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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Hauptzylinder mit hydraulischer Reaktion für pneumatische Bremskraftverstärker, mit:
einem Körper, der
von einer Hauptbohrung durchsetzt ist; einem zylindrischen Hauptkolben,
der von einer Sekundärbohrung
durchsetzt ist und von dem ein außerhalb des Körpers liegendes
Ende eine Hilfskraft aufnehmen kann, die entlang einer ersten Richtung
gerichtet ist, wobei dieser Hauptkolben dicht gleitend in der Hauptbohrung
angebracht ist, um dort eine Arbeitskammer zu begrenzen, die im
Betrieb einem hydraulischen Druck unterworfen ist; und einem Reaktionskolben,
von dem ein erstes, außerhalb
des Körpers liegendes
Ende eine Betätigungskraft
aufnehmen kann, die entlang der ersten Richtung gerichtet ist, und
von dem ein zweites Ende dank einer ersten ringförmigen Dichtung dicht gleitend
in der Sekundärbohrung
angebrracht ist, um dort wenigstens eine erste Reaktionskammer zu
begrenzen, die mit der Arbeitskammer in Verbindung steht, wobei
sich der Reaktionskolben bezüglich
des Hauptkolbens über
einen Hub mit einer minimalen Amplitude nicht null für einen
Gradienten der Betätigungskraft
verschieben kann, der über
einem bestimmten Schwellenwert liegt.
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Ein Hauptzylinder dieses Typs ist
beispielsweise in der Patentschrift FR-2 724 354 beschrieben.
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Vorrichtungen dieses Typs, die in
der Lage sind, den dynamischen Mängeln
von pneumatischen Bremskraftverstärkern abzuhelfen, wurden erst
sehr kürzlich
entwickelt.
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Man weiß nämlich, daß pneumatische Bremskraftverstärker, die
dazu verwendet werden, eine Hilfsbremskraft zu liefern, die zu der
von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft hinzukommt und
theoretisch zu dieser proportional ist, den Mangel aufweisen, daß sie diese
Hilfskraft erst nach einer gewissen Verzögerung in Bezug auf die Betätigungskraft
entwickeln können.
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Da sich die Hilfskraft aus einer
Differenz zwischen den pneumatischen Drücken ergibt, die in einer vorderen
Kammer des Verstärkers,
die mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, bzw. in einer hinteren
Kammer herrschen, die beim Bremsen mit der Atmosphäre verbunden
ist, und da die Verzögerung
der Hilfskraft gegenüber
der Betätigungskraft
an einer Begrenzung des Atmosphärenluftdurchsatzes
liegt, der zum Bremszeitpunkt durch das Eingangsventil des Verstärkers eingelassen
wird, ist diese Verstärkung
um so stärker,
je abrupter die Bremsung ist.
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Nun sind Situationen, bei denen eine Schnellbremsung
stattfindet, allgemein Notfallsituationen, bei denen der Fahrer
dagegen gerade so schnell wie möglich
die größtmögliche Hilfskraft
benötigen
würde.
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Diese Überlegungen führten ganz
kürzlich zur
Entwicklung von Hauptzylindern mit hydraulischer Reaktion, die einerseits
eine größere Öffnungsamplitude
des Eingangsventils des Verstärkers und
damit einen höheren
Luftdurchsatz und andererseits eine dynamische Modulation der Reaktionskraft zulassen,
d. h. eine von der Bremsgeschwindigkeit abhängige Modulation des Anteils
der Hilfskraft, den der Reaktionshauptzylinder der Betätigungskraft
entgegengesetzt, um die Hilfskraft in Abhängigkeit von dieser Betätigungskraft
einzustellen.
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Dank dieser Vorrichtungen, die in
nicht vorveröffentlichten
Dokumenten beschrieben sind, ist es also möglich, die Reaktionskraft im
Falle einer Notbremsung deutlich gegenüber dem Wert zu reduzieren,
den sie bei einer normalen Bremsung aufweist, wodurch es möglich ist,
die Bremskraft korrelativ zu erhöhen,
die bei Notbremssituationen verfügbar
ist.
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Allerdings besteht ein Problem, auf
das man noch bei der Entwicklung dieser Vorrichtungen trifft, darin,
daß die
meisten Fahrer in Täuschung über die Verzögerung dazu
neigen, in einer Paniksituation ihre Bremskraft viel zu früh zu lösen, so
daß es
angebracht ist, nach der Anwendung einer abrupten Bremsung, den
Abfall der Bremskraft zu kompensieren, um die negativen Wirkungen
dieses gefährlichen Reflexes
zu reduzieren oder zu annullieren.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt darin, eine Lösung
für dieses
Problem vorzuschlagen.
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Zu diesem Zweck ist der Hauptzylinder
der Erfindung, der im übrigen
dem oben angegebenen Oberbegriff entspricht, im wesentlichen dadurch
gekennzeichnet, daß er
ferner folgendes aufweist: einen an einer Vorderseite des zweiten
Endes des Reaktionskolbens gebildeten ersten Verschlußsitz; einen
zweiten Verschlußsitz,
der an einem ersten Ende eines Sitzträgers angebracht ist, der in
der ersten Reaktionskammer in einem Abstand von dem ersten Verschlußsitz angeordnet
ist, der höchstens
gleich dem Hub mit minimaler Amplitude ist; und wenigstens eine
Feder, die den Reaktionskolben in einer geeigneten Richtung beaufschlagt,
um den ersten Verschlußsitz
von dem zweiten Verschlußsitz
zu entfernen; und daß der
Sitzträger
ein zweites Ende aufweist, das dank einer zweiten ringförmigen Dichtung auf
dichte Weise in dem Hauptkolben gleitet, wobei dieser Sitzträger mit
seinem ersten Ende einem Druck unterworfen ist, der in der ersten
Reaktionskammer herrscht, und mit seinem zweiten Ende einem Druck
unterworfen ist, der niedriger als der Druck ist, der in der ersten
Reaktionskammer herrscht, und daß der Reaktionskolben und der
Sitzträger
durch den Kontakt des ersten und des zweiten Verschlußsitzes
eine abgestufte Einheit bildet, die von dem ersten Ende des Reaktionskolbens
zu dem zweiten Ende des Sitzträgers
einen anwachsenden Querschnitt bildet, der eine ringförmige Fläche bildet, die
dem Druck der ersten Reaktionskammer unterworfen ist.
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Bei einer ersten möglichen
Ausführungsform der
Erfindung ist die ringförmige
Fläche
wenigstens teilweise durch eine Differenz von Gleitdurchmessern der
ersten und der zweiten ringförmigen
Dichtung gebildet.
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Bei einer zweiten möglichen
Ausführungsform
der Erfindung begrenzt der Reaktionskolben in der Sekundärbohrung
zwischen seinem ersten und seinem zweiten Ende eine zweite Reaktionskammer, die
mit der ersten Reaktionskammer in Verbindung steht und die der Reaktionskolben
dank der dritten und der vierten ringförmigen Dichtung auf dichte
Weise verschließt,
die in dieser Reihenfolge entlang der ersten Richtung aufeinanderfolgen,
wobei dieser Reaktionskolben auch in der Sekundärbohrung zwischen der vierten
und der ersten ringförmigen
Dichten eine leere Kammer begrenzt, die einem Druck unterworfen
ist, der niedriger als der Druck ist, der in der ersten Reaktionskammer
herrscht, und wobei die ringförmige
Fläche
wenigstens teilweise durch eine Differenz von Gleitdurchmessern
der dritten und der vierten ringförmigen Dichtung gebildet ist.
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Bei einer dritten möglichen
Ausführungsform der
Erfindung ist die ringförmige
Fläche
wenigstens teilweise durch eine Differenz zwischen dem Gleitdurchmesser
der ersten ringförmigen
Dichtung und dem Verschlußdurchmesser
zwischen dem Reaktionskolben und dem Sitzträger gebildet.
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Die Verschlußsitze können dann an radialen Schultern
gebildet sein, die sich nach außerhalb
des Reaktionskolbens bzw. des Sitzträgers erstrecken.
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Dann ordnet man vorteilhaft eine
Volumenkompensationseinrichtung in dem zwischen dem Reaktionskolben
und dem Sitzträger
begrenzten Raum an, wobei diese Volumenkompensationseinrichtung durch
eine Membran aus elastischem Material gebildet sein kann, die eine
Kompensationskammer bildet und mit einem zusammendrückbaren
Material gefüllt sein
kann.
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Der Fühler, der zur Übertragung
der Betätigungskraft
zu dem Reaktionskolben dient, kann gleitend zwischen zwei axialen
Anschlägen
an dem ersten Ende des Reaktionskolbens angebracht sein, wobei eine
Rückstellfeder
den Fühler
in der ersten Richtung bezüglich
des Reaktionskolbens beaufschlagt.
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Im übrigen läßt sich machen, daß die Kennlinie
des Verstärkers,
der mit dem Hauptzylinder der Erfindung ausgestattet ist, wie herkömmlich einen Anfangsanstieg
aufweist, indem man vorsieht, daß dieser Hauptzylinder mit
hydraulischer Reaktion eine zweite Feder aufweist, die einen beweglichen
Ring entlang der ersten Richtung gegen einen inneren Anschlag der
Sekundärbohrung beaufschlagt,
und daß der
Reaktionskolben Mittel aufweist, um den beweglichen Ring, wenn er
verschoben wird, aus einer Ruhestellung entlang einer zu der ersten
Richtung umgekehrten Richtung mitzunehmen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung ergeben sich deutlich aus der folgenden Beschreibung,
die veranschaulichend und keinesfalls einschränkend ist, unter Bezug auf
die beigefügten Zeichnungen;
darin zeigen:
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1 eine
Gesamtschnittansicht eines Verstärkers,
in dem ein Hauptzylinder mit hydraulischer Reaktion aus dem Stand
der Technik aufgenommen ist;
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2 eine
vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptzylinders nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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3 eine
vergrößerte Schnittansicht
eines Hauptzylinders nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
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4 eine
schematische Schnittansicht eines Hauptzylinders nach einer dritten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie oben angedeutet, betrifft die
Erfindung einen Hauptzylinder 1 mit hydraulischer Reaktion, der
zur Ausstattung eines pneumatischen Bremskraftverstärkers 2 bestimmt
ist.
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Der pneumatische Bremskraftverstärker (1) weist auf an sich bekannte
Weise ein starres Gehäuse 21,
eine bewegliche Trennwand 22 mit einer starren Schürze 23,
einen pneumatischen Kolben 24, ein Dreiwegeventil 25 und
eine Steuerstange 26 auf, die von einem (nicht dargestellten)
Bremspedal betätigt
wird.
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Die bewegliche Trennwand 22 trennt
das Innenvolumen des starren Gehäuses 21 in
zwei pneumatische Kammern C1 und C2 mit komplementärem und
variablem Volumen.
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Die erste oder vordere Kammer C1
ist mit einer Niederdruckquelle D über ein Rückschlagventil 28 verbunden,
und die zweite oder hintere Kammer C2 kann mittels des Dreiwegeventils 25 selektiv
entweder mit der Niederdruckquelle D oder mit einer relativen Hochdruckquelle
A, z. B. der Atmosphäre
verbunden werden.
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Dank dieser an sich bekannten Anordnung ruft
eine Betätigung
des Dreiwegeventils 25, durch welches die hintere Kammer
C2 mit der zweiten Quelle A verbunden werden kann, eine Druckdifferenz
zwischen der vorderen und der hinteren Kammer C1 bzw. C2 hervor,
wodurch die bewegliche Trennwand 22 demnach durch eine
Kraft beaufschlagt wird, die die Hilfskraft des Verstärkers darstellt.,
und sich im Inneren des Gehäuses 21 verschiebt.
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In der Praxis wird das Dreiwegeventil 25 von dem
Kolben 24 gehalten, und seine Öffnung zur hinteren Kammer
wird durch das Ausbringen einer Betätigungskraft auf die Steuerstange 26 entlang
der axialen Richtung X + gesteuert, wobei diese Stange ihrerseits
von dem Kolben 24 gehalten wird und in einem Fühler 29 endet.
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Der Hauptzylinder 1 ist
in der Verlängerung der
Steuerstange 26 angeordnet und weist im wesentlichen einen
Körper 11,
von dem ein Hauptkolben 12 vorspringt, und einen Reaktionskolben 3 auf,
wobei dieser Reaktionskolben zu den hydraulischen Reaktionsmitteln
gehört,
die später
im einzelnen beschrieben werden und spezieller den Gegenstand der
Erfindung ausmachen.
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Der Körper 11 ist von einer
Hauptbohrung 110 durchsetzt, in welcher der Hauptkolben 12 mit
zylindrischer Form, der von einer abgestuften Sekundärbohrung 120 durchsetzt
ist, dicht gleitend aufgenommen ist, um dort eine Arbeitskammer 13 zu
begrenzen, die im Betrieb einem hydraulischen Druck ausgesetzt ist.
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Das Ende 121 des Hauptkolbens 12,
das sich außerhalb
des Körpers 11 befindet,
bietet einen Anschlag für
den pneumatischen Kolben 24, um die Hilfskraft aufzunehmen,
die zu diesem pneumatischen Kolben 24 von der beweglichen
Trennwand 22 insgesamt übertragen
wird und entlang der axialen Richtung X+ orientiert ist.
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Ebenso bietet ein Ende 31 des
Reaktionskolbens 3, das sich außerhalb des Körpers 11 befindet, einen
Anschlag für
den Fühler
29, um die Betätigungskraft
aufzunehmen, die vom Fahrer entlang der axialen Richtung X+ ausgeübt und von
der Steuerstange 26 übertragen
wird.
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Das andere Ende 32 des Reaktionskolbens 3 ist,
dank einer ersten ringförmigen
Dichtung 81, dicht gleitend in der Sekundärbohrung 120 aufgenommen, um
dort eine Reaktionskammer 4 zu begrenzen, die mit der Arbeitskammer 13 beispielsweise über Kanäle wie 124
in Verbindung steht.
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In Anbetracht der Verzögerung,
mit welcher sich die Hilfskraft bezüglich der Betätigungskraft
bei einer abrupten Bremsung entwickelt, kann sich der Reaktionskolben 3 bezüglich des
Hauptkolbens 12 über
einen Hub mit minimaler Amplitude K verschieben, wenn die zeitliche
Veränderung
der Betätigungskraft
einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ab dem die Bremsung
als Notbremsung gelten kann.
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Die hydraulischen Reaktionsmittel
(2, 3 und 4),
die genauer den Gegenstand der Erfindung ausmachen, weisen insbesondere
außer
dem Reaktionskolben 3 einen ersten Verschlußsitz 41,
einen zweiten Verschlußsitz 42 und
wenigstens eine Feder 51 auf.
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Der erste Verschlußsitz 41,
der an einer Vorderseite 33 des zweiten Endes 32 des
Reaktionskolbens 3 gebildet ist, ist dazu bestimmt, mit
dem zweiten Verschlußsitz 42 zusammenzuwirken,
der an einem ersten Ende 7a eines Sitzträgers 7 angebracht ist,
der in der Reaktionskammer 4 angeordnet ist.
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Der maximale Abstand, der den ersten
Verschlußsitz 41 von
dem zweiten Verschlußsitz 42 trennt,
d. h. praktisch der Abstand, der diese beiden Sitze in der Ruhestellung
des Hauptzylinders trennt, wie sie in 2, 3 und 4 dargestellt ist, ist höchstens gleich
dem Hub K, so daß der
erste Sitz 41 bei einer Notbremsung an dem zweiten Sitz 42 anliegen
kann.
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Die erste Feder 51, deren
Funktion darin besteht, den Reaktionskolben 3 in einer
geeigneten Richtung zu beaufschlagen, um den ersten Verschlußsitz 41 von
dem zweiten Verschlußsitz 42 zu entfernen,
ist beispielsweise eine Kompressionsfeder, die zwischen dem Sitzträger 7 und
dem Reaktionskolben 3 eingebaut ist.
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Der Sitzträger 7, von dem das
erste Ende 7a den zweiten Verschlußsitz 42 trägt, ist
mit seinem zweiten Ende 7b dank einer zweiten ringförmigen Dichtung 82 auf
dichte Weise gleitend in dem Hauptkolben 12 angebracht,
beispielsweise in einem festen Ansatz 125 dieses Kolbens 12,
der von den Kanälen 124 durchsetzt
wird (2 und 3).
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Der Sitzträger 7 bildet so in
dem Hauptkolben 12 eine Kammer 126, die durch
eine Leitung 127 mit einem ringförmigen Raum 128 in
Verbindung gebracht ist, der denn Atmosphärendruck unterworfen ist, wie
dies in 2 und 3 dargestellt wurde, oder selbst
mit Luft auf Atmosphärendruck
in der Ruhestellung gefüllt
ist, wie dies in 4 dargestellt
wurde.
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Unter diesen Bedingungen ist der
Sitzträger 7 mit
seinem ersten Ende 7a dem Druck unterworfen, der in der
Reaktionskammer 4 herrscht, während er mit seinem zweiten
Ende 7b nur dem Atmosphärendruck
unterworfen ist, d. h. einem im wesentlichen konstanten Druck, der
niedriger als der in der Reaktionskammer 4 herrschende
Druck und im Vergleich dazu praktisch zu vernachlässigen ist.
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Ferner kann es zur Wiedergabe des
bekannten Gefühls
eines Bremspedals vorteilaft sein, daß eine zweite Feder 52 vorgesehen
ist, die einen beweglichen Ring 6 entlang der Richtung
X+ gegen ein inneres Lager 123 der Sekundärbohrung
beaufschlagt, wobei der Reaktionskolben 3 Mittel wie eine Schulter 34 aufweist,
um den beweglichen Ring 6, wenn er verschoben wird, aus
einer in 2, 3 und 4 dargestellten Ruhestellung entlang
einer Richtung Xmitzunehmen, die umgekehrt zu der Betätigungsrichtung
X+ ist.
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Eine dritte vorgespannte Feder 53,
die entlang der umgekehrten Richtung Xauf einen Ring 60 wirkt,
der mit einer Schulter 74 des Sitzträgers 7 und mit einem Anschlag 129 des
Hauptkolbens 12 zusammenwirkt, ist bevorzugt vorgesehen,
um den zweiten Verschlußsitz 42 in
der Ruhestellung des Hauptzylinders in den Abstand K von dem ersten
Verschlußsitz 41 zu
bringen, wie dies in 2 und 3 dargestellt wurde. Bei
der Ausführungsform
von 4 beaufschlagt die
dritte Feder 53 den Sitzträger 7 direkt gegen
den Anschlag 129 des Hauptkolbens 12, wobei es
durch die spezielle Auslegung dieser Ausführungsform möglich ist,
ohne den Ring 60 auszukommen.
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Der bis jetzt beschriebene Hauptzylinder
arbeitet wie folgt.
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Wird auf die Steuerstange 26 eine
Betätigungskraft
aufgebracht, die sich relativ langsam verändert, dann wird durch das
Eindrücken
des Fühlers 29 das Öffnen des
Ventils 25 und damit der Einlaß von Atmosphärenluft
in die hintere Kammer C2 hervorgerufen, ehe der Reaktionskolben 3 den
Verschlußsitz 41 an
den zweiten Sitz 42 drücken
könnte.
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Unter diesen Bedingungen übt die bewegliche
Trennwand 22 auf das Ende 121 des Hauptkolbens 12 eine
Hilfskraft aus, die den Hauptkolben in der Richtung X+ verschiebt
und sich jeglicher Relativbewegung des Reaktionskolbens 3 bezüglich des Hauptkolbens 12 entlang
der Richtung X+ widersetzt, also den Kontakt der Sitze 41 und 42 untersagt.
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Bei dieser Betriebsart drängt der
hydraulische Druck, der in der Arbeitskammer 13 und in
der Reaktionskammer 4 herrscht und demnach auf den gesamten
Querschnitt des Endes 32 des Reaktionskolbens 3 wirkt,
schließlich
den Reaktionskolben 3 und den Ring 6 zurück, indem
die Feder 52 zusammengedrückt wird, und führt so zu
einer Reaktionskraft an dem Fühler 29,
deren Stärke
diejenige der Reaktionskräfte
ist, die herkömmlicherweise
bei bekannten Verstärkern
verwendet werden.
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Wird auf die Steuerstange 26 eine
Betätigungskraft
aufgebracht, die sich relativ schnell verändert, dann läßt der Reaktionskolben 3 dagegen
zu, daß der
erste Verschlußsitz 41 auf
den zweiten Sitz 42 gedrückt wird, ehe die Atmosphärenluft
in ausreichender Menge in die hintere Kammer C2 eingelassen werden
kann, damit die bewegliche Trennwand 22 auf das Ende 121 des
Hauptkolbens 12 eine Hilfskraft ausübt, die in der Lage ist, den
Hauptkolben in der Richtung X+ zu verschieben und die Bewegung des
Reaktionskolbens 3 einzuholen.
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Da nun in diesem Fall der erste und
der zweite Sitz 41, 42 aneinandergedrückt sind,
bilden der Reaktionskolben 3 und der Sitzträger 7 eine
einzige Einheit.
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Nach einem wesentlichen Merkmal der
vorliegenden Erfindung ist die durch den Reaktionskolben 3 und
den Sitzträger 7 über den
Kontakt der Sitze 41 und 42 gebildete Einheit
abgestuft und weist in der Betätigungsrichtung
X+ zwischen dem Reaktionskolben 3 und dem Sitzträger 7 einen
anwachsenden Querschnitt auf, der eine ringförmige Fläche bildet, die dem Druck der
ersten Reaktionskammer 4 unterworfen ist.
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Bei einer ersten Ausführungsform
der Erfindung, die in 2 veranschaulicht
ist, ist die ringförmige
Fläche,
die dem Druck der ersten Reaktionskammer 4 unterworfen
ist, durch eine Differenz von Gleitdurchmessern der ersten und der
zweiten ringförmigen
Dichtung 81, 82 gebildet.
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Da genauer die ringförmigen Dichtungen 81 und 82 alle
beide an ihrem Umfang (2)
gleiten, d. h. in der Zone, die durch ihre jeweiligen Außendurchmesser
gebildet ist, und da die zweite Dichtung 82 einen größeren Außendurchmesser
als die erste Dichtung 81 hat, übt der hydraulische Druck,
der in der Arbeitskammer 13 und in der Reaktionskammer 4 herrscht,
auf die Einheit 3, 7 eine Kraft aus, die entlang
der Richtung X+ gerichtet und zu der Differenz der Flächen proportional
ist, die die Dichtungen 82 und 81 begrenzen, wobei
der hydraulische Druck in dieser Reaktionskammer 4 ferner
ab einem bestimmten Wert bewirkt, daß der erste und der zweite
Sitz 41 und 41 aneinander kleben.
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Die so durch den in der Reaktionskammer 4 herrschenden
Druck ausgeübte
Kraft kommt zu der von dem Fahrer ausgeübten Betätigungskraft hinzu und kompensiert
demnach jede mögliche
Abnahme dieser Kraft, wenigstens so lange, wie diese Abnahme nicht
derart ist, daß sie
das Schließen
des Ventils 25 und die Rückkehr des Servomotors in die
Ruheposition bewirkt.
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Bei einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung, die in 3 veranschaulicht
ist, begrenzt der Reaktionskolben 3 in der Sekundärbohrung 120 zwischen
seinem ersten und seinem zweiten Ende 31, 32 eine
zweite Reaktionskammer 5, die mit der ersten Reaktionskammer 4 beispielsweise
durch einen Kanal 14 in Verbindung steht, wobei diese zweite
Reaktionskammer 5 dank der dritten und der vierten ringförmigen Dichtung 83, 84 von
dem Reaktionskolben auf dichte Weise verschlossen ist, die in dieser Reihenfolge
entlang der ersten Richtung X+ aufeinanderfolgen.
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Der Reaktionskolben 3 begrenzt
auch in der Sekundärbohrung 120 und
zwischen der vierten und der ersten ringförmigen Dichtung 84, 81 eine
leere Kammer 91, wobei die ringförmige Fläche dann wenigstens teilweise
durch eine Differenz von Gleitdurchmessern der dritten und der vierten
ringförmigen
Dichtung 83, 84 gebildet ist.
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Die leere Kammer 91 kann
beispielsweise Luft enthalten oder durch eine Öffnung; 92 mit der vorderen
Kammer des Verstärkers
in Verbindung stehen, wobei wesentlich ist, daß sie einem Druck unterworfen
ist, der niedriger als der in der ersten Reaktionskammer 4 herrschende
Druck ist.
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Unter diesen Bedingungen reicht es
aus, wenn die dritte Dichtung 83 einen Innendurchmesser aufweist,
der kleiner als der Außendurchmesser
der vierten Dichtung 84 ist, und/oder der Innendurchmesser
der ersten Dichtung 81 kleiner als der Außendurchmesser
der zweiten Dichtung 82 ist, damit die oben definierte
ringförmige
Fläche
erscheint und damit die Einheit 3, 7 aus dem in
der Reaktionskammer 5 herrschenden Druck eine Schubkraft
aufnimmt, die in der Richtung X+ orientiert ist, zu der Betätigungskraft
hinzukommt und dazu geeignet ist, jede mögliche Abnahme dieser Kraft
zu kompensieren.
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Bei einer dritten Ausführungsform
der Erfindung, die in 4 veranschaulicht
ist, besteht die ringförmige
Fläche,
die dem Druck der ersten Reaktionskammer 4 unterworfen
ist, aus einer Differenz zwischen dem Gleitdurchmesser der ersten
ringförmigen
Dichtung 81 und dem Verschlußdurchmesser zwischen dem Reaktionskolben 3 und
dem Sitzträger 7,
und gleich dem Außendurchmesser
der Verschlußsitze 41 und 42.
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In 4 ist
zu sehen, daß die
Verschlußsitze 41 und 42 an
radialen Schultern 410 bzw. 420 gebildet sind,
die sich von dem Reaktionskolben 3 bzw. von dem Sitzträger 7 in
der Reaktionskammer 4 nach außen erstrecken, die ihrerseits
teilweise zwischen zwei Schultern der abgestuften Bohrung 120 des Hauptkolbens 12 gebildet
ist.
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Auf diese Weise gleitet wie bei den
vorhergehenden Ausführungsformen
die ringförmige
Dichtung 81 mit ihrem Umfang in einem Abschnitt der Bohrung 120 mit
reduziertem Durchmesser, während
die Verschlußsitze 41, 42 miteinander
nach einem größerem Durchmesser
als demjenigen der ringförmigen
Dichtung 81 in Kontakt stehen.
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Der in der Arbeitskammer 13 und
der Reaktionskammer 4 herrschende hydraulische Druck übt auf die
Einheit 3, 7 eine Kraft aus, die entlang der Richtung
X+ gerichtet und zu der Differenz der Flächen proportional ist, die
von der Dichtung 81 und den Verschlußsitzen 41 und 42 begrenzt
sind, wobei der hydraulische Druck in der Reaktionskammer ferner
die Bestätigung
des Aneinanderdrückens
der Sitze 41 und 42 hervorruft.
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Um das Aneinanderdrücken der
Sitze 41 und 42 nicht zu stören und die Dichtigkeit dieses
Kontakts zu ermöglichen,
kann auch vorteilhaft eine Einrichtung vorgesehen sein, die eine
Volumenkompensation in dem Raum ermöglicht, der von der Einheit
Reaktionskolben 3/Sitzträger 7 begrenzt
ist.
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Eine solche Volumenkompensationseinrichtung
besteht bei dem Ausführungsbeispiel
von 4 aus einer Membran 35 aus
elastischem Material, z. B. einem Elastomer mit allgemein rohrförmiger Gestalt,
die mit ihren beiden Enden an dem Reaktionskolben 3 derart
befestigt ist, daß eine
Kompensationskammer 36 begrenzt ist, die dicht und mit
einem zusammendrückbaren
Material wie Luft gefüllt
ist. Auf diese Weise wird die Veränderung des Volumens zwischen
dem Reaktionskolben 3 und dem Sitzträger 7, die zwischen
dem Zeitpunkt, in dem die Sitze 41 und 42 miteinander
in Kontakt gelangen und dem Zeitpunkt auftritt, in dem der Hub K
zurückgelegt
wurde, durch die Verformung der Membran 35 und die Kompression
der Kammer 36 kompensiert.
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Der in der Reaktionskammer 4 herrschende Druck
erzeugt so an der Einheit Reaktionskolben 3/Sitzträger 7 eine
Kraft, die zu der von dem Fahrer ausgeübten Betätigungskraft hinzukommt, wobei
diese zusätzliche
Kraft damit jede mögliche
Abnahme der Betätigungskraft
wenigstens so lange kompensiert, wie diese Abnahme nicht derart
ist, daß sie
das Schließen
des Ventils 25 und die Rückkehr des Verstärkers in
die Ruhestellung hervorruft.
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Wie in 3 gezeigt,
kann es ferner unabhängig
von der gewählten
Ausführungsform
von Vorteil sein, daß der
Fühler
zwischen zwei axialen Anschlägen 101, 102 an
dem ersten Ende 31 des Reaktionskolbens gleitet, wobei
eine Rückstellfeder 54 vorgesehen
ist, um den Fühler
in der ersten Richtung X+ bezüglich
des Reaktionskolbens zu beaufschlagen.
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Dank einer solchen Anordnung ist
die von der Feder 54 (3)
ausgeübte
Kraft, wenn der Fühler 29 unter
der Wirkung der Rückstellfeder 55 (1) nach einem abrupten Bremsschub
tendenziell in seine Ruhestellung; zurückkehrt, von der Rückstellkraft
abzuziehen, die von dieser Feder 55 ausgeübt wird,
und verzögert
demnach die Rückkehr
des Verstärkers
in die Ruhestellung, wenn der Fahrer nicht deutlich seinen Willen
kundgetan hat, die Bremsung zu beenden, indem er völlig seine
Bremskraft löst.