DE60116818T2

DE60116818T2 - Fahrzeugfahrt- Sicherheitsanordnung

Info

Publication number: DE60116818T2
Application number: DE60116818T
Authority: DE
Inventors: c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Shoji Wako-shi Ichikawa; c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Yoshihiro Wako-shi Urai; c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Kenji Wako-shi Kodaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-21
Filing date: 2001-06-20
Publication date: 2006-07-20
Also published as: JP2002002426A; EP1174731A2; JP3859939B2; US20010054956A1; DE60116818T8; DE60116818D1; US6504473B2; EP1174731B1; EP1174731A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung zur Vermeidung eines Kontakts mit einem Objekt auf Grundlage der Beziehung der Relativpositionen eines vor dem Subjektfahrzeug durch eine Objekterfassungsvorrichtung, etwa ein Laserradar, erfassten Fahrzeugs.
Beschreibung des Stands der Technik
Wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, Erstpublikation, Nr. Hei 8-240660 und der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, Erstpublikation, Nr. Hei 6-160510 offenbart ist, ist herkömmlicherweise eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung bekannt, bei der elektromagnetische Strahlung, etwa ein Laser, zu einem in Vorwärtsrichtung vor dem Subjektfahrzeug fahrenden Fahrzeug hin abgestrahlt wird und welche auf Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des Radars, welches die von dem Objektfahrzeug und dgl. vor dem Subjektfahrzeug angeordneten Objekten reflektierte Welle empfängt, ein Hindernis erfasst, welches sich vor dem Subjektfahrzeug bewegt, und auf Grundlage des Ergebnisses dieser Erfassung eine Warnung erzeugt, die beispielsweise ein Vermeidungsmanöver durch den Fahrer auf Grundlage der Ergebnisse dieser Erfassung bewirken kann, oder automatisch einen Steuervorgang durchführt, um einen Kontakt mit dem Hindernis zu vermeiden.
Weiterhin sind aus den Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtungen dieses Typs Vorrichtungen bekannt, welche bei dem Warnvorgang über eine Kollisionsvermeidung die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs, den Fahrweg des Subjektfahrzeugs, den Relativabstand von dem Hindernis, die Relativgeschwindigkei ten, die Relativwinkel und dgl. berücksichtigen. Eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der US 5,479,173 bekannt. Diese Vorrichtung ist in der Lage, einen abgeleiteten Fahrweg, auf dem das Fahrzeug sich bewegen wird, auf Grundlage eines Lenkwinkels, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorherzusagen.
Bei der herkömmlichen Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung kann jedoch nicht inmmer gesagt werden, dass die Elemente des Zustands des Fahrers bei der Ausführung der Steuerung der Fahrsicherheitsvorrichtung ausreichend berücksichtigt werden und daher existieren tatsächlich Fälle, in denen Warnungen und eine Steuerung zur Vermeidung einer Kollision sogar in einer Situation ausgeführt werden, in der der Fahrer vorausschauend lenkt, um ein Hindernis, etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug, zu vermeiden. Daher kann der Betrieb der Verkehrssicherheitsvorrichtung für den Fahrer kompliziert sein und unnötige Vermeidungsvorgänge können für ein Hindernis auftreten, welches kleine Gefahr darstellt, wodurch eine Verschlechterung der Fahrbarkeit begünstigt wird.
Beispielsweise kann eine Situation, in der ein Fahrer kurzzeitig für ungefähr eine Sekunde wegen einer Sicherheitsüberprüfung oder Geschwindigkeitsüberprüfung unaufmerksam ist, ohne weiteres während des normalen Fahrens auftreten und während dieser Art von Situation passiert es häufig, dass das Fahrzeug beinahe perfekt geradeaus fährt. Weiterhin ist in diesem Fall der durch den Fahrer betätigte Lenkwinkel klein, die Veränderung des Lenkwinkels ist gering, und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist niedrig. Wenn in einer solchen Situation die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung bestimmt, dass die Kollisionsgefahr hoch ist, werden vorzugsweise Warnungen und eine Kollisionsvermeidungssteuerung schnell ausgeführt.
Im Gegensatz hierzu wird dann, wenn ein Lenkvorgang in einem Ausmaß zum Lenken des Fahrzeugs oder zum Ändern von Fahrspuren, usw. ausgeführt wird, im Allgemeinen der Fahrer mit ausreichender Aufmerksamkeit fahren, und wenn daher in dieser Situation Warnungen und eine Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Fahrzeugfahrsicherheitsvorrichtung mit einer selben Zeitsteuerung wie in der oben erwähnten Situation einer momentanen Unaufmerksamkeit ausgeführt wird, wird dies nicht nur kompliziert für den Fahrer, sondern es könnte das Gefühl entstehen, dass die Fahrbarkeit sich verschlechtert hat.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Angesichts der oben beschriebenen herkömmlichen Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung bereitzustellen, welche die Fahrbarkeit durch Modifizieren der Vermeidungsvorgangs-Zeitsteuerung dann verbessert, wenn ein Lenken des Fahrzeugs erfasst wird.
Angesichts der obigen Probleme ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
Die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung (beispielsweise die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung 10 in der unten beschriebenen Ausführungsform) stellt eine Objekterfassungseinrichtung (beispielsweise die Radarvorrichtung S1 in der unten beschriebenen vorliegenden Ausführungsform) bereit, welche ein Objekt vor dem Subjektfahrzeug (beispielsweise das sich vorwärts bewegende Fahrzeug V11 in der unten beschriebenen Ausführungsform) erfasst, stellt eine Relativgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung (beispielsweise die Radarvorrichtung S1 in der unten beschriebenen Ausführungsform) bereit, die die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Subjektfahrzeug (zum Beispiel das Subjektfahrzeug V10 in der unten beschriebenen Ausführungsform) auf Grundlage des Ergebnisses der Erfassung der Objekterfassungseinrichtung findet, stellt eine Einrichtung zur Abschätzung der Möglichkeit eines Kontakts (zum Beispiel der Einsatzzeitsteuerungs-Bestimmungsteil 22 in der unten beschriebenen Ausführungsform) bereit, welche die Möglichkeit abschätzt, dass das Objekt und das Subjektfahrzeug miteinander in Kontakt gelangen, auf Grundlage des Ergebnisses der Berechnung der Relativgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, und stellt eine Unterstützungseinrichtung für die Vermeidung eines Kontakts (zum Beispiel den Bremsaktuator 12 und die Warnvorrichtung 17 in der unten beschriebenen Ausführungsform) bereit, die automatisch in einer vorbestimmten Zeitdauer vor dem Kontakt wirksam wird, wenn durch die Einrichtung zur Abschätztung der Möglichkeit eines Kontakts abgeschätzt wird, dass die Möglichkeit eines Kontakts besteht, und welche eine Kontaktvermeidung zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug unterstützt, wobei eine Einrichtung zur Erfassung eines Abbiegezustands (zum Beispiel der Gierratensensor S3, der Querbeschleunigungssensor S4 und der Lenkwinkelsensor S5 in der unten beschriebenen Ausführungsform) vorgesehen ist, welche den Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs erfasst, sowie eine Kompensationseinrichtung (zum Beispiel die Schritte S1 bis S11 in der unten beschriebenen Ausführungsform) vorgesehen ist, welche die vorbestimmte Zeitdauer modifiziert (kompensiert), wenn ein Abbiegezustand des Fahrzeugs durch die Erfassungseinrichtung für den Abbiegezustand erfasst wird.
Aufgrund dieser Art von Struktur kann dann, wenn abgeschätzt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Subjektfahrzeug ein Objekt, etwa ein vorne befindliches Fahrzeug, berührt, und wenn der Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs erfasst wird, die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kompensiert werden und eine Einsatzsteuerung für die Verkehrssicherheitsvorrichtung wird möglich, welche die Elemente des Zustands des Fahrers berücksichtigt.
Weiterhin ist gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung bei der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt die Kompensationseinrichtung dadurch gekennzeichnet, dass sie die vorbestimmte Zeitdauer verringert. Aufgrund dieser Art von Struktur kann dann, wenn der Abbiegezustand erfasst wird, der Einsatz der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts langsamer gemacht werden, als wenn ein Abbiegezustand nicht erfasst wird.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist bei der Erfindung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands dadurch gekennzeichnet, dass sie den Lenkwinkel aufgrund der Betätigung des Fahrers erfasst. Aufgrund dieser Art von Struktur ist es möglich, die oben be schriebene vorbestimmte Zeitdauer abhängig von der Größe des Lenkwinkelbetrags zu modifizieren.
Weiterhin ist gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung bei der Erfindung gemäß einem des ersten bis dritten Aspekts die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands dadurch gekennzeichnet, dass sie die Änderungsrate des Lenkwinkels aufgrund der Betätigung des Fahrers erfasst. Aufgrund dieser Art von Struktur kann in dem Fall, dass der Lenkwinkel und die Änderungsrate des Lenkwinkels beide durch die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands erfasst werden, die Erfassung des Abbiegezustands präziser durchgeführt werden und die Modifikation der Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung für die Vermeidung eines Kontakts kann noch präziser sein.
Weiterhin ist gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung bei der Erfindung gemäß einem des ersten bis vierten Aspekts die Einrichtung zur Erfassung eines Abbiegezustands dadurch gekennzeichnet, dass sie die Querbeschleunigung des Subjektfahrzeugs erfasst. Weil sie diese Art von Struktur aufweist, kann in dem Fall, dass die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel oder die Querbeschleunigung und die Änderungsrate der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel und die Änderungsrate des Lenkwinkels durch die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands erfasst werden, die Erfassung des Abbiegezustands noch präziser durchgeführt werden und die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kann noch genauer modifiziert werden.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist bei der Erfindung gemäß einem des ersten und zweiten Aspekts die Einrichtung zur Erfassung eines Abbiegezustands dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens zwei Größen aus dem Lenkwinkel, der Änderungsrate des Lenkwinkels und der Querbeschleunigung des Subjektfahrzeugs erfasst und die vorbestimmte Zeitdauer durch Auswahl des größten Werts aus der (Mehrzahl von Modifikationswerten modifiziert, die durch die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands erhalten werden. Aufgrund dieser Art von Struktur kann der Abbiegezustand noch genauer erfasst werden und die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kann noch genauer modifiziert werden.
Weiterhin ist gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung bei der Erfindung gemäß einem des ersten bis sechsten Aspekts die Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Fahrzeugsteuersystem ist. Aufgrund dieser Struktur kann eine Kontaktvermeidung zuverlässig ausgeführt werden, ohne von den Betätigungen des Fahrers abzuhängen.
Weiterhin ist gemäß einem achten Aspekt der Erfindung bei der Erfindung gemäß einem des ersten bis siebten Aspekts die Unterstützungseinrichtung für die Vermeidung eines Kontakts eine in dem Fahrzeug vorgesehene Meldeeinrichtung. Aufgrund dieser Struktur kann die Aufmerksamkeit des Fahrers alarmiert werden, so dass er oder sie Maßnahmen zur Vermeidung eines Kontakts ausführt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein komplettes Diagramm, welches die Struktur einer Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein funktionales Blockdiagramm, das die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.
3 ist ein Diagramm, das die relative Positionsbeziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und einem anderen fahrenden Fahrzeug zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Kennfelds zeigt, welches die Beziehung zwischen der Änderungsrate des Lenkwinkels und der Korrekturzeit der Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Kennfelds zeigt, welches die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung und der Korrekturzeit der Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungszeitsteuerungskorrekturprozedur der Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. 1 ist ein vollständiges Strukturdiagramm des Fahrzeugs V, in dem die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung 10 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung installiert ist, und 2 ist ein funktionales Blockdiagramm der in 1 gezeigten Verkehrssicherheitsvorrichtung 10.
Wie in 1 gezeigt ist, besitzt das Fahrzeug V, in dem die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung 10 gemäß dieser Ausführungsform installiert ist, ein linkes und ein rechtes Vorderrad WFR und WFL, welche Antriebsräder sind und an die die Antriebskraft des Motors E über das Getriebe T übertragen wird, sowie ein linkes und ein rechtes hinteres Laufrad WRR und WRL.
Das durch den Fahrer betätigte Bremspedal 11 ist mit dem Hauptzylinder 13 über den Bremsaktuator 12 verbunden, welcher einen Unterdruckbremskraftverstärker mit elektrischer Steuerung/Regelung umfasst.
Der Bremsaktuator 12 treibt den Hauptzylinder 13 durch mechanische Verdopplung der Beinkraft des Bremspedals 11 an und betätigt gleichzeitig den Hauptzylinder 13 durch ein Signal von der elektrischen Steuer/Regeleinheit U unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 11 während einer automatischen Steuerung/Regelung. Weiterhin ist die Eingangsstange des Bremsaktuators 12 mit dem Bremspedal 11 über einen Totgangmechanismus verbunden und sogar dann, wenn die Eingangsstange aufgrund einer Aktivierung des Bremsaktuators 12 durch ein Signal von der elektrischen Steuer/Regeleinheit U nach vorn bewegt wird, verbleibt das Bremspedal 11 in der anfänglichen Stellung.
Der Hauptzylinder 13 ist über den Bremseinsteller 14 mit den Bremsschuhen 15FR, 15FL, 15RR und 15RL verbunden, die jeweils an den Vorderrädern WFR und WFL sowie den Hinterrädern WRR und WRL vorgesehen sind. Der Bremseinsteller 14 führt eine Antiblockiersteuerung/regelung aus, um ein Blockieren der Fahrzeugräder zu unterdrücken, und die Öldrücke in den Bremsen, welche an die Vorderräder WFR und WRL sowie die Hinterräder WRR und WRL durch ein Signal von der elektrischen Steuer/Regeleinheit U übertragen werden, werden getrennt gesteuert/geregelt.
In der elektrischen Steuer/Regeleinheit U sind geschaltet: eine Radarvorrichtung S1, die eine elektromagnetische Welle, etwa einen Laser oder eine Millimeterwelle, in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers überträgt und den Relativabstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Körper des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug auf Grundlage der reflektierten Welle erfasst, Fahrzeuggeschwindigkeitsensoren S2, ..., S2, welche jeweils die Anzahl von Umdrehungen der Vorderräder WFR und WFL und der Hinterräder WRR und WRL erfassen, der Gierratensensor S3, der das Abbiegen des Fahrzeugs V erfasst, der Querbeschleunigungsensor S4, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs V erfasst, ein Lenkwinkelsensor S5, der den Lenkwinkel aufgrund der Lenkbetätigung des Fahrers erfasst. Weiterhin realisiert die Radarvorrichtung S1 die Objekterfassungseinrichtung und die Einrichtung zur Berechnung einer Relativgeschwindigkeit bei der vorliegenden Erfindung und der Gierratensensor S3, der Querbeschleunigungsensor S4 und der Lenkwinkelsensor S5 realisieren jeweils die Einrichtung zur Erfassung eines Abbiegezustands bei der vorliegenden Erfindung.
Die Steuer/Regeleinheit U steuert/regelt die Betätigung des Bremsaktuators 12 und des Druckeinstellers 14 auf Grundlage von Signalen von der Radarvorrich tung S1 und jedem der Sensoren S2 bis S5, und steuert/regelt gleichzeitig den Einsatz der Warnvorrichtung 17, umfassend einen Lautsprecher, eine Lampe und dgl. Weiterhin realisieren der Bremsaktuator 12 und die Warnvorrichtung 17 jeweils die Einrichtung für die Vermeidung eines Kontakts bei der vorliegenden Erfindung.
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst weiterhin die elektrische Steuer/Regeleinheit U einen Abschätzteil 21 für einen Fahrzeugweg, einen Bestimmungsteil 22 für die Einsatzzeitsteuerung, einen Berechnungsteil 23 für eine Kompensationszeit und einen Aktuatoranweisteil 24.
Das Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeitausgabe von dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor S2 und das Signal zum Abbiegen des Fahrzeugs V, welches von dem Gierratensensor S3 ausgegeben wird, werden in den Abschätzteil 21 für den Fahrzeugweg eingegeben und dieser Abschätzteil 21 für den Fahrzeugweg schätzt den Weg des Fahrzeugs ab, auf dem sich das Fahrzeug in der Zukunft weiterbewegen wird.
Das Signal zum Abbiegen des Fahrzeugs, welches von dem Gierratensensor S3 ausgegben wird, das Signal für die Querbeschleunigung, das von dem Querbeschleunigungsensor S4 ausgegeben wird, und das Signal für den Lenkwinkel, das von dem Lenkwinkelsensor S5 ausgegeben wird, werden von dem Berechnungsteil 23 für die Kompensationszeit eingegeben und dieser Berechnungsteil 23 für die Kompensationszeit berechnet den Kompensationsbetrag für die Zeitdauer der Einsatzzeitsteuerung auf Grundlage der Informationen von diesen Sensoren S3 bis S5.
Der Bestimmungsteil 22 für die Einsatzzeitsteuerung schätzt die Kollisionsgefahr auf Grundlage des Relativabstands und der Relativgeschwindigkeit zwischen einem physikalischen Objekt, etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, und dem Subjektfahrzeug, der Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und Information von dem Abschätzteil 21 für den Fahrzeugweg und dem Berechnungsteil 23 für die Kompensationszeit ab und bestimmt die Einsatzzeitsteuerung. Weiterhin realisiert der Bestimmungsteil 22 für die Einsatzzeitsteuerung die Einrichtung zur Abschätzung der Möglichkeit eines Kontakts bei der vorliegenden Erfindung.
Der Aktuatoranweisungsteil 24 weist den Bremsaktuator 12 mit der Aktuatorausgabe an.
Bei der wie in 2 beschriebenen strukturierten Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung 10 wird dann, wenn der Abbiegezustand des Fahrzeugs erfasst wird, die Ausführungszeitsteuerung der Verarbeitung zur Vermeidung eines Kontakts (Warnungsverarbeitung und Fahrzeugsteuerungsverarbeitung) abhängig von der Größe dieses Abbiegezustands modifiziert. Wenn der Fahrer ausreichende Aufmerksamkeit aufbringt, beispielsweise während eines Lenkvorgangs, wie oben beschrieben, wird die Ausführungszeitsteuerung der Kontaktvermeidungsverarbeitung langsamer als während der momentanen Unaufmerksamkeit, so dass ein unnötiger Kontaktvermeidungseinsatz nicht unternommen wird und gleichzeitig die Fahrbarkeit verbessert wird.
Wenn ein Abbiegezustand eines Subjektfahrzeugs erfasst wird, ist die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts langsamer als dann, wenn der Abbiegezustand nicht erfasst wird. Wenn ein Bestimmungsteil 22 für die Einsatzzeitsteuerung abschätzt, dass die Möglichkeit besteht, dass das Subjektfahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug in Kontakt gelangt, und ein Abbiegezustand des Fahrzeugs auf Grundlage der Ausgabe von einem Querbeschleunigungsensor S4, einem Sensor S5 für eine Lenkwinkeländerungsrate und einem Gierratensensor S3 erfasst wird, berechnet ein Berechnungsteil 23 für eine Kompensationszeitdauer eine Kompensationszeitdauer, deren Größe von dem erfassten Abbiegezustand (dem Betrag des Lenkwinkels, der Anderungsrate des Lenkwinkels und der Querbeschleunigung) abhängt. Die Einsatzzeitsteuerung des Bremsaktuators 12 wird durch diese Kompensationszeitdauer verlangsamt.
Im Folgenden wird die Kompensation der Ausführungszeitsteuerung unter Verwendung der Kontaktvermeidungsverarbeitung, welche die Warnvorrichtung 17 verwendet, erläutert. Zunächst wird die normale Ausführungszeitsteuerung der Warnvorrichtung 17 unter Bezugnahme auf 3 erläutert.
Wenn hier die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 V0 (m/s) beträgt, die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V11 V1 (m/s) beträgt und der Relativabstand ΔL (m) ist, berechnet die elektronische Steuer/Regeleinheit U die notwendige Zeit (hierin im Folgenden als Fahrzeit bezeichnet) Th (Sek.), die das Fahrzeug 10 benötigt, um beim vorausfahrenden Fahrzeug V11 anzukommen, auf Grundlage der Relativbeziehungen zwischen dem Relativabstand ΔL und der Relativgeschwindigkeit ΔV (ΔV = V0 – V1), die durch die Radarvorrichtung S1 erfasst werden. Weiterhin wird normalerweise der Betrieb der Warnvorrichtung 19 unter Verwendung der Zeit gesteuert/geregelt, in welcher die Fahrzeit gleich oder weniger als die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta (beispielsweise 2 oder 3 Sekunden) wird, welche als eine Einsatzzeitsteuerung im Voraus festgelegt ist.
Im Gegensatz hierzu wird in dem Fall, dass der Abbiegezustand erfasst wird, die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta abhängig von der Größe dieses Abbiegezustands kompensiert und eine Steuerung/Regelung wird derart ausgeführt, dass die Einsatzzeitsteuerung langsamer ist als normalerweise.
Bei dieser Ausführungsform werden der Betrag des Lenkwinkels, die Änderungsrate des Lenkwinkels und die Querbeschleunigung aufgrund der Betätigungen des Fahrers als Elemente zum Erfassen des Abbiegezustands verwendet. Weiterhin wird auf Grundlage dieser jeweiligen Elemente die Kompensation bezüglich der Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta berechnet, wobei der größte Kompensationsbetrag DT aus diesen verwendet wird, und die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Tar nach Kompensation wird berechnet (Tar = Ta – DT).
Zunächst berechnet in dem Fall, dass der Kompensationsbetrag DTdθ der Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta aus der Änderungsrate des Lenkwinkels berechnet wird, die elektronische Steuer/Regeleinheit die Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ (rad/Sek.) aus dem Betrag des Lenkwinkels θ, welcher durch den Lenkwinkelsensor S5 erfasst wird, und aufgrund des Absolutwerts der berechneten Lenkwinkeländerungsrate Δθ wird der Kompensationsbetrag DTdθ unter Bezugnahme auf das Lenkwinkeländerungsrate/Kompensationszeitdauer-Kennfeld berechnet. 4 ist ein Beispiel des Lenkwinkeländerungsrate/Kompensationszeitdauer-Kennfelds und der Kompensationsbetrag DTdθ ist derart eingestellt, dass er als eine Funktion erster Ordnung nach Maßgabe des Anstiegs des Absolutbetrags der Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ ansteigt und der obere Grenzwert ist auf 1,0 (Sek.) gesetzt. In dem in 4 gezeigten Kennfeld beträgt beispielsweise dann, wenn die Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ = π (rad/Sek.) ist, DTdθ = 0,5 (Sek.).
Weiterhin berechnet in dem Fall, dass der Kompensationsbetrag DTyG der Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta aus der Querbeschleunigung berechnet wird, die elektronische Steuer/Regeleinheit U den Kompensationsbetrag DTyG unter Bezugnahme auf das Querbeschleunigung/Kompensationszeit-Kennfeld auf Grundlage des Absolutwerts der Querbeschleunigung Yg (m/Sek.²), welche durch den Querbeschleunigungssensor S4 erfasst wird. 5 ist ein Beispiel eines Querbeschleunigung/Kompensationszeit-Kennfelds und der Kompensationsbetrag DTyG ist derart eingestellt, dass er als eine Funktion erster Ordnung nach Maßgabe des Anstiegs der Querbeschleunigung Yg ansteigt, und der obere Grenzwert ist auf 1,0 (Sek.) gesetzt. In dem in 5 gezeigten Kennfeld beträgt beispielsweise dann, wenn die Querbeschleunigung Yg = 0,5 (Sek.) ist, DTyG = 1,0 (Sek.).
Weiterhin gilt die folgende Beziehung zwischen der Querbeschleunigung Yg (m/Sek.²) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (m/s) und dem Lenkradius R(m): Yg = V × V/R( 1)
Weil weiterhin die Beziehung zwischen dem Lenkwinkelbetrag θ (rad) und dem Kurvenradius R(m) umgekehrt proportional ist, kann Gleichung 1 durch die folgende Gleichung wiedergegeben werden: Yg ∝ θ × V × V (2)
Durch Einstellen der Konstante α derart, dass die Beziehung zwischen dem Betrag des Lenkwinkels θ und der Kompensationszeit dieselbe ist wie die Beziehung zwischen der (Querbeschleunigung Yg und der Kompensationszeit, kann die Beziehung zwischen dem Lenkwinkelbetrag θ und der Kompensationszeit (der Kompensationsbetrag DTθ) durch die folgende Gleichung wiedergegeben werden: DTθ = θ × V × V × α (3)
Unter Verwendung dieser Gleichung berechnet die elektronische Steuer/Regeleinheit U den Kompensationsbetrag DTθ der Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta aus Gleichung 3 auf Grundlage des Betrags des Lenkwinkels θ, welcher durch den Lenkwinkelsensor S5 erfasst wird. Weiterhin wird in diesem Fall der obere Grenzwert des Kompensationsbetrags DTθ auf 1,0 (Sek.) gesetzt.
In dieser Ausführungsform werden weiterhin der Kompensationsbetrag DTθ, der auf Grundlage des Betrags des Lenkwinkels θ berechnet wird, der Kompensationsbetrag DTdθ, der auf Grundlage der Anderungsrate Δθ des Lenkwinkels berechnet wird, und der Kompensationsbetrag DTyG, der auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg berechnet wird, verglichen und unter Verwendung des größten Kompensationswerts aus diesen wird die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Tar nach Kompensation aus den obigen Gleichungen berechnet, und der Betrieb der Warnvorrichtung 17 wird unter Verwendung der Zeit gesteuert/geregelt, in welcher die oben beschriebene Fahrzeit Th gleich oder kleiner wird als die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Tar nach Kompensation als die Einsatzzeitsteuerung.
Gemäß der Verkehrssicherheitsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn abgeschätzt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug V10 in Kontakt mit dem Objekt, etwa dem vorausfahrenden Fahrzeug V11 kommt, und der Abbiegezustand des Fahrzeugs erfasst wird, die Einsatzzeitsteuerung der Warnvorrichtung derart kompensiert, dass sie sich abhängig von der Größe dieses Abbiegezustands verlangsamt, und daher kann dann, wenn der Fahrer lenkend fährt, während er ausreichende Aufmerksamkeit aufbringt, etwa beim Kurvenfahren oder während Fahrbahnwechseln, eine Unbequemlichkeit beim Fahren verhindert werden, zu welcher eine unnötige Aktivierung der Warnvorrichtung 17 beiträgt, die Warnvorrichtung 17 kann lediglich dann aktiviert werden, wenn eine Warnung tatsächlich notwendig ist, und die Genauigkeit der Ausführung der Warnvorrichtung 17 und die Fahrbarkeit verbessern sich.
Bei der Verkehrssicherheitsvorrichtung 10 gemäß der Vorliegenden Ausführungsform werden die Kompensationsbeträge DTθ, DTdθ und DTyG jeweils auf Grundlage der drei Abbiegezustandserfassungselemente, des Betrags des Lenkwinkels θ, der Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ und der Querbeschleunigung Yg berechnet, und der größte Kompensationsbetrag unter diesen wird verwendet, wobei die Einsatzzeitsteuerung der Warnvorrichtung 17 derart kompensiert wird, dass sie am langsamsten ist, und die Ausführungsgenauigkeit der Warnvorrichtung 17 und die Fahrbarkeit werden deutlich verbessert.
Nachfolgend wird eine Einsatzzeitsteuerungs-Kompensationsverarbeitung der Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 6 erläutert.
Zunächst wird in Schritt S101 der Kompensationsbetrag DTθ unter Verwendung von Gleichung 3 auf Grundlage des durch den Lenkwinkelsensor S5 erfassten Betrags des Lenkwinkels θ berechnet.
Nachfolgend geht der Ablauf weiter zu Schritt S102 und der Kompensationsbetrag DTdθ wird unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Lenkwinkeländerungsrate/Kompensationszeit-Kennfeld auf Grundlage der Lenkwinkeländerungsrate Δθ berechnet.
Nachfolgend geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S103, es wird bestimmt, ob der Kompensationsbetrag DTθ, der auf Grundlage des Betrags des Lenkwinkels berechnet wurde, größer ist als der Kompensationsbetrag DTdθ, der auf Grundlage der Lenkwinkeländerungsrate Δθ berechnet wurde.
Für den Fall, dass die Bestimmung in Schritt S103 positiv ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S104 und der Kompensationsbetrag DTyG wird unter Bezugnahme auf das in 5 gezeigte Querbeschleunigung/Kompensationszeit-Kennfeld auf Grundlage der durch den Querbeschleunigungssensor S4 erfassten Querbeschleunigung Yg berechnet.
Nachfolgend geht der Ablauf weiter zu Schritt S105 und es wird bestimmt, ob der Kompensationsbetrag DTθ, der auf Grundlage des Betrags des Lenkwinkels θ berechnet wurde, größer ist als der Kompensationsbetrag DTyG, der auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg berechnet wird. Im Fall, dass der Bestimmungsschritt S105 positiv ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S106 und der Kompensationsbetrag DTθ, der auf Grundlage des Betrags des Lenkwinkels θ berechnet wird, dient als Kompensationsbetrag DT. Dies liegt daran, dass als Ergebnis des Vergleichs der drei Kompensationsbeträge DTθ, DTdθ und DTyG der Kompensationsbetrag DTθ als der größte bestimmt wird.
Im Gegensatz hierzu geht in dem Fall, dass der Bestimmungsschritt S105 negativ ist, der Ablauf weiter zu Schritt S107, und der Kompensationsbetrag DTyG, der auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg berechnet wird, dient als der Kompensationsbetrag DT. Dies liegt daran, dass als Ergebnis des Vergleichs der drei Kompensationsbeträge DTθ, DTdθ und DTyG der Kompensationsbetrag DTyG als der größte bestimmt wird.
Im Gegensatz hierzu geht im Fall, dass der Bestimmungsschritt S103 negativ ist, der Ablauf weiter zu Schritt S103 und der Kompensationsbetrag DTyG wird unter Bezugnahme auf das in 5 gezeigte Querbeschleunigung/Kompensationszeit-Kennfeld auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg, die durch den Querbeschleunigungssensor S4 erfasst wird, berechnet.
Nachfolgend geht der Ablauf weiter zu Schritt S109 und es wird bestimmt, ob der Kompensationsbetrag DTyG, der auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg berechnet wird, größer ist als der Kompensationsbetrag DTdθ, der auf Grundlage der Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ berechnet wurde. In dem Fall, dass die Bestimmung in Schritt S109 positiv ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S107 und der auf Grundlage der Querbeschleunigung Yg berechnete Kompensationsbetrag DTyG dient als Kompensationsbetrag DT. Dies liegt daran, dass als Ergebnis des Vergleichs der drei Kompensationsbeträge DTθ, DTdθ und DTyG der Kompensationsbetrag DTyG als der größte bestimmt wird.
Im Gegensatz hierzu geht in dem Fall, dass die Bestimmung in Schritt S109 negativ ist, der Ablauf weiter zu Schritt S110 und der Kompensationsbetrag DTdθ, der auf Grundlage der Änderungsrate des Lenkwinkels Δθ berechnet wird, dient als Kompensationsbetrag DT. Dies liegt daran, dass als Ergebnis des Vergleichs der drei Kompensationsbeträge DTθ, DTdθ und DTyG der Kompensationsbetrag DTdθ als der größte bestimmt wird.
Nach jedem der Schritte S106, S107 und S110 geht der Ablauf weiter zu Schritt S111, die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer dar nach Kompensation wird berechnet (Tar = Ta – DT) und die vorliegende Routine hält vorläufig an.
Weiterhin ist die Fahrzeugverkehrssicherheitsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und beispielsweise kann die Querbeschleunigung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und der Gierrate des Subjektfahrzeugs berechnet werden.
Weiterhin wurde bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Ta der Warnvorrichtung 17 als ein Beispiel beschrieben, aber dieselbe Kompensationssteuerung/regelung ist für die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer Tb des Bremsaktuators 12 möglich. Falls in diesem Fall die Einsatzzeitsteuerungen Ta und Tb kompensiert werden, kann die Einsatzzeitsteuerengs-Zeitdauer Ta der Warnvorrichtung 17 gleich oder größer als die Einsatzzeitsteeerungs-Zeitdauer Tb des Bremsakteators 12 gewählt werden (Ta ≥ Tb). Hierdurch kann die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Warnvorrichtung 17 geweckt werden und für den Fall, dass trotzdem die Möglichkeit des Kontakts nicht vermieden werden kann, kann die Kontaktvermeidung durch automatische Steue rung/Regelung ausgeführt werden.
Weiterhin werden bei der oben beschriebenen Ausführungsform drei Elemente zur Erfassung des Drehzustands verwendet: der Lenkwinkelbetrag, die Änderungsrate des Lenkwinkels und die Querbeschleunigung, und aus den auf Grundlage jedes dieser Elemente berechneten Kompensationsbeträgen DT wurde der größte Kompensationsbetrag DT herausgefunden und auf Grundlage dieses Kompensationswerts wurde die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer kompensiert. Als Elemente zur Erfassung des Drehzustands können jedoch aus diesen drei Elementen zwei Elemente (der Betrag des Lenkwinkels und die Änderungsrate des Lenkwinkels oder der Betrag des Lenkwinkels und die Querbeschleunigung oder die Änderungsrate des Lenkwinkels und die Querbeschleunigung) verwendet werden und die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer kann unter Verwendung des größten der auf Grundlage jedes der beiden Elemente berechneten Kompensationswerte DT berechnet werden. Alternativ können als Elemente zur Erfassung des Drehzustands aus diesen drei Elementen ein Element verwendet werden und die Einsatzzeitsteuerungs-Zeitdauer kann kompensiert werden unter Verwendung des auf Grundlage dieses Elements berechneten Kompensationsbetrags DT.
Weiterhin wurde bei der oben beschriebenen Ausführungsform als Bremsaktuator der Unterdruckbremskraftverstärker mit elektrischer Steuerung/Regelung verwendet, aber dies ist nicht hierauf beschränkt und es kann beispielsweise auch ein elektromagnetisches Proportionalventil vorgesehen sein.
Wie oben erläutert wurde, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung dann, wenn abgeschätzt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Subjektfahrzeug in Kontakt mit einem Objekt, etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, gelangt, der Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs erfasst und die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kann kompensiert werden, eine Einsatzsteuerung für die Verkehrssicherheitsvorrichtung, welche die Elemente des Zustands des Fahrers berücksichtigt, ist möglich und daher gibt es die Wirkung, dass die Kontaktvermeidung effektiver gemacht werden kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann dann, wenn ein Abbiegezustand erfasst wird, die Wirkung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts langsamer gemacht werden als dann, wenn ein Abbiegezustand nicht erfasst wird, und daher kann dann, wenn der Fahrer lenkend fährt, während er ausreichende Aufmerksamkeit aufbringt, eine unnötige Aktivierung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts verhindert werden, wodurch die Wirkung erzielt wird, dass die Genauigkeit der Ausführung der Kontaktvermeidung verbessert werden kann und die Fahrbarkeit verbessert werden kann.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist eine Kompensierung der oben beschriebenen vorbestimmten Zeitdauer abhängig von der Größe des Betrags des Lenkwinkels möglich und daher gibt es die Wirkung, dass die Kontaktvermeidung effektiver ausgeführt werden kann.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung ist eine Kompensation einer vorbestimmten Zeitdauer abhängig von der Größe der Änderung des Lenkwinkels möglich und daher gibt es die Wirkung, dass die Kontaktvermeidung effektiver ausgeführt werden kann. Insbesondere in dem Fall, dass sowohl der Lenkwinkel als auch die Änderungsrate des Lenkwinkels durch die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands erfasst werden, kann die Erfassung des Abbiegezustands präziser ausgeführt werden und die Kompensation der Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kann präziser sein, und daher existieren die Effekte, dass die Genauigkeit der Ausführung der Kontaktvermeidung verbessert werden kann und die Fahrbarkeit ferner verbessert werden kann.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist eine Kompensation einer vorbestimmten Zeitdauer abhängig von der Größe der Querbeschleunigung möglich und daher gibt es die Wirkung, dass die Kontaktvermeidung effektiver sein kann. Insbesondere im Fall, dass die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel oder die Querbeschleunigung und die Änderungsrate des Lenkwinkels oder die Quer beschleunigung und der Lenkwenkel und die Änderungsrate des Lenkwinkels durch die Einrichtung zur Erfassung des Abbiegezustands erfasst werden, kann die Erfassung des Abbiegezustands präziser sein und daher daher gibt es die Wirkungen, dass die Genauigkeit der Ausführung der Kontaktvermeidung verbessert werden kann und die Fahrbarkeit ferner verbessert werden kann.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung kann der Abbiegezustand präziser erfasst werden und die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts kann noch genauer kompensiert werden und daher kann die Genauigkeit der Ausführung der Kontaktvermeidung ferner verbessert werden und die Fahrbarkeit ferner verbessert werden.
Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung kann die Kontaktvermeidung zuverlässig ausgeführt werden, ohne von Fahrvorgängen abzuhängen, und daher gibt es die Wirkung, dass die Sicherheit erhöht ist.
Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung gibt es die Wirkung, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers geweckt werden kann, so dass er oder sie die Maßnahmen zur Kontaktvermeidung ausführt.
Wenn ein Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs erfasst wird, ist die Einsatzzeitsteuerung der Unterstützungseinrichtung zur Vermeidung eines Kontakts langsamer als dann, wenn der Abbiegezustand nicht erfasst wird. Wenn ein Bestimmungsteil 22 für die Einsatzzeitsteuerung bestimmt, dass die Möglichkeit besteht, dass das Subjektfahrzeug in Kontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gelangt und ein Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs erfasst wird, auf Grundlage der Ausgabe von einem Querbeschleunigungsensor S4, einer Änderungsrate des Lenkwinkelsensors S5 und einem Gierratensensor S3, berechnet ein Berechnungsteil 23 für die Kompensationszeitdauer eine Kompensationszeitdauer abhängig von der Größe des erfassten Abbiegezustands (des Betrags des Lenkwinkels, der Änderungsrate des Lenkwinkels und der Querbeschleunigung). Die Einsatzzeitsteuerung des Bremsaktuators 12 wird durch diese Kompensationszeitdauer verlangsamt.

Claims

Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10), die eine Objekterfassungseinrichtung (S1) vorsieht, welche ein Objekt (V11) vor dem Subjektfahrzeug (V10) erfasst, welche eine Einrichtung (S1) zur Berechnung einer Relativgeschwindigkeit vorsieht, die die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Subjektfahrzeug (V10) und dem Objekt (V11) auf Grundlage des Ergebnisses der Erfassung der Objekterfassungseinrichtung (S1) auffindet, welche eine Einrichtung (22) zur Abschätzung der Möglichkeit eines Kontakts vorsieht, die die Möglichkeit abschätzt, dass das Objekt (V11) und das Subjektfahrzeug (V10) in Kontakt gelangen, auf Grundlage des Ergebnisses der Berechnung der Berechnungseinrichtung (S1) für die Relativgeschwindigkeit, und welche eine Unterstützungseinrichtung (12; 17) für die Vermeidung eines Kontakts vorsieht, die automatisch in einer vorbestimmten Zeitdauer (Ta; Tb) vor dem Kontakt wirksam ist, wenn durch die Einrichtung (22) zur Abschätzung der Möglichkeit eines Kontakts abgeschätzt wird, dass die Möglichkeit eines Kontakts besteht, und die die Vermeidung eines Kontakts zwischen dem Objekt (V11) und dem Subjektfahrzeug (V10) unterstützt, wobei die Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) eine Einrichtung (S3; S4; S5) zur Erfassung eines Abbiegezustands vorsieht, die den Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs (V10) erfasst, gekennzeichnet durch eine Kompensationseinrichtung (23), die die vorbestimmte Zeitdauer (Ta; Tb) dann modifiziert, wenn ein Abbiegezustand des Subjektfahrzeugs (V10) durch die Einrichtung (S3; S4; S5) zur Erfassung eines Abbiegezustands erfasst wird.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Kompensationseinrichtung (23) die vorbestimmte Zeitdauer (Ta; Tb) verringert.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (S5) zur Erfassung des Abbiegezustands einen Lenkwinkel des Lenkrads aufgrund der Betätigung des Fahrers erfasst.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (S5) zur Erfassung des Abbiegezustands eine Änderungsrate des Lenkwinkels des Lenkrads aufgrund der Betätigung des Fahrers erfasst.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (S4) zur Erfassung des Abbiegezustands die Querbeschleunigung des Subjektfahrzeugs (V10) erfasst.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (S3; S4; S5) zur Erfassung des Abbiegezustands wenigstens zwei Größen aus dem Lenkwinkel, der Änderungsrate des Lenkwinkels und der Querbeschleunigung des Subjektfahrzeugs (V10) erfasst, und wobei die Kompensationseinrichtung (23) die vorbestimmte Dauer (Ta; Tb) durch Auswahl des größten Werts (DT) aus der Mehrzahl von Modifikationswerten (DTΘ, DtdΘ, DtyG) modifiziert, die durch die Einrichtung (S3; S4; S5) zur Erfassung des Abbiegezustands erhalten wurden.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Unterstützungseinrichtung (12; 17) für die Vermeidung eines Kontakts ein Fahrzeug-Steuersystem ist.
Fahrzeug-Verkehrssicherheitsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Unterstützungseinrichtung (12; 17) für die Vermeidung eines Kontakts eine in dem Fahrzeug vorgesehene Meldeeinrichtung ist.