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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät und ein Verfahren zum Überwachen
eines Verbrennungsmotorsystems, wobei der Verbrennungsmotor einen
automatischen intermittierenden Betrieb durchführt.
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Ein
Fehlfunktionstestgerät,
das eine Fehlfunktion eines Verbrennungsmotorsystems nur dann ermittelt,
wenn der Laufzustand des Verbrennungsmotors einer vorbestimmten
Bedingung genügt,
ist im Stand der Technik bekannt.
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Eines
dieser Geräte
ist ein Fehlfunktionstestgerät
für ein
Kraftstoffdampfbehandlungssystem (US-A-5 333 589). Dieses Testgerät ermittelt,
ob ein Loch in einem Dampfkanal vorliegt. Das Testen wird in der
folgenden Weise durchgeführt.
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Zuerst
wird der Druck in dem Dampfkanal unter den Umgebungsdruck gesenkt,
und dann wird der Kanal abgedichtet. Die Rate des Druckanstiegs
in dem Kanal wird überwacht.
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Falls
die Rate des Druckanstiegs gleich oder größer als ein vorbestimmtes Niveau
ist, bestimmt das Gerät,
dass eine Fehlfunktion oder ein Loch vorliegt. Falls die Rate des
Druckanstiegs geringer als das vorbestimmte Niveau ist, beurteilt
das Gerät, dass
keine Fehlfunktion vorliegt. Die Beurteilung basiert auf der Tatsache,
dass der Druck in dem Dampfkanal relativ schnell ansteigt, falls
Umgebungsluft in den Kanal durch ein Loch strömt.
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Wenn
allerdings die Temperatur des Kraftstoffs relativ hoch ist, ist
der Betrag des verdampften Kraftstoffs in dem Dampfkanal erhöht, was
den Druck in dem Kanal erhöht.
Falls der Fehlfunktionstest durchgeführt wird, wenn der Betrag des
verdampften Kraftstoffs relativ groß ist, ist es wahrscheinlich,
dass das Gerät
eine Fehlfunktion fälschlicherweise
ermittelt. Somit führt
das Gerät
den Test nur durch, falls die Kühlmitteltemperatur
relativ niedrig ist, wenn der Motor gestartet wurde. Das heißt, das
Gerät führt den Test
durch, wenn es bestimmt, dass die Kraftstofftemperatur relativ niedrig
ist, und somit nicht viel Kraftstoffverdampfung auftritt. Dem gemäß wird es weniger
fälschliche
Ermittlungen einer Fehlfunktion geben.
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Im
Stand der Technik wird ermittelt, ob ein Verbrennungsmotor gestartet
wurde, indem die Drehzahl des Verbrennungsmotors überwacht
wird. Das heißt,
es wird beurteilt, dass der Motor gestartet wurde, wenn die Drehzahl
des Verbrennungsmotors ein vorbestimmtes Niveau erreicht. Der obige
Test wird durchgeführt,
falls die Kühlmitteltemperatur gleich
einem oder niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist, wenn beurteilt
wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors ein vorbestimmtes
Niveau erreicht hat.
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Hybridmotorsysteme
und sog. Economic Running Motorsysteme führen einen automatischen intermittierenden
Betrieb durch. Das Beurteilen eines Starts eines solchen Verbrennungsmotorsystems
basierend auf der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Kühlmitteltemperatur
hat die folgenden Nachteile.
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Bei
dem intermittierenden Betrieb wird ein Motor intermittierend gestoppt
und gestartet. Wenn der Motor nach einer vorübergehenden Pause gestartet
wird, wird auf Basis der Kühlmitteltemperatur bestimmt,
ob der Fehlfunktionstest durchgeführt werden soll. Folglich wird
nicht nur der Fehlfunktionstest jedes Mal unterdrückt, wenn
der intermittierende Betrieb durchgeführt wird, sondern, da der intermittierende
Betrieb die Kühlmitteltemperatur
erhöht,
wird die Bedingung für
den Fehlfunktionstest weniger häufig
erfüllt,
was die Anzahl der Durchführungen des
Tests beschränkt.
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Solche
Nachteile können
nicht nur während des
Fehlfunktionstests auftreten, sondern auch während anderen Steuervorgängen, die
durchgeführt werden,
wenn der Verbrennungsmotor angekurbelt wird.
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Ein
Gerät und
ein Verfahren mit den Merkmalen, die in den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 7
zusammengefasst sind, sind von dem Dokument US-A-4 485 772 bekannt.
Das Motorsystem gemäß diesem
Dokument hat Primärüberprüfungsanzeigelampen,
die, nachdem der Motor gestartet wurde, angeschaltet werden, falls
Signale von den entsprechenden Sensoren oder Schaltern jeweils anzeigen, dass
der Öldruck
zu niedrig ist, dass die Abgastemperatur nicht normal ist und dass
der Erzeugungszustand einer Lichtmaschine ungenügend ist. Das Steuerverfahren,
das durch die Steuerungsvorrichtung des bekannten Geräts durchgeführt wird,
beinhaltet, dass die Anzeigelampen nicht eingeschaltet werden, wenn
der Verbrennungsmotor aufgrund des automatischen intermittierenden
Betriebs gestoppt wurde.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gerät und ein
Verfahren für
die Überwachung
eines Verbrennungsmotors eines Motorsystems bereitzustellen, die
ermöglichen,
einen Fehlfunktionstest in Bezug auf einen Verbrennungsmotor, der
einen automatischen intermittierenden Betrieb ausführt, effizient
durchzuführen.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe durch das Gerät
und das Verfahren jeweils gemäß Anspruch
1 und 7 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen des Geräts
gemäß der Erfindung
sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Aspekte
und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen deutlich, die die Prinzipien der Erfindung mittels eines
Beispiels darstellen.
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Die
Erfindung ist zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen am Besten
durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeitig bevorzugten Ausführungsbeispiele
zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen verständlich,
in denen:
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1 eine
schematische Ansicht ist, die ein Motorsystem und ein Gerät zum Überwachen
eines Verbrennungsmotors des Verbrennungsmotorsystems gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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2 ein
Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zeigt, um zu ermitteln, dass
der Verbrennungsmotor der 1 bei einer
niedrigen Temperatur gestartet wurde;
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3 ein
Ablaufdiagramm ist, das den Rest der Routine der 2 zeigt;
und
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4 ein
Graph ist, der den Betrieb des Verbrennungsmotorsystems der 1 zeigt.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. 1 veranschaulicht
schematisch ein Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor 10,
einem Kraftstofftank 20 und einer Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30,
und einem Überwachungsgerät, das heißt einem
Gerät zum Überwachen
des Verbrennungsmotors 10 des Verbrennungsmotorsystems.
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Der
Verbrennungsmotor 10 hat eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 und
eine Zündkerze 13. Die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 erhält Kraftstoff von dem Kraftstofftank 20 durch
einen Kraftstoffzufuhrkanal (nicht gezeigt) und spritzt den Kraftstoff
in eine Brennkammer 11 ein. Die Zündkerze 13 zündet das
Gemisch des eingespritzten Kraftstoffs und der Ansaugluft. Ein Ansaugluftkanal 14 und
ein Abgaskanal 15 sind mit der Brennkammer 11 verbunden.
Ein Ausgleichsbehälter 16 ist
in dem Ansaugluftkanal 14 vorgesehen, und ein Drosselventil 17 für das Einstellen
der Menge der Ansaugluft ist stromaufwärtig des Ausgleichsbehälters 16 vorgesehen.
Das Motorsystem hat auch einen Ansauglufttemperatursensor 50, einen
Kühlmitteltemperatursensor 51 und
einen Sensor 52 für
die Drehzahl des Verbrennungsmotors. Der Ansauglufttemperatursensor 50 ist
in dem Ansaugluftkanal 14 angeordnet und ermittelt die
Temperatur der Ansaugluft. Der Kühlmitteltemperatursensor 51 ermittelt
die Temperatur des Kühlmittels
des Verbrennungsmotors. Der Sensor 52 für die Verbrennungsmotordrehzahl
ermittelt die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10. Die ermittelten
Signale der Sensoren 50 bis 52 werden an eine
Steuerungsvorrichtung gesendet, die in diesem Ausführungsbeispiel
eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit ECU) ist.
Die ECU 60 steuert das gesamte Motorsystem.
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Die
Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 hat einen Behälter 31,
einen Abführkanal 33,
einen Umgebungslufteinführungskanal 34,
ein Abführsteuerventil 35 und
ein Trennventil 36. Der Behälter 31 ist mit dem
Kraftstofftank 20 durch einen Dampfkanal 32 verbunden.
Der Abführkanal 33 verbindet den
Behälter 31 mit
dem Ausgleichsbehälter 16.
Der Umgebungslufteinführkanal 34 führt die
Umgebungsluft in den Behälter 31 ein.
Das Abführsteuerventil 35 öffnet und
schließt
den Abführkanal 33.
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Kraftstoffdampf,
der in dem Kraftstofftank 20 erzeugt wird, wird von dem
Kraftstofftank 20 durch den Dampfkanal 32 in den
Behälter 31 eingeführt, und
wird zeitweise durch ein Adsorptionsmittel adsorbiert, das in dem
Behälter 31 vorgesehen
ist. Wenn das Abführsteuerventil 35 und
das Trennventil 36 geöffnet
sind, wird Umgebungsluft durch den Umgebungslufteinführkanal 34 in
den Behälter 31 eingeführt. Der
Kraftstoff, der in dem Behälter 31 adsorbiert
ist, wird infolgedessen zusammen mit der Umgebungsluft in den Ausgleichsbehälter 16 durch
den Abführkanal 33 abgeführt. In
dem abgeführten
Gas befindlicher Kraftstoff wird in der Brennkammer 11 zusammen
mit dem Kraftstoff, der von der Einspritzvorrichtung 12 eingespritzt
wird, verbrannt.
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Das
Hauptteil der ECU 60 hat einen Mikrocomputer, der eine
zentrale Recheneinheit (central processing unit CPU), einen Festspeicher
(read only memory ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (random
access memory RAM) und eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle. Die ECU 60 hat
einen Speicher 60a. Der Speicher 60a ist zum Beispiel
in einem vorbestimmten Bereich in dem RAM definiert. Die ECU 60 ist
verbunden mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12, der
Zündkerze 13,
dem Abführsteuerventil 35,
dem Ansauglufttemperatursensor 50, dem Kühlmitteltemperatursensor 51,
dem Sensor 52 für die
Verbrennungsmotordrehzahl, einem Hauptschalter, der in diesem Ausführungsbeispiel
ein Zündschalter 53 ist,
und einer Starteinrichtung 54. Die ECU 60 steuert
die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12, die Zündkerze 13,
das Abführsteuerventil 35,
das Trennventil 36 und die Starteinrichtung 54 basierend auf
ermittelten Signalen von den Sensoren 50, 51, 52 und
Steuersignalen von dem Zündschalter 53.
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Ein
automatischer intermittierender Betrieb des Verbrennungsmotors 10 oder
ein automatisches Anhalten und Neustarten des Verbrennungsmotors 10 wird
in der folgenden Weise durchgeführt.
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Falls
die ECU 60 beurteilt, dass eine vorbestimmte Anhaltebedingung
erfüllt
ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 läuft, hält die ECU 60 den
Verbrennungsmotor 10 durch Steuern der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 an,
so dass das Einspritzen von Kraftstoff und das Steuern der Zündkerze 13 gestoppt
wird, so dass das Zünden
einer Luft-Kraftstoffmischung gestoppt wird. Danach, wenn beurteilt wird,
dass eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, aktiviert die ECU 60 die
Starteinrichtung 54, so dass der Verbrennungsmotor 10 durch
Ankurbeln gestartet wird.
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Der
automatische intermittierende Betrieb wird durchgeführt, wenn
der Zündschalter 53 in
der eingeschalteten Position ist, oder wenn dem Motorsystem Strom
zugeführt
wird. Wenn der Zündschalter in
der eingeschalteten Position ist, sind die Sensoren 50 bis 52 aktiviert,
um eine Ermittlung durchzuführen, und
die Betriebseinrichtungen 12, 13, 17, 35, 36 und 54 können in
Folge von Befehlen von der ECU 60 aktiviert werden. Mit
anderen Worten hängt
der Zustand, in dem dem Motorsystem Strom zugeführt wird, von einem Zustand
ab, in dem die ECU 60 den Verbrennungsmotor 10 basierend
auf zahlreichen Bedingungen steuern kann, und ist nicht auf einen Zustand
beschränkt,
in dem der Verbrennungsmotor 10 tatsächlich läuft.
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Eine
Fehlfunktion der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 wird
in der folgenden Weise ermittelt.
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Die
ECU 60 schließt
das Trennventil 36 und öffnet
das Abführsteuerventil 35,
so dass der Dampfpfad, der den Abführkanal 33, den Behälter 31 und den
Dampfkanal 32 der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 einschließt, dem
Ansaugdruck ausgesetzt ist. Dementsprechend fällt der Druck in dem Dampfpfad
unter den Umgebungsdruck. Dann schließt die ECU 60 das
Abführsteuerventil 35,
um den Dampfpfad abzudichten. Danach überwacht die ECU 60 den
Druck in dem Dampfpfad durch einen Drucksensor (nicht gezeigt),
um ein Ansteigen des Drucks zu ermitteln.
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Falls
die Rate des Druckanstiegs größer als ein
vorbestimmtes Niveau ist, beurteilt die ECU 60, dass in
dem Dampfpfad eine Fehlfunktion vorliegt oder ein Loch vorhanden
ist. Falls die Druckanstiegsrate niedriger als ein vorbestimmtes
Niveau ist, beurteilt die ECU 60, dass keine Fehlfunktion
vorliegt.
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Falls
die Kraftstofftemperatur relativ hoch ist, kann die ECU 60 fälschlicherweise
eine Fehlfunktion ermitteln.
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Dementsprechend
beurteilt die ECU 60, ob der Verbrennungsmotor 10 bei
einer relativ niedrigen Temperatur gestartet wurde. Falls der Verbrennungsmotor 10 bei
einer relativ niedrigen Temperatur gestartet wurde, führt die
ECU 60 den vorgenannten Fehlfunktionstest durch. Die Prozedur
für das
Beurteilen, ob der Verbrennungsmotor 10 bei einer relativ niedrigen
Temperatur gestartet wurde, ist im Folgenden unter Bezugnahme auf
das Flussdiagramm der 2 und 3 beschrieben.
Die ECU 60 führt
die Prozedur der 2 und 3 in vorbestimmten
Abständen
aus.
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Bei
dem Schritt S100 beurteilt die ECU 60, ob der Zündschalter 53 in
der eingeschalteten Position ist. Falls der Zündschalter 53 in der
ausgeschalteten Position ist, geht die ECU 60 weiter zu
Schritt S104. Bei dem Schritt S104 setzt die ECU 60 einen Startmarke
X auf AUS und geht weiter zu Schritt S105. Bei dem Schritt S105
wird die Zufuhr von Strom zu dem Verbrennungsmotorsystem angehalten
und die gegenwärtige
Routine wird zeitweise angehalten. Sogar falls der Zündschalter 53 in
der ausgeschalteten Position ist, empfängt die ECU 60 Strom,
so dass die ECU 60 den Schritt S100 ausführen kann.
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Falls
der Zündschalter 53 bei
dem Schritt S100 in der eingeschalteten Position ist, das heißt, falls
dem Verbrennungsmotorsystem Strom zugeführt wird, wird bei dem Schritt
S102 beurteilt, ob die Drehzahl des Motors NE geringer ist als ein
vorbestimmtes Niveau N1, das zum Beispiel 200 Umdrehungen pro Minute
ist. Falls die Drehzahl des Motors NE gleich oder größer ist
als das Niveau N1, das heißt,
falls der Ausgang des Schritts 5102 negativ ist, beurteilt die ECU 60,
dass der Verbrennungsmotor 10 läuft, und geht weiter zu Schritt
S108. Bei dem Schritt S108 setzt die ECU 60 eine Startmarke
X auf EIN und geht dann weiter zu Schritt S106. Das heißt, es wird
bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 10 läuft, wenn
der Zündschalter 53 eingeschaltet
ist und die Drehzahl NE des Motors gleich dem oder größer als
das vorbestimmte Niveau N1 ist.
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Die
ECU 60 beurteilt, dass der Verbrennungsmotor 10 gestartet
wurde, wenn die Drehzahl NE des Motors das vorbestimmte Niveau N1
das erste Mal erreicht, nachdem der Zündschalter 53 in die eingeschaltete
Position geschaltet wurde. Mit anderen Worten beurteilt die ECU 60,
dass der Verbrennungsmotor 10 gestartet wurde, indem der
Zündschalter
eingeschaltet wird, wenn die Startmarke X von AUS auf EIN geschaltet
wird.
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Falls
die Drehzahl NE des Motors geringer ist als das vorbestimmte Niveau
N1, das heißt,
falls der Ausgang des Schritts S102 positiv ist, geht die ECU 60 weiter
zu Schritt S106, ohne den Schritt S108 auszuführen. Wenn der Zündschalter 53 eingeschaltet ist,
und das Motorsystem mit Strom versorgt wird, wird die Startmarke
X nicht auf AUS gesetzt, sogar falls die Drehzahl NE des Motors
unter das vorbestimmte Niveau N1 fällt. Auch falls die Startmarkek
X EIN ist, wird der Zustand der Startmarke beibehalten.
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Bei
dem Schritt S106 beurteilt die ECU 60, ob die Startmarke
EIN ist.
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Falls
die Marke X EIN ist, das heißt,
falls der Ausgang des Schritts S106 positiv ist, geht die ECU 60 weiter
zu Schritt S110. Bei dem Schritt S110 addiert die ECU 60 einen
vorbestimmten Wert ΔT
zu einer Zeitdauer T, die die Zeitdauer anzeigt, die verstrichen
ist, seit der Verbrennungsmotor 10 gestartet wurde. Falls
die Marke X AUS ist, das heißt,
falls der Ausgang des Schritts S106 negativ ist, geht die ECU 60 zu
Schritt S112 und setzt die Zeitdauer T zurück auf Null. Die Zeitdauer
T stellt die Dauer dar, seitdem die Startmarke von AUS auf EIN geschaltet
wurde, oder die Dauer, seitdem der Verbrennungsmotor 10 durch
Anschalten des Zündschalters 53 gestartet wurde.
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Nach
dem Ausführen
von entweder Schritt S110 oder S112 geht die ECU 60 weiter
zu Schritt S114. Bei dem Schritt S114 beurteilt die ECU 60,
ob die Zeitdauer T in einem vorbestimmten Bereich liegt. Insbesondere
beurteilt die ECU 60, ob die Zeitdauer T der folgenden
Ungleichung genügt
0 < Zeitdauer T < Referenzzeitdauer
t1.
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Die
Referenzzeitdauer t1 beträgt
zum Beispiel 5 Sekunden.
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Falls
die Zeitdauer T in dem vorbestimmten Bereich liegt, das heißt, falls
der Ausgang des Schritts S114 positiv ist, geht die ECU 60 weiter
zu Schritt S116. Bei dem Schritt S116 speichert die ECU 60 Informationen,
die die derzeitige Temperatur des Verbrennungsmotors 10 repräsentieren,
in den Speicher 60a als Referenzwerte. In diesem Ausführungsbeispiel
werden die Kühlmitteltemperatur
Tw, die durch den Kühlmitteltemperatursensor 51 ermittelt wird,
und die Ansauglufttemperatur Ta, die durch den Ansauglufttemperatursensor 50 ermittelt
wird, als Referenztemperaturen Tw0 und Ta0 gespeichert. Falls die
Zeitdauer T nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, werden die
Referenztemperaturen Tw0 und Ta0 nicht erneuert. Das heißt, falls
die Zeitdauer T länger
als die Referenzzeitdauer t1 ist, werden Informationen hinsichtlich
der Motortemperatur oder der Referenztemperaturen Tw0 und Ta0 beibehalten, die
gespeichert wurden, als die Zeitdauer T in dem vorbestimmten Bereich
lag.
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Bei
dem Schritt S118 beurteilt die ECU 60, ob die Startmarke
X EIN ist. Falls die Marke X EIN ist, das heißt, falls der Ausgang des Schritt
S118 positiv ist, geht die ECU 60 weiter zu Schritt S120.
Bei dem Schritt S120 beurteilt die ECU 60, ob die Referenzkühlmitteltemperatur
Tw0 geringer ist als ein vorbestimmtes Bestimmungsniveau Tw1 (zum
Beispiel 10 °C)
und die Referenzansauglufttemperatur Ta0 geringer ist als ein vorbestimmtes
Bestimmungsniveau Ta1 (zum Beispiel 10 °C).
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Falls
der Ausgang des Schritt S120 positiv ist, beurteilt die ECU 60,
dass der Verbrennungsmotor 10 bei einer relativ niedrigen
Temperatur gestartet wurde, und dass die Kraftstofftemperatur auch
niedrig ist. In diesem Fall geht die ECU 60 weiter zu Schritt
S122. Bei dem Schritt S122 führt
die ECU 60 den Fehlfunktionstest der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 durch.
Falls der Ausgang von Schritt S120 negativ ist, beurteilt die ECU 60,
dass der Verbrennungsmotor 10 bei einer relativ hohen Temperatur
gestartet wurde. In diesem Fall führt die ECU 60 nicht
den Fehlfunktionstest durch. In dieser Weise wird der Fehlfunktionstest
der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 nur dann durchgeführt, wenn
die Temperatur des Verbrennungsmotors 10 relativ niedrig
ist, was die Genauigkeit des Tests erhöht.
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Nachdem
Schritt S122 ausgeführt
wurde, oder falls der Ausgang von entweder Schritt S118 oder Schritt
S120 negativ ist, wird die Routine angehalten.
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Bezug
nehmend auf das Zeitdiagramm der 4 werden
die Änderungen
der Startmarke X, der Zeitdauer T, der Referenzkühlmitteltemperatur Tw0 und
der Referenzansauglufttemperatur Ta0 beschrieben, wenn der Zündschalter 53 angeschaltet
wird.
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In
dem Zeitdiagramm der 4 wird der Zündschalter 53 zu dem
Zeitpunkt t11 von der Aus-Position in die Ein-Position geschaltet, was die Startvorrichtung 54 dazu
bringt, den Verbrennungsmotor 10 anzulassen. Zum Zeitpunkt
t12 erreicht die Drehzahl NE des Motors 200 Umdrehungen
pro Minute, was die Startmarke X auf EIN setzt. Auch die Zeitdauer
T wird von da ab gezählt.
Wenn sich die Zeitdauer T in einem vorbestimmten Bereich befindet (von
Zeitpunkt t12 bis Zeitpunkt t14), oder wenn die Zeitdauer T geringer
als die Referenzzeitdauer t1 ist, werden die Kühlmitteltemperatur Tw und die
Ansauglufttemperatur Ta zum Zeitpunkt t13 als die Referenzkühlmitteltemperatur
Tw0 und die Referenzansauglufttemperatur Ta0 gespeichert. Der Zeitpunkt
t13 ist zwischen dem Zeitpunkt t12 und dem Zeitpunkt t14.
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Falls
der Zündschalter 53 danach
in der eingeschalteten Position bleibt, bleibt die Startmarke X auf
EIN, sogar falls der Verbrennungsmotor 10 zu den Zeitpunkten
t01 und t02 aufgrund des automatischen intermittierenden Betriebs gestoppt
wird, und die Drehzahl NE des Motors unter das vorbestimmte Niveau
N1 fällt.
Sogar falls der Verbrennungsmotor aufgrund des automatischen intermittierenden
Betriebs gestoppt wird, wird somit der Fehlfunktionstest der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 ohne anzuhalten
weitergeführt.
Des weiteren wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 bei den
Zeitpunkten t15 und t16 aufgrund des automatischen intermittierenden
Betriebs erneut gestartet wird, der Fehlfunktionstest der Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 nicht
wieder gestartet, sondern fortgeführt.
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Die
Referenzkühlmitteltemperatur
Tw0 und die Referenzansauglufttemperatur Ta0 werden zum Zeitpunkt
t14 bei ihren Werten belassen. Das heißt, die Referenztemperaturen
Tw0 und Ta0 werden zu den Zeitpunkten t15 und t16, oder wenn der
Verbrennungsmotor 10 erneut in den automatischen intermittierenden
Betrieb gestartet wird, nicht erneuert. Daher wird der Fehlfunktionstest
für die
Kraftstoffdampfbehandlungseinrichtung 30 nicht aufgrund
der Erneuerung der Referenztemperaturen Tw0 und Ta0 während des
automatischen intermittierenden Betriebs angehalten. Wenn der Zündschalter 53 zum Zeitpunkt
t17 ausgeschaltet wird, wird die Startmarke X auf AUS gesetzt, was
die Zeitdauer T auf Null zurücksetzt.
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Das
veranschaulichte Ausführungsbeispiel hat
die folgenden Vorteile.
- (1) Nachdem die Startmarke
auf EIN gesetzt wurde, verbleibt sie auf EIN, unabhängig davon,
ob der Verbrennungsmotor 10 angehalten wurde, bis der Zündschalter 53 ausgeschaltet
wird. Mit anderen Worten wird, nachdem der Verbrennungsmotor zuerst
als laufend beurteilt wird, nachdem das Verbrennungsmotorsystem
beginnt, Strom zu empfangen, angenommen, dass der Verbrennungsmotor 10 läuft, bis
die Zufuhr von Strom an das Motorsystem angehalten wird. Wenn einmal beurteilt
wird, dass der Verbrennungsmotor 10 gestartet wurde, wird
angenommen, dass der Verbrennungsmotor 10 läuft, unabhängig davon,
ob der Verbrennungsmotor aufgrund des automatischen intermittierenden
Betriebs angehalten wurde, bis die Zufuhr von Strom zu dem Motorsystem angehalten
wird. Falls der Verbrennungsmotor 10 im automatischen intermittierenden
Betrieb angehalten und erneut gestartet wird, wird daher der Fehlfunktionstest
nicht von vorne gestartet, sondern wird fortgeführt.
- (2) Ob der Verbrennungsmotor 10 läuft, wird darauf basierend
beurteilt, ob die Drehzahl NE des Motors ein vorbestimmtes Niveau
erreicht hat. Die Beurteilung ist daher einfach und exakt.
- (3) Wenn der Verbrennungsmotor 10 angehalten wurde,
wird darauf basierend, ob der Zündschalter 53 ausgeschaltet
ist, beurteilt, ob die Startmarke X auf AUS gesetzt werden muss.
Daher wird zuverlässig
unterschieden, ob der Verbrennungsmotor 10 aufgrund des
automatischen intermittierenden Betriebs oder aufgrund des Willens
des Fahrers angehalten wurde.
- (4) Nachdem der Verbrennungsmotor 10 zuerst als laufend
beurteilt wird, das heißt,
nachdem der Verbrennungsmotor 10 durch Anschalten des Zündschalters 53 angeschaltet
wurde, werden die Referenztemperaturen Tw0, Ta0 nur in der vorbestimmten
Referenzzeitdauer T t1 erneuert. Falls der Verbrennungsmotor 10 basierend
auf den Referenztemperaturen Tw0, Ta0 als ausreichend kalt für den Fehlfunktionstest
beurteilt wird, wenn eine vorbestimmte Referenzzeitdauer t1 verstrichen ist,
wird die Motortemperatur daher als ausreichend niedrig beurteilt,
solange der Zündschalter 53 eingeschaltet
ist, sogar falls die Kühlmitteltemperatur
Tw und die Ansauglufttemperatur Ta ansteigen. Falls der Verbrennungsmotor 10 aufgrund
des automatischen intermittierenden Betriebs angehalten und erneut
gestartet wird, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer t1 verstrichen
ist, wird nicht wieder basierend auf der Kühlmitteltemperatur Tw und der
Ansauglufttemperatur Ta beurteilt, ob der Fehlfunktionstest durchgeführt werden
kann, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wurde.
Falls der Verbrennungsmotor 10 aufgrund des automatischen
intermittierenden Betriebs angehalten und gestartet wird, wird somit
das Testen der Fehlfunktion unabhängig von Anstiegen in den Temperaturen
Tw, Ta weiter geführt.
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Es
sollte dem Fachmann klar sein, dass die vorliegende Erfindung in
vielen anderen speziellen Arten ausgeführt werden kann, ohne von der
Idee oder Umfang der Erfindung abzurücken. Insbesondere sollte verständlich sein,
dass die Erfindung in den folgenden Arten ausgeführt werden kann.
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In
dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel
beträgt
die Drehzahl N1 des Motors 200 Umdrehungen pro Minute,
beträgt
die Referenzzeitdauer t1 5 Sekunden und betragen die Referenztemperaturen Tw,
Ta 10 °C.
Allerdings können
diese Werte geändert
werden.
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In
dem veranschaulichten Beispiel wird basierend auf der Kühlmitteltemperatur
Tw und der Ansauglufttemperatur Ta beurteilt, ob der Verbrennungsmotor 10 bei
einer niedrigen Temperatur gestartet wurde. Allerdings kann auch
nur eine der Temperaturen Tw und Ta verwendet werden. Alternativ dazu
kann eine andere Temperaturinformation verwendet werden, um zu beurteilen,
ob der Verbrennungsmotor 10 bei einer niedrigen Temperatur
gestartet wurde, solange die Motortemperatur basierend auf der Information
ermittelt werden kann.
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Das
veranschaulichte Ausführungsbeispiel beurteilt,
ob der Verbrennungsmotor 10 bei einer niedrigen Temperatur
gestartet wurde. Allerdings kann die vorliegende Erfindung auf ein
Gerät angewendet
werden, das beurteilt, ob ein Motor bei einer relativ hohen Temperatur
gestartet wurde.
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Die
vorliegende Erfindung kann auf andere Verbrennungsmotorsysteme als
Benzinverbrennungsmotorsysteme angewendet werden. Zum Beispiel kann
die vorliegende Erfindung auf ein Dieselverbrennungsmotorsystem
angewendet werden.
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Daher
werden die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele als veranschaulichend und
nicht als restriktiv betrachtet, und die Erfindung soll nicht auf
die hier angegebenen Details beschränkt sein, sondern kann im Umfang
der beigefügten
Ansprüche
abgewandelt werden.