.
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Die
Prozedur, mit der sich das Ausmaß dieses anfänglichen
Bremssprungs ein stellen lässt,
ist gegenüber
der Prozedur, die bei dem Bremskraftverstärker aus 1 zum
Einsatz kommt, erheblich vereinfacht. Diese Einstellung erfolgt
nämlich
dadurch, dass, falls dies wünschenswert
ist, die Scheibe 27 gewechselt wird, die das Volumen des
Hohlraums 28 bestimmt, wobei sodann nur das Schubelement 26 demontiert
wird.
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Um
dieses Volumen des Hohlraums 28 zu verändern, wird vorteilhafterweise
auf die Dicke der Scheibe 27 eingewirkt. Es ist auch denkbar,
auf den Durchmesser der Öffnung
einzuwirken, die sie durchsetzt. Diese zweite Einstellmethode weist
den Vorteil auf, dass ein axialer Versatz des Schubelements 26 vermieden
wird, der kompensiert werden muss, wenn vermieden werden soll, dass
er auf die nachfolgende Übertragungskette
weiter übertragen
wird.
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Analog
zu 3 veranschaulicht 4 eine Ausführungsvariante
der Erfindung, bei welcher der Kolben 26 und die Scheibe 27 durch
einen einstückigen
Kolben 29 ersetzt worden sind. Dieser Kolben 29 ist
in Teilaufrissansicht dargestellt, so dass aufgezeigt wird, dass
er eine ebene, umlaufende Fläche 30,
die mit der Reaktionsscheibe 13 in Kontakt steht, und in
deren Mitte eine mittige, vertiefte Fläche 31 aufweist, in
deren Boden eine Ausgleichsscheibe 33 angeordnet ist, falls
notwendig. Die Reaktionsscheibe 13, die vertiefte Fläche 31 und
die Scheibe 33 begrenzen gemeinsam einen Hohlraum 32.
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Vorteilhafterweise
weist die Fläche,
die beim Bremsen auf der Seite des Schubelements mit der Reaktionsscheibe
zusammenwirkt, keine scharfe Kante auf. Die Reibungen, die den Gummi
der Reaktionsscheibe 13 beschädigen, wenn diese in den Hohlraum 32 eindringt,
und die an der Bildung von losgelösten Partikel beteiligt sind,
werden auf diese Weise reduziert. Die Anordnung des Hohlraums 32 ist
im Wesentlichen identisch mit der Anordnung des Hohlraums 28 mit
der in 3 dargestellten Ausgestaltung.
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Die
Wirkweise dieser Ausführungsvariante der
Erfindung ist identisch mit der oben beschriebenen Wirkweise des
Bremskraftverstärkers,
dessen mittiger Teil in 3 veranschaulicht ist.
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Die
Einstellung des anfänglichen
Bremssprungs erfolgt durch Wechsel der Scheibe 33. Wenn diese
nicht vorhanden ist, kann er auch dadurch erfolgen, dass das Schubelement 29 geändert wird,
d. h. indem zwischen diesem und der Reaktionsscheibe eine Scheibe
mit geringer Dicke eingefügt
wird, die in ihrer Mitte mit einer Bohrung versehen ist.
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Alternativ
kann der Hohlraum 28 oder 32 zumindest teilweise
dadurch erhalten werden, dass in der Mitte der Fläche der
Reaktionsscheibe 13, die für das Zusammenwirken mit der
Schubeinheit 25 vorgesehen ist, eine Vertiefung gebildet
ist.
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Selbstverständlich kann
die vertiefte Fläche 31 oder
die Fläche,
die dadurch erhalten wird, dass die Scheibe 27 gegen das
Schubelement 26 angefügt
wird, verschiedene Formen aufweisen, die sich von den bisher dargestellten
Formen unterscheiden. Beispielsweise kann ihre seitliche Wand die
Form eines kegelförmigen
Stumpfs aufweisen, der sich in Richtung der Reaktionsscheibe 13 aufweitet.
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Dank
der Erfindung verringert sich die Anzahl der von der Reaktionsscheibe
stammenden Partikel, die stößelseitig
abgegeben werden. Für
den Fall, dass das stößelseitige
Spiel A entfällt,
verformt sich die Reaktionsscheibe 13 auf der Stößelseite nämlich nicht
länger.
Für den
Fall, dass das Spiel A nur auf die Form eines Spiels B reduziert
ist, sind folglich die Verformung der Reaktionsscheibe zur Einnahme
dieses Spiels B sowie die Reibungen, die sie verursacht, geringer.
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Die
Partikel, die stößelseitig
aufgrund der Verformung der Reaktionsscheibe in dem Hohlraum 28 oder 32 auftreten
und deren Anzahl sich durch die besondere Form, die diesem Hohlraum 28 oder 32 verliehen
wird, verringern lässt,
werden durch die Reaktionsscheibe von dem Stößel abgeschieden und können die
Bewegung nicht beeinträchtigen.
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Sofern
bei dem bekannten Verstärker
stößelseitig
das Spiel A vorhanden ist, verformt sich die Reaktionsscheibe erheblich
und weist aufgrund dieser Tatsache nach einer gewissen Betriebszeit
eine dauerhafte Restverformung auf, die ihrer Leistungsfähigkeit
schadet. Durch Verwendung gleichzeitig eines Spiels B und eines
Hohlraums 28 oder 32, die sich jeweils auf einer
Seite der Reaktionsscheibe, im Wesentlichen einander gegenüber, befinden,
wird dieses Phänomen
vermindert, da die Verformung der Reaktionsscheibe auf sie verteilt
wird. Dies stellt noch einen Vorteil der Erfindung dar.
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Daraus
ergibt sich mit zunehmender Alterung des Geräts insbesondere eine geringere
Abweichung des Verstärkungsverhältnisses
des Bremskraftverstärkers.