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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen
Verriegeln eines Kraftfahrzeugs und insbesondere zum automatischen
Verriegeln der Türen,
wenn ein Benutzer, insbesondere der Fahrer, das Fahrzeug verlässt.
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Es
gibt Kraftfahrzeuge, die ein Öffnungs-
und Startsystem ohne manuelle Intervention umfassen, das so genannte
Keyless-Entry-Start-and-Exit-System (accès et démarrage mains libres, ADML),
wobei ein solches System die Entriegelung der Türen und/oder anderer Diebstahlschutzsicherungen
des Kraftfahrzeugs ohne manuellen Eingriff des Benutzers ermöglicht.
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Zu
diesem Zweck ist der Benutzer mit einem Erkennungsmittel oder einer "Benutzeridentifizierung" ausgestattet, das/die
einer Einheit zur Steuerung der Verriegelung des Kraftfahrzeugs
die Erkennung des berechtigten Benutzers erlaubt, wenn sich der
Benutzer nahe einer Tür
des Kraftfahrzeugs befindet, und ganz allgemein, wenn der Benutzer
den Türgriff
oder noch allgemeiner gesprochen eine beliebige äußere Vorrichtung zur Öffnungssteuerung der
Tür betätigt.
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Die
Benutzeridentifizierung kann beispielsweise aus einer Elektronikkarte
oder einem Sender bestehen, der einen Identifizierungscode liefert,
der von der Verriegelungssteuerungseinheit des Kraftfahrzeugs erkannt
werden muss, damit der Entriegelungsvorgang zugelassen wird.
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Zum
gegenwärtigen
Zeitpunkt ist bei Fahrzeugen, die ein Keyless-Entry-Start-and-Exit-System umfassen,
zur Verriegelung des Fahrzeugs und beispielsweise zur Verriegelung
der Türen
ein Handgriff des Benutzers erforderlich, wenn dieser das Kraftfahrzeug
verlässt.
Im Allgemeinen betätigt
der Benutzer zur Aktivierung des oder der Verriegelungsmittel einen
Knopf, der sich an der äußeren Türöffnungssteuerung
befindet.
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Nun
wird von den Benutzern von Fahrzeugen, die mit der ADML-Funktion
ausgestattet sind, zunehmend nicht nur eine Funktion nachgefragt,
bei der nicht nur die Entriegelung, sondern auch die Verriegelung
des Kraftfahrzeugs mit einer hohen Betriebssicherheit gesichert
ist, und zwar auf völlig
automatischem Wege ohne manuellen Eingriff des Benutzers, wenn dieser
sein Fahrzeug verlässt.
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Eine
automatische Verriegelung des Fahrzeugs erfordert bestimmte Vorsichtsmaßnahmen,
die eine ungewollte Verriegelung vor dem Aussteigen des Fahrers
oder vor seinem Entfernen vom Fahrzeug oder auch für den Fall
verhindern, dass sich im Fond des Kraftfahrzeugs noch Insassen befinden.
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Darüber hinaus
muss die Verriegelungsvorrichtung auf der Grundlage absolut zuverlässiger Daten
hinsichtlich des Vorhanden- oder Nichtvorhandenseins einer Benutzeridentifizierung
in der Nähe des
Kraftfahrzeugs gesteuert werden.
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Zur
Entwicklung einer automatischen Verriegelungsvorrichtung, die alle
möglichen
Fälle berücksichtigt
und die Verriegelung nur zum richtigen Zeitpunkt auslöst, muss
eine große
Zahl von Kontrollen erfolgen, die den speziellen Einbau von Sensoren
innerhalb oder außerhalb
des Kraftfahrzeugs erfordern können.
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Ein
Verriegelungssystem, das all diesen Anforderungen entspricht, ist
somit von vornherein eine komplexe und kostspielige Vorrichtung.
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Die
Fahrzeuge, die mit einem ADML-System ausgestattet sind, umfassen
im Allgemeinen Mittel zur Erfassung der An- oder Abwesenheit eines
mit einer Benutzeridentifizierung versehenen Benutzers in einem
abgegrenzten Bereich, der sich im Allgemeinen außerhalb des Kraftfahrzeugs
in der Nähe
einer Tür
befindet, wobei diese Erfassungsmittel in der Regel eine oder mehrere
Außenantennen
umfassen.
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Die
Kraftfahrzeuge umfassen üblicherweise außerdem Mittel
zur Erfassung des geöffneten
oder geschlossenen Zustands der Türen, die als Sicherheitsvorrichtung
eingesetzt werden, um diesen geöffneten
oder geschlossenen Zustand auf einer Anzeigevorrichtung des Armaturenbretts
anzuzeigen oder um den Start des Kraftfahrzeugs automatisch zu verhindern,
wenn eine Wagentür
noch geöffnet
ist.
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Die
Kraftfahrzeuge weisen ebenfalls Mittel auf, mit denen festgestellt
wird, ob der Motor des Fahrzeugs außer Betrieb oder in Betrieb
ist.
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Diese
Mittel wurden bisher nie zur automatischen, absolut sicheren Verriegelung
eines mit einem Keyless-Entry-Start-and-Exit-System
ausgerüsteten
Kraftfahrzeugs eingesetzt. Hierzu wird auf das Dokument EP-A-0735219
verwiesen.
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Ziel
der Erfindung ist es somit, ein Verfahren zum automatischen Verriegeln
eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, das ein Zugangs- und Anlass-
(bzw. Start-) System ohne manuelle Steuerung umfasst, das erste
Mittel zum Erfassen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins
einer Benutzeridentifizierung in mindestens einem äußeren Überwachungsbereich
des Fahrzeugs sowie zweite Mittel zum Erfassen des geöffneten
oder geschlossenen Zustands der Türen und dritte Mittel zum Erfassen
des Betriebs- oder Stillstand-Zustands des Motors des Kraftfahrzeugs
aufweist, wobei dieses Verfahren die automatische Verriegelung des
Fahrzeugs nur zum richtigen Zeitpunkt erlaubt, ohne dass Erfassungmittel
zusätzlich
zu den am Fahrzeug bereits vorhandenen vorgesehen werden müssen.
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Mit
diesem Ziel wird das Verriegeln des Kraftfahrzeugs dann automatisch
gesteuert, wenn nacheinander folgende Zustände erfasst werden:
- – Öffnen einer
Tür,
- – Motorabschaltung
und Schließen
aller Türen des
Kraftfahrzeugs,
- – Abwesenheit
der Benutzeridentifizierung in dem Überwachungsbereich außerhalb
des Kraftfahrzeugs zu einem Zeitpunkt t,
- – Anwesenheit
der Benutzeridentifizierung im Überwachungsbereich
zu einem Zeitpunkt t-1, der dem Zeitpunkt t vorausgeht, zu dem die
Abwesenheit der Benutzeridentifizierung festgestellt wurde.
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In
bestimmten Fällen,
wenn ein Kraftfahrzeug mit einem volumetrischen Erfassungssystem versehen
ist, das feststellt, ob sich im Fahrzeuginnenraum Personen befinden,
muss die automatische Verriegelungssteuerung des Kraftfahrzeugs
eine zusätzliche
Bedingung erfüllen,
nämlich
die, auszuschließen,
dass sich im Fahrzeuginnenraum Insassen befinden.
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Bei
einer besonderen Ausführungsform
der Erfindung wird das Vorhandensein der Benutzeridentifizierung
in dem Überwachungsbereich
erfasst, indem eine niederfrequente Welle in wenigstens einem Deckungsbereich
an der Peripherie des Kraftfahrzeugs ausgehend von mindestens einem
ersten, mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Sende- und Empfangsmittel so ausgesandt wird,
dass die niederfrequente Welle von der Benutzeridentifizierung empfangen
wird, die in Form eines zweiten Sende- und Empfangsmittels ausgeführt ist,
und von der Benutzeridentifizierung eine Welle an das erste, mit
dem Kraftfahrzeug verbundene Sende- und Empfangsmittel zurückgesandt
wird.
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Vorzugsweise
ist die Welle, die von der Benutzeridentifizierung zu dem ersten,
mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Sende- und Empfangsmittel zurückgesandt
wird, eine hochfrequente Welle.
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Die
Erfindung betrifft gleichermaßen
eine automatische Verriegelungsvorrichtung, die die Anwendung des
Verfahrens der Erfindung ermöglicht.
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Zum
Verständnis
der Erfindung wird nachfolgend beispielhaft und unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Figuren eine Form der Anwendung des Verfahrens
der Erfindung auf ein mit einem Keyless-Entry-Start-and-Exit-System versehenes
Kraftfahrzeug beschrieben.
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1 ist
ein Funktionsschema, das den Ablauf der Prüfungen und Überprüfungen zeigt, die zur automatischen
Verriegelung der Türen
eines Kraftfahrzeugs führen
können.
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2 ist
eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, das mit einer Hochfrequenzsende-
und -empfangsantenne ausgerüstet
ist.
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3 ist
eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von
Niederfrequenzsendeantennen nach einer ersten Ausführungsform ausgerüstet ist.
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Die 4 und 5 sind
Draufsichten auf ein Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Niederfrequenzsendeantennen
nach einer zweiten Ausführungsform
ausgerüstet
ist.
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4 zeigt
die Deckungsbereiche der Antennen, die mit nominaler Sendeleistung
betrieben werden.
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5 zeigt
die Deckungsbereiche der Antennen, die mit einer höheren Sendeleistung
als der nominalen Leistung betrieben werden.
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6 ist
ein Teil-Funktionsschema betreffend den Einsatz der Antennen nach
der zweiten Ausführungsform.
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In 1 sind
im linken Teil die Erfassungs- und Verarbeitungsmittel dargestellt,
welche die Durchführung
der einzelnen, durch Blöcke
dargestellten Funktionsschritte erlauben.
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Die
links im Schema dargestellten Erfassungsmittel umfassen erste Mittel 1 zur
Erfassung des Vorhanden- oder Nichtvorhandenseins einer Benutzeridentifikation
in einem Bereich außerhalb
des Kraftfahrzeugs. Die ersten Erfassungsmittel umfassen beispielsweise
Antennen außerhalb
des Fahrzeugs, die das Abdecken eines in der Nähe einer Tür des Fahrzeugs und beispielsweise
nahe der Fahrertür
gelegenen Bereichs erlauben. Die Benutzeridentifizierung, deren
Vorhanden- oder Nichtvorhandensein in dem Überwachungsbereich geprüft wird, kann
beispielsweise eine Elektronik- oder Optikkarte mit einem Code sein,
der gelesen wird, oder ein Sender, dessen Senden von den Mitteln 1 erfasst
wird, die mit dem automatischen Verriegelungssystem der Türen des
Kraftfahrzeugs verbunden sind.
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Es
gibt sehr viele Technologien zur Überprüfung des Vorhandenseins einer
Benutzeridentifizierung in einem Überwachungsbereich.
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Allgemein
gesprochen ermöglicht
mindestens ein mit dem Kraftfahrzeug verbundener Sende-Empfänger, beispielsweise
eine am Kraftfahrzeug angebrachte Sende-Empfangsantenne, das Aussenden
einer Welle auf Radiofrequenz in einem Deckungsbereich, der das
Kraftfahrzeug umgibt. Wenn sich die Benutzeridentifizierung in dem
Deckungsbereich befindet, fängt
sie die Welle mittels eines eingebauten Empfängers auf und sendet als Antwort
eine Welle auf Radiofrequenz in Richtung auf den mit dem Kraftfahrzeug
verbundenen Sende-Empfänger,
sodass der Sende-Empfänger über das
Vorhandensein der Benutzeridentifizierung in dem Deckungsbereich der
Antenne informiert ist.
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Wenn
von dem mit dem Kraftfahrzeug 13 verbundenen Sende-Empfänger 15 eine
hochfrequente Welle ausgesandt wird, kann sich der Deckungsbereich 14 einer
einzigen, am Fahrzeug 13 installierten Antenne 15 um
das ganze Fahrzeug 13 herum ausbreiten, wie dies in 2 zu
sehen ist. Die Reichweite des Deckungsbereichs 14 und die
Form und Anordnung der Umrisse, die den Deckungsbereich am Umfang
des Kraftfahrzeugs begrenzen, sind jedoch Schwankungen unterworfen
und wenig vorhersehbar.
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Der
Einsatz hoher Frequenzen ermöglicht keine
zufriedenstellende Kontrolle des Strahlungsdiagramms der Antenne.
Die Erfassung des Vorhandenseins der Benutzeridentifizierung in
einem Bereich, der das Kraftfahrzeug umgibt, ist somit sehr unsicher
und deckt einen großen
Umkreis ab, der relativ weit von dem Fahrzeug entfernt liegt.
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Bei
der Anwendung des Verfahrens nach der Erfindung werden daher bevorzugt
niederfrequente Wellen von mindestens einem Sender wie einer am Kraftfahrzeug
installierten Sendeantenne ausgesandt. Der Einsatz niederfrequenter
Wellen ermöglicht
eine zufriedenstellende Kontrolle des Strahlungsdiagramms des Senders
und somit die Festlegung mindestens eines hinsichtlich seiner Reichweite
und seiner Position an der Peripherie des Kraftfahrzeugs präzisen Deckungsbereichs.
Der Deckungsbereich eines Senders, der niederfrequent sendet, ist
jedoch wesentlich kleiner als der Deckungsbereich eines Senders,
der auf hoher Frequenz sendet, und zum Erhalt eines Überwachungsbereichs,
der sich ganz um das Kraftfahrzeug herum erstreckt, kann der Einsatz
mehrerer Niedrigfrequenzsender erforderlich sein.
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In 3 ist
ein Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Überwachungsbereich 18 von
sechs Deckungsbereichen 18a, 18b, 18c, 18d, 18e und 18f von
jeweils sechs Niederfrequenz-Antennen 17a, 17b, 17c, 17d, 17e und 17f gebildet
wird, die am Kraftfahrzeug so installiert sind, dass die Deckungsbereiche,
die sich entlang der Peripherie des Kraftfahrzeugs 16 erstrecken,
das Kraftfahrzeug vollständig
umgeben.
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Die
Antennen sind so angebracht, dass man sie nicht sieht. Beispielsweise
können
die Antennen, die an den Seitenbereichen des Kraftfahrzeugs angeordnet
sind, in die Türgriffe
integriert sein; nach hinten oder nach vorne weisende Antennen des Kraftfahrzeugs
können
in die hinteren oder vorderen Stoßdämpfer eingebaut sein.
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Zum
Erreichen einer ausreichenden Reaktionszeit des Systems sind die
Sendeantennen, die auf niedriger Frequenz senden, mit Hochfrequenzempfängern ausgerüstet, sodass
die Benutzeridentifizierung eine hochfrequente Welle an die Antennen zurücksenden
kann, wenn sie eine von einer Antenne gesendete niederfrequente
Welle empfängt.
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Vorteilhafterweise
sind die am Kraftfahrzeug installierten Niedrigfrequenzsender so
gesteuert, dass sie niederfrequente Wellen mit einer Frequenz im
Bereich von 125 kHz aussenden, und je nach den Ländern, in denen die Kraftfahrzeuge
eingesetzt werden, können
die Antwortfrequenzen der Antennen (und somit die Sendefrequenzen
der Benutzeridentifizierungen) beispielsweise bei 315, 433 oder
866 MHz liegen.
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Die
Erfassungsmittel des Verriegelungssystems des Kraftfahrzeugs umfassen
ferner zweite Erfassungsmittel, die von Sensoren gebildet werden, die
den geöffneten
oder geschlossenen Zustand jeder Tür des Fahrzeugs feststellen,
sowie dritte Erfassungsmittel 3, die feststellen, ob der
Motor des Kraftfahrzeugs in oder außer Betrieb ist, sowie eventuell vierte
Mittel 4, die mindestens einen Sensor zur volumetrischen
Erfassung der An- oder Abwesenheit von Insassen im Fahrzeuginnenraum
umfassen.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die bei dem automatischen System zur
Verriegelung des Kraftfahrzeugs eingesetzten Erfassungsmittel, die
in den Figuren dargestellt sind, Mittel sein können, mit denen Kraftfahrzeuge,
die über
ein Keyless-Entry-Start-and-Exit-System verfügen, ohnehin ausgestattet sind.
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Die
ersten Mittel 1 zum Erfassen einer Benutzeridentifizierung
sind an einen Speicher 5 angeschlossen, der Daten hinsichtlich
des Vorhanden- oder Nichtvorhandenseins der Benutzeridentifizierung
im Überwachungsbereich
zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten t-1, t, t+1, ... speichert,
wobei die verwendete Zeiteinheit beispielsweise eine Sekunde sein
kann.
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Nachstehend
wird die Bedeutung der Funktionsblöcke erklärt, die entweder einem festgestellten Zustand
oder einer Abfrage entsprechen:
- – Block 6 entspricht
der Warteposition des automatischen Verriegelungssystems,
- – Block 7 entspricht
dem geöffneten
Zustand einer Tür
des Kraftfahrzeugs; die entsprechende Information wird vom Sensor 2 geliefert,
- – Block 8 entspricht
einem Zustand des Fahrzeugs, in dem sein Motor ausgeschaltet ist
und seine Türen
alle geschlossen sind; der entsprechende Zustand wird von den Erfassungsmitteln 2 und 3 erfasst,
- – Block 9,
der in der Ablauffolge des Verfahrens der Erfindung als Option zur
Verfügung
steht, entspricht einem Zustand des Fahrzeuginnenraums des Kraftfahrzeugs,
in dem festgestellt wurde, dass sich kein Insasse darin befindet;
die entsprechende Information wird von dem Erfassungssystem 4 nach
Art eines im Fahrzeuginnenraum installierten Perimeters gemessen,
wobei Schritt 9 des Verfahrens nur dann vollzogen wird,
wenn das Fahrzeug eine solche Erfassungsvorrichtung im Fahrzeuginnenraum
aufweist, die beispielsweise zum Auslösen eines Alarms genutzt wird,
- – Block 10 entspricht
der Frage: befindet sich die Benutzeridentifizierung zu einem Zeitpunkt
t in dem Überwachungsbereich
außerhalb
des Kraftfahrzeugs?
- – Block 11 entspricht
der Frage: befindet sich die Benutzeridentifizierung zu einem Zeitpunkt
t-1 in dem Überwachungsbereich
außerhalb
des Kraftfahrzeugs?
- – Bezugszeichen 12 bezeichnet
die Verriegelungssteuerungseinheit des Kraftfahrzeugs, die insbesondere
eine Einheit zur Steuerung der Verriegelung der Türen sein
kann.
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Nachstehend
wird das in der Figur dargestellte Funktionsschema des Verfahrens
beschrieben.
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Aus
einem Wartezustand des Verriegelungssystems heraus, der durch den
Block 6 schematisiert ist, folgt der Übergang in einen durch den
Block 7 dargestellten Zustand, wenn ein Fahrzeuginsasse eine
Tür öffnet. Der
durch den Block 8 dargestellte Zustand, d.h. Stillstand
des Motors und verschlossener Zustand aller Fahrzeugtüren, entspricht
beispielsweise dem Fall, in dem der Fahrer des Kraftfahrzeugs den
Motor abgestellt hat, um aus dem Fahrzeug auszusteigen, dessen Tür er wieder
geschlossen hat.
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Nun
kommt eventuell Schritt 9 zum Einsatz, der sicherstellen
soll, dass sich im Innenraum des Kraftfahrzeugs kein Insasse mehr
aufhält,
wobei diese Überprüfung durch
die periphere Alarmanlage des Fahrzeugs erfolgt, wenn es mit einer
solchen Alarmanlage versehen ist.
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Dieser
von dem Sensor 4 ausgelöste
optionale Schritt kann nützlich
sein, um eine Verriegelung der Türen
des Fahrzeugs dann zu verhindern, wenn der Fahrer ausgestiegen ist
und sich noch Insassen im Fahrzeug befinden. Dieser Schritt ist
jedoch nicht unbedingt erforderlich, und es kann auch direkt von Schritt 8,
in dem festgestellt wird, ob der Motor ausgeschaltet ist und die
Türen des
Kraftfahrzeugs geschlossen sind, zu Schritt 10 übergegangen
werden, der folgender Abfrage entspricht:
befindet sich die
Benutzeridentifizierung zu diesem Zeitpunkt im Überwachungsbereich außerhalb
des Kraftfahrzeugs? Die Antwort auf diese Frage wird von den ersten
Erfassungsmitteln 1 gegeben, die beispielsweise von Außenantennen
des Fahrzeugs gebildet werden, wobei die Benutzeridentifizierung
ein Sender ist, der ein Erkennen des berechtigten Nutzers des Kraftfahrzeugs
erlaubt.
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Befindet
sich die Benutzeridentifizierung in dem Überwachungsbereich, falls dieser
Bereich von mehreren Deckungsbereichen von Antennen gebildet wird,
die auf niedriger Frequenz senden, wie in 3 dargestellt,
empfängt
die Benutzeridentifizierung eine niederfrequente Welle und sendet
als Antwort eine hochfrequente Welle in Richtung auf den Hochfrequenzempfänger einer
Antenne zurück.
Der Empfang der hochfrequenten, zurückgesandten Welle ermöglicht die
Feststellung, ob sich die Benutzeridentifizierung in dem Überwachungsbereich
befindet.
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Falls
sich die Benutzeridentifizierung im Überwachungsbereich außerhalb
des Fahrzeugs befindet, geht es zu Schritt 10 zurück, damit
die Frage erneut zu einem auf die erste Abfrage folgenden Zeitpunkt
gestellt werden kann, wie durch den mit JA beschrifteten Pfeil dargestellt.
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Dies
entspricht beispielsweise einem Fall, in dem der Fahrer, der aus
dem Fahrzeug ausgestiegen ist, den Motor abgeschaltet und die Fahrertür geschlossen
hat, sich allerdings noch im Überwachungsbereich
außerhalb
des Kraftfahrzeugs befindet. In diesem Fall erfolgt keine Verriegelung,
da der Fahrer unmittelbar wieder in sein Fahrzeug einsteigen könnte, um
wieder loszufahren.
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Falls
die Antwort NEIN lautet, d.h. in dem Fall, dass eine Anwesenheit
des mit der Benutzeridentifizierung ausgestatteten Benutzers im Überwachungsbereich
außerhalb
des Kraftfahrzeugs nicht festgestellt wird, geht es weiter zu Schritt 11,
der der Frage entspricht: befindet sich die Benutzeridentifizierung
zu einem Zeitpunkt t-1 im Überwachungsbereich,
der dem Zeitpunkt vorausgeht, in dem ihre Abwesenheit im Überwachungsbereich
festgestellt wurde?
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Ist
die Antwort "NEIN", d.h. falls sich
der mit der Benutzeridentifizierung ausgestattete Benutzer des Fahrzeugs
zum vorausgegangenen Zeitpunkt nicht im Überwachungsbereich befand,
kehrt man zu Schritt 10 zurück. Dieser Fall entspricht
dem Fall eines Benutzers, der bei abgeschaltetem Motor im Fahrzeug
geblieben ist, nachdem er zunächst
eine Tür
geöffnet
und dann wieder geschlossen hatte. In diesem Fall werden die Türen nicht
verriegelt, und es wird erneut abgefragt, ob sich die Benutzeridentifizierung
im Überwachungsbereich
befindet.
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Wenn
sich die Benutzeridentifizierung zum Zeitpunkt t nicht im Überwachungsbereich
befindet, sich aber zum Zeitpunkt t-1 in diesem Bereich befand,
wird die Einheit 12 zur Steuerung der Verriegelung der
Türen des
Kraftfahrzeugs aktiviert. Diese Situation entspricht dem Fall eines
Benutzers, der sein Fahrzeug verlassen, den Motor abgeschaltet,
die Türen
geschlossen und sich vom Fahrzeug entfernt und den Überwachungsbereich
verlassen hat. In diesem Fall muss eine Verriegelung der Türen des
Kraftfahrzeugs erfolgen.
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Die
An- oder Abwesenheit der Benutzeridentifizierung in dem Überwachungsbereich
zum Zeitpunkt t-1 wird von dem Speicher 5 festgestellt,
der mit den ersten Erfassungsmitteln 1 verbunden ist.
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In
bestimmten Fällen
und besonders, wenn für
eine größere Präzision und
Erfassungssicherheit Niederfrequenz-Sendeantennen eingesetzt werden, umgibt
der Überwachungsbereich
der Benutzeridentifizierung, der von den aneinander angrenzenden Sendebereichen
der Antennen gebildet wird, nicht das gesamte Fahrzeug.
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Um
eine bessere Abgrenzung der Sendebereiche der Antennen zu erreichen,
kann man nämlich festlegen,
dass sich diese Bereiche nicht überdecken.
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Ein
solcher Fall ist in 4 dargestellt. Das Kraftfahrzeug
umfasst fünf
Sendeantennen 19a, 19b, 19c, 19d, 19e,
die an der Peripherie des Fahrzeugs verteilt und beispielsweise
in den Türen
und am hinteren Kofferraum des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind und
in fünf
entsprechenden Deckungsbereichen senden, nämlich 20a, 20b, 20c, 20d, 20e.
Die Deckungsbereiche der Antennen 20b, 20d und 20e,
die zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin gelegen sind, überschneiden
sich nicht, wenn die Antennen mit ihrer Nominalleistung senden.
Somit gibt es zwei Bereiche 21a und 21b, die zum
hinteren Bereich des Fahrzeugs hin gelegen sind, und zwar jeweils
zwischen den Deckungsbereichen 20b und 20e und 20d und 20e,
in denen die Deckung durch die Wellen nicht sichergestellt ist.
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In
dem Fall, wenn der Benutzer des Fahrzeugs den Fahrzeuginnenraum
verlässt
und sich zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin bewegt, beispielsweise
in Richtung auf den Benzinverschluss zum Tanken oder um an den hinten
gelegenen Kofferraum zu gelangen, entschwindet er kurzzeitig der Kontrolle
der Antennen, wenn er sich durch einen der Bereiche 21a und 21b bewegt.
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In
Schritt 10 des Verfahrens (wie im Schema der 1 dargestellt),
lautet die Antwort NEIN und die Verriegelung des Fahrzeugs wird
ausgelöst, durch
das Vorhandensein der Benutzeridentifizierung im Überwachungsbereich
zum Zeitpunkt t-1. Diese Verriegelung ist insofern nicht erwünscht, als
sie auch den Tankverschluss betrifft. Eine Verriegelung ist auch
deshalb nicht erforderlich, da der Benutzer beim Fahrzeug bleibt
und sich von diesem nicht entfernen will.
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Wenn
sich der mit der Benutzeridentifizierung versehene Benutzer zum
hinteren Teil des Fahrzeugs hin bewegt, ist es somit wünschenswert,
eine Verriegelung des Fahrzeugs zu verhindern.
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Wie
in 5 dargestellt, ermöglicht der Betrieb der Sendeantennen 19b, 19d und 19e mit
einer höheren
Leistung als der nominalen Sendeleistung (Betrieb mit 100 % + X
%) eine Ausdehnung der Deckungsbereiche 20b, 20d und 20e,
sodass diese ausgedehnten Bereiche 20'b, 20'd und 20'e sich überdecken und es keinen unkontrollierten
Bereich wie die Bereiche 21a und 21b mehr gibt
(5). Die Verriegelung des Fahrzeugs erfolgt nicht
mehr, wenn der Benutzer des Fahrzeugs sich nach hinten bewegt, beispielsweise,
um an den Tankverschluss zu gelangen, da die Benutzeridentifizierung
in Schritt 10 des Überwachungsverfahrens
anwesend bleibt.
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Die
automatische Verriegelung des Fahrzeugs erfolgt erst, wenn sich
der Benutzer vom Fahrzeug entfernt und sich außerhalb aller Deckungsbereiche
befindet.
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In 6 sind
in Form eines Funktionsschemas die zusätzlichen Schritte 22 und 23 dargestellt, die
vor dem Schritt 10 und zwischen Schritt 10 und Schritt 11 des
wie vorstehend mit Bezug zu 1 beschriebenen
Verfahrens durchgeführt
werden.
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Schritt 22 ist
ein Schritt, der den Betrieb der im hinteren Bereich des Fahrzeugs
installierten Antennen (beispielsweise der Antennen 19b, 19d und 19e,
die jeweils an den hinteren Fahrzeugtüren und am Kofferraum des Fahrzeugs
installiert sind) mit ihrer nominalen Sendeleistung (oder Betrieb
mit 100 %) steuert. Schritt 23, der ausgeführt wird,
wenn die Benutzeridentifizierung sich nicht im Überwachungsbereich befindet,
ist ein Schritt zur Regulierung der Sendeleistung der hinteren Antennen
auf eine höhere
als die nominale Leistung (Betrieb mit 100 % + X %). X kann ein
Wert von 0 bis 100 und beispielsweise gleich 30 sein.
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Im
Allgemeinen werden zumindest ein Teil der Sendeantennen des Fahrzeugs
und genauer gesagt die hinteren Antennen mit einer Leistung betrieben,
die über
der nominalen Sendeleistung liegt, wenn nach einer Anwesenheitszeit
eine Abwesenheit der Benutzeridentifizierung im Überwachungsbereich festgestellt
wurde.
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Das
Verfahren und die Vorrichtung der Erfindung, die vorstehend beschrieben
wurden, ermöglichen
folglich eine vollständig
automatische Verriegelung der Türen
des Kraftfahrzeugs unter Einbeziehung aller möglicher Situationen, sodass
eine Verriegelung nur zum geeigneten Zeitpunkt erfolgt.
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Zum
anderen bedienen sich das Verfahren und die Vorrichtung der Erfindung
ausschließlich
der Erfassungsmittel, über
die ein modernes, mit einem Keyless-Entry-Start-and-Exit-System
versehenes Kraftfahrzeug verfügt.
Zum Erhalt einer perfekten Abgrenzung des Überwachungsbereichs kann jedoch der
Einsatz von Niedrigfrequenz-Sendern erforderlich werden, wenn auch
die üblichen
automatischen Entriegelungs- oder Verriegelungs-Systeme im Allgemeinen
Hochfrequenz-Sende-Empfänger umfassen.
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Die
Steuerung des Verriegelungsverfahrens erfolgt durch die Einheit 12,
die sich ebenfalls am Kraftfahrzeug befindet und erst aktiviert
wird, wenn die einzelnen aufeinanderfolgenden, zum Verriegeln erforderlichen
Zustände
geprüft
wurden.
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Diese Überprüfungen können mit
Hilfe logischer Elektronik-Elemente durchgeführt werden, die an die Erfassungsmittel
oder mittels einer einfachen Verkabelung angeschlossen werden, die
die Steuerungseinheit 12 mit den Erfassungsmitteln verbindet.
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Das
Verfahren und die Vorrichtung der Erfindung sind somit von großer Einfachheit
und kostengünstig,
da sie keine Montage besonderer Elemente erfordern.
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Die
Verriegelung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise die Verriegelung
der Türen,
des Tankverschlusses, der Lenkung oder eines Startsystems des Kraftfahrzeugs,
können
auf vollständig
automatische Weise erfolgen, wenn auch auf jede Betätigungsvorrichtung
wie einen mit einer äußeren Fahrzeugtür-Öffnungssteuerung
verbundenen Schalter wie beispielsweise einen Griff verzichtet werden
kann.
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Die
Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
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Die
einzelnen aufeinanderfolgenden Zustände, die zum Erreichen der
Verriegelung erforderlich sind, können mittels beliebiger Erfassungsmittel überprüft werden.
In bestimmten Fällen
können
die Erfassungsmittel zum Verriegelungssystem gehören, auch wenn diese Lösung von
den Herstellungskosten her nicht die gleichen Vorteile aufweist
wie ein System, das nur die üblicherweise
am Kraftfahrzeug vorgesehenen Mittel nutzt.
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Allgemein
gesagt kann das Mittel zur Erfassung der Anwesenheit einer Benutzeridentifizierung in
einem außerhalb
des Fahrzeugs gelegenen Überwachungsbereich
von einer beliebigen wie vorstehend beschriebenen Erfassungseinheit
gebildet werden, die mehrere Sende-Empfangs-Antennen umfasst, die so an
das Fahrzeug montiert sind, dass sie in einer Mehrzahl von Deckungsbereichen,
die sich jeweils an der Peripherie des Kraftfahrzeugs befinden,
insbesondere niederfrequente Wellen aussenden. Wenn die Antennen
mit ihrer nominalen Sendeleistung betrieben werden, können die
Deckungsbereiche dieser Antennen das Kraftfahrzeug entweder vollständig umgeben
oder untereinander bestimmte, nicht überwachte Bereiche übrig lassen.
In diesem letzteren Fall kann ein Mittel zur Steuerung des Betriebs
der Antennen auf einem höheren
Leistungsniveau als der nominalen Leistung vorgesehen werden, das
aktiviert werden kann, wenn sich die Benutzeridentifizierung nach
einer Anwesenheitszeit nicht im Überwachungsbereich
befindet.
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Die
Erfindung ist auf alle Arten von Kraftfahrzeugen anwendbar, die
zum Transport von Personen oder Waren verwendet werden.