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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Blockieren eines
Fahrzeuges. Eine solche Vorrichtung ist aus dem Stand der Technik
bekannt, beispielsweise aus der EP-A-0.919.496. Der Oberbegriff
des Anspruchs 1 reflektiert und definiert die Vorrichtungen hieraus.
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Vorrichtungen
dieser Bauart werden insbesondere bei Ladeplattformen verwendet,
wo ein Lastwagen mit seiner Ladeöffnung
am Heck gegen eine Ladeöffnung
oder Plattform einer Lagerfläche
rangiert werden kann. Die Vorrichtung hierin verhindert, dass der
Lastwagen wegrollen kann, was insbesondere gefährlich ist, wenn beispielsweise
Ladung mit Hilfe von Gabelstaplern in und/oder aus dem Lastwagen
transportiert wird.
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Bei
der bekannten Vorrichtung sind die Radblockiervorrichtungen beweglich
auf dem Schlitten angeordnet. Die Radblockiervorrichtungen werden über die
nach oben gerichtete Führungsoberfläche in eine
Betriebsposition zum Radblockieren gebracht, wenn der Schlitten
durch das Fahrzeug über
eine separate Führungsschiene
entlang gezogen wird.
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Die
Erfindung hat zur Aufgabe, eine Vorrichtung zum Blockieren eines
Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
bereitzustellen, die eine einfachere Konstruktion aufweist, während weitere
und sicherere Merkmale vorhanden sind.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
solche bekannte Vorrichtung mit zusätzlich den Merkmalen, wie sie
im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 definiert sind, gelöst. An einem
vorderen Ende weist die Führungsschiene
eine Führungs- Oberfläche auf,
die sich von nahe der Fahrbahn nach oben erstreckt und mit der eine
Führungsoberfläche verbunden
ist, die sich im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstreckt, und
wobei ein Teil des Schlittens, der die Radblockiervorrichtung trägt, entlang
der Führungsschiene
versetzbar ist, während er
im wesentlichen sowohl den sich nach oben erstreckenden als auch
den horizontalen Führungsflächen folgt,
zwischen einer vorderen Position nahe der Fahrbahn und einer hinteren
Position in einem Abstand oberhalb der Fahrbahn. In der vorderen
Position kann ein Lastwagen mit seinem Hinterrad über die Radblockiervorrichtungen
fahren, da sich diese in einer niedrigen Position befinden. Wenn
sich der Lastwagen weiter nach hinten bewegt, steigt die Radblockiervorrichtung
nach oben an und steht anschließend
vor dem Rad des Lastwagens zum Blockieren. Es ist ferner möglich, das
gesamte Fahrzeug zusammen mit dem Schlitten zu versetzen, nachdem
das Fahrzeug durch den Sensor erfasst wurde, indem der Motor aktiviert
wird, besonders, da sich keine bewegenden Teile zwischen dem Schlitten
und der Radblockiervorrichtung befinden. Die Radblockiervorrichtung
kann hierdurch auf zuverlässige
Art und Weise zum Blockieren gegen die Vorderseite des Rades bewegt
werden und dort mit einiger Kraft dagegen gedrückt werden, die sogar ausreichen
könnte,
das gesamte Fahrzeug zu versetzen. Sobald der Lastwagen in die gewünschte Position
rangiert wurde, wobei die Radblockiervorrichtung gegen die Vorderseite des
Rades zum Blockieren liegt, werden die Verriegelungsvorrichtungen
in Betrieb gesetzt, wodurch der Lastwagen in der gewählten Position
blockiert wird.
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Die
Vorrichtung kann auf außergewöhnlich einfache
Art und Weise verwirklicht werden, da keine separaten Antriebsvorrichtungen
für eine
Antriebsbewegung der Radblockiervorrichtung relativ zu dem Schlitten
in eine Betriebsposition erforderlich sind.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Radeingriffsvorrichtungen
in eine Position getragen werden, bei der sie auf ein Rad einwirken, während der
Schlitten zwischen den genannten Positionen bewegt wird, unter der
Betätigung
der Antriebsvorrichtung, und insbesondere des Motors. Vorrichtungen,
wie sie beispielsweise aus der EP-A-0.919.496 bekannt sind, verwenden
einen Radfänger
auf dem hinteren Ende des Schlittens, um den Schlitten unter dem
Einfluss der Bewegung eines Rades, das vom Radfänger berührt wird, zu versetzen. Als
ein Ergebnis der Messungen, die hier notwendig sind, um den Radfänger relativ
zu der Radeingriffsvorrichtung einzustellen, um den Abstand dazwischen
auf den Durchmesser des Rades, das von dem Radfänger berührt wird, einzustellen, wird
eine solche bekannte Vorrichtung besonders komplex. Ein anderes
Problem mit solchen bekannten Vorrichtungen liegt darin, dass aufgrund
von Sicherheitsbestimmungen Platten/Paneelen oftmals sehr nahe an
den Rädern
eines Lastwagens oder Fahrzeuges angeordnet sind, um Unfälle zu vermeiden,
bei denen Menschen unter die Räder
fallen können.
Solche Platten behindern eine geeignete Funktion des Radfängers. Der
Radfänger
wird durch den Kontakt mit solchen Platten zu früh in Aktion gesetzt, und dies
ist auch der Fall mit Spritzschutzlappen hinter den Rädern. Wenn
als ein Ergebnis des Kontaktes zwischen dem Radfänger und Schutzplatten oder
Spritzschutzlappen eine vorzeitige Bewegung des Schlittens erfolgt,
kann das Fahrzeugrad eine Beschädigung
an den Radeingriffsvorrichtungen hervorrufen, wenn diese vorzeitig
versuchen, sich in eine Position zu bewegen, bei der sie auf das
Rad einwirken und das Fahrzeugrad kommt auf den Radeingriffsvorrichtungen
zum Liegen, die dann zu früh
in einen Voll- oder Teilbetrieb versetzt werden. In solch einer
unerwünschten
Situation kann die Radeingriffsvorrichtung und sogar der Teil des
Schlittens mit der Radeingriffsvorrichtung, versetzt werden, was
zu einer beträchtlichen
Beschädigung
führt,
nicht nur an der bekannten Vorrichtung, sondern auch an der diese
umgebenden Straßenoberfläche, dem
Fahrzeugrad, usw.
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In
einer Vorrichtung gemäß dieser
vorliegenden Erfindung werden mit einer Antriebsvorrichtung zum
Versetzen des Schlittens entlang der Führungsschiene solche Probleme
wirksam verhindert. Die Kombination des Einzelantriebs, der auf
den Schlitten wirkt, zusammen mit den zwei Führungsoberflächen erzielt
darüber
hinaus, dass das Antreiben des Schlittens mit dem Rad eines Fahrzeugs
gleichzeitig auch bei der Radblockiervorrichtung dazu führt, dass dieser
in eine aktive Position gebracht wird. Dies führt zu einer beträchtlichen
Vereinfachung.
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Wenn
ein zu blockierendes Fahrzeugrad von dem Sensor erfasst wird, kann
die Steuervorrichtung wahlweise die Antriebsvorrichtung und insbesondere den
Motor in Betrieb setzen, so dass ein schneller und automatischer
Betrieb der Vorrichtung erzielt wird.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform
ist in Anspruch 2 gekennzeichnet. Ein Rückwärtsfahren über die Radblockiervorrichtung
kann hierdurch stattfinden ohne dabei irgendeine Behinderung zu
sein.
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Der
Sensor ist in einer geeigneten Art und Weise ein druckempfindlicher
Sensor gemäß Anspruch
3, der auf der Fahrbahn hinter der Ausnehmung für die Radblockiervorrichtung
angeordnet ist. Sobald das Hinterrad des zu blockierenden Lastwagens
die Blockiervorrichtung, die in der Ausnehmung angeordnet ist, überfahren
hat und den dahinter befindlichen Sensor aktiviert hat, werden die
Antriebsvorrichtungen eingeschaltet und die Radblockiervorrichtungen
werden gegen das Hinterrad gefahren. Mit einer geeigneten Ausführungsform
der Antriebsvorrichtungen kann der Lastwagen hier weiter rückwärts in die
gewünschte
Endposition gebracht werden, da die Radblockiervorrichtung das Hinterrad
des Lastwagens weiter nach hinten presst.
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Eine
geeignete Antriebsvorrichtung, die wenige Komponenten aufweist und
hierdurch sparsam ist, ist in Anspruch 4 gekennzeichnet.
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Das
flexible Bauteil der Antriebsvorrichtung ist gemäß Anspruch 5 in geeigneter
Weise durch eine Kette ausgebildet. In einer geeigneten Art und
Weise kann die Kette große
Kräfte übertragen
und kann sehr haltbar gemacht sein. Die dazugehörigen Kettenräder, wie
sie beispielsweise bei Anker-Spill-Winden verwendet werden, können in
einer nicht rutschenden Art und Weise mit den Ketten in Eingriff
gelangen.
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Die
Maßnahme
aus Anspruch 6 wird in geeigneter Art und Weise angewandt. Der Antrieb
kann das zu blockierende Rad mit einer Kraft nach hinten bewegen,
die durch die Schlupfkupplung maximiert ist, bis das zu blockierende
Fahrzeug in seine Endposition gedrängt worden ist. Die Antriebsvorrichtung kann
dann mit Vorrichtungen, die selbstverständlich sind, ausgeschaltet
werden, wie beispielsweise durch einen Sensor, der den Schlupf der
Schlupfkupplung erfasst.
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Die
Erfindung wird des weiteren in der nachfolgenden Beschreibung unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt
eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels
der Vorrichtung gemäß der Erfindung in
einer ersten Arbeitsposition.
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2 zeigt
die Vorrichtung aus 1 in einer zweiten Arbeitsposition.
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3 ist
eine perspektivische Ansicht einer Ladestation, bei der eine Anzahl
von Vorrichtungen gemäß der Erfindung
angeordnet sind.
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4 ist
eine teilweise herausgebrochene perspektivische Ansicht gemäß dem Pfeil
IV aus 3.
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5 zeigt
eine teilweise herausgebrochene perspektivische Ansicht einer anderen
Ausführungsbeispielsvariante.
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Die
Vorrichtung 51 gemäß der Erfindung,
die in einer Seitenansicht in 1 gezeigt
ist, dient zum Blockieren eines Fahrzeugs 53, insbesondere
zum Blockieren eines Rades 54 davon während eines Versatzes.
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Die
Vorrichtung 51 weist eine Führungsschiene 55 auf,
die entlang einer Fahrbahn 52 angeordnet ist, und entlang
derer ein Schlitten 58 aus der vorderen Position, die in 1 gezeigt
ist, in eine Position, die weiter hinten liegt, wie in 2 gezeigt
ist, gebracht wird.
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Am
vorderen Ende, links in den Figuren gezeigt, weist die Führungsschiene 55 eine
Führungsoberfläche 57 auf,
die sich von nahe der Fahrbahn 52 nach oben erstreckt,
und die eine damit verbundene Führungsoberfläche 56 besitzt,
die sich im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstreckt.
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In
dem Ausführungsbeispiel,
das hier gezeigt ist, sind die Führungsoberflächen 56 und 57 durch Teile
des Kastenprofils, aus dem die Führungsschiene 55 aufgebaut
ist, gebildet. Die Führungsoberflächen 56 und 57 bilden
insbesondere solche Teile, über
die die Räder 59, 60 des
Schlittens 58 rollen.
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Der
vordere Teil des Schlittens 58 trägt die Radblockiervorrichtung
in der Gestalt einer sich quer erstreckenden vorstehenden Stange 61.
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In
der in 1 gezeigten Situation, bei der sich der Schlitten 58 in
seiner vorderen Position befindet, wird die Radblockierstange 61 in
einer Ausnehmung 62 in der Fahrbahn aufgenommen. In dieser
Situation kann das Rad 54 des Lastwagens 53 einfach über die
Radblockiervorrichtung 61 in eine Richtung nach hinten
fahren.
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Die
Vorrichtung 51 ist des weiteren mit einem Antrieb 64 versehen,
der mit dem Schlitten 58 in Eingriff steht. in dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel, das
hier gezeigt ist, ist der Antrieb 64 durch einen Kettenantrieb
gebildet, der ein frei laufendes Rad 66 nahe dem vorderen
Ende des Teils 56 der Führungsschiene 55,
die sich parallel zur Fahrbahn 52 erstreckt, besitzt, und
ein angetriebenes Kettenrad 55 am hinteren Ende dieses
Teils. Wenigstens das Kettenrad 65 ist von der Bauart mit
Ausnehmungen an seinem Umfang, in die die Gelenke einer Kette fallen können, so
dass ein schlupffreier Antrieb der Kette möglich ist. Eine Kette 68 ist
um die Kettenräder 65 und 66 angeordnet,
die, wie detaillierter in 4 gezeigt
ist, mit dem hinteren Ende des Schlittens 58 verbunden
ist.
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Das
Kettenrad 65 ist über
eine geeignete Übertragung 67 mit
einem Antriebsmotor verbunden.
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Der
Antrieb 64 wird durch eine Steuervorrichtung gesteuert,
die nicht detaillierter gezeigt, jedoch selbstverständlich ist,
und die einen Sensor 63 aufweist, der die Anwesenheit eines
Rades 54, das blockiert werden soll, erfasst. Dieser Sensor
kann beispielsweise einen Lichtschacht aufweisen, jedoch in dem
bevorzugten Ausführungsbeispiel,
das hier gezeigt ist, wird er durch einen druckempfindlichen Sensor
gebildet. Dieser ist, wie klar in den 1 und 2 gezeigt
ist, hinter der Ausnehmung 62, in der die Radblockiervorrichtung 61 in
der Ruheposition liegt, angeordnet, wie in 1 gezeigt
ist.
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Sobald
das Rad 54, das blockiert werden soll, über die Radblockiervorrichtung 61 gefahren
ist, wird dieses Rad den druckempfindlichen Sensor 63 aktivieren,
wodurch die Steuervorrichtung den Antrieb einschaltet. Die Kette 68 wird
hierdurch angetrieben, so dass der Schlitten 58 nach rechts
in den 1 und 2 bewegt wird.
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Anhand
eines Vergleiches der 1 und 2 wird offensichtlich,
dass während
der Rückwärtsbewegung
des Schlittens 58 das vordere Ende, auf dem die Radblockierstange 61 angeordnet
ist, nach oben bewegt wird, so dass es in einer Blockierposition
vor dem Rad 54 zu liegen kommt. Mit einer weiteren Bewegung
des Schlittens 58 nach hinten bleibt die Radblockierstange 61 bei
dieser Höhe,
wie in 2 gezeigt ist.
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Die
Vorrichtung kann so verkörpert
werden, dass die Kraft, die durch den Antrieb 64 erzeugt
werden muss, so groß ist,
dass der Lastwagen 53 hierdurch nach hinten in die Endposition
gebracht werden kann, wobei sein hinteres Ende gegen einen Stopperblock
stößt. Alternativ
kann die Vorrichtung so verkörpert
werden, dass gerade eine ausreichende Antriebsleistung erzeugt wird,
um den Schlitten so zu versetzen, dass sich der Schlitten nur zusammen mit
dem Lastwagen 53, der durch seinen eigenen Antrieb vorwärts getrieben
wird, versetzt. In diesem letzteren Fall wird der Antrieb 64 und
insbesondere die Übertragung 67 so
verkörpert,
dass sie selbst blockierend ist, d.h., dass sie gegen einen Versatz,
der aus einer Kraft resultiert, die von dem Schlitten ausgeübt wird,
sich selbst blockiert.
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Wenn
der Lastwagen 53 seine Endposition erreicht hat, wird der
Antrieb des Schlittens 58 verriegelt.
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Dies
ist inherent möglich
aufgrund der oben beschriebenen Selbstverriegelungsausführungsform
des Antriebs oder der Verriegelungsvorrichtung, die in die Kette
oder den Schlitten mit separaten Blockiervorrichtungen eingreift,
die hier nicht weiter gezeigt sind, um diese in der Blockierposition
zu verriegeln. Der Lastwagen 53 wird somit gegen eine Gegenbewegung
nach vorne blockiert.
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In
einer geeigneten Anwendung der Vorrichtung gemäß der Erfindung, wie sie in 3 gezeigt ist,
ist ein Paar 70 von Vorrichtungen, wie sie in 2 gezeigt
sind, in jedem Fall vor einer Öffnung 71 angeordnet,
gegen die der Lastwagen beim Rückwärtsfahren
geparkt werden muss. Diese Öffnungen 71 können beispielsweise
Lade- und Entladeöffnungen in
einem Warenhaus sein, wobei die Ladung aus dem Lastwagen 53 in
das Warenhaus oder von dem Warenhaus in den Lastwagen transportiert
werden kann. Unter Verwendung der Vorrichtungen 51 gemäß der Erfindung
ist der Lastwagen 53 in einer zuverlässigen Art und Weise während des
Lade- und Entladevorgangs gesichert, so dass der Lastwagen während des
Lade- und Entladevorgangs nicht unbeabsichtigt von der Öffnung 71 wegbewegt
werden kann. Dies könnte
zu einer großen
Gefahr für
das Personal, das die Beladung bzw. Entladung durchführt, führen, insbesondere,
wenn hier von einem Gabelstapler Gebrauch gemacht wird, der aus
dem Warenhaus in den Lastwagen 53 hinein und zurückfährt.
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Die
Ausführungsform
mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung
pro Öffnung 71 wird
normalerweise die Standardausführung
sein. Die duale Anordnung, wie sie in 3 gezeigt
ist, ist wünschenswert,
wenn Fahrzeuge mit lenkbarer Hinterachse rückwärts zwischen die Vorrichtungen
fahren müssen,
und die Zugeinheit sich nicht vor dem Fahrzeug befindet. In jenem
Fall kann das Fahrzeug nach hinten in die gewünschte Position gezogen werden,
unter Verwendung der Antriebsvorrichtung der zwei Vorrichtungen 51.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung
funktioniert auf ähnliche
Weise als Radeinspanner, wodurch in einem solchen Fall die lenkbare
Hinterachse die dazu tendiert, nach außen zu driften, zwischen den
zwei Vorrichtungen 51 eingeschlossen wird.
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4 zeigt
etwas detaillierter die Konstruktion der bevorzugten Ausführungsform
der Vorrichtung, wie sie in den vorhergehenden Figuren gezeigt ist.
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Die
Führungsschiene 55 wird
hierin aus einem im allgemeinen C-förmigen
Profil hergestellt, das auch insbesondere für Hebesäulen von Fahrzeughebebühnen verwendet
wird. Der Schlitten 58 ist, wie oben erwähnt, jeweils
am vorderen und hinteren Ende mit Paaren von Rädern 59, 60 versehen, die
so angeordnet sind, dass sie in die Höhe des C-Profiles passen. Es
wird offensichtlich, dass aufgrund der Räder 59, 60,
die in das C-Profil 23 eingeschlossen sind, der Schlitten
sowohl gegen einen Querversatz als auch einen vertikalen Versatz
verriegelt ist.
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Die
alternative Ausführungsform
der Vorrichtung gemäß der Erfindung,
die in 5 gezeigt ist, weist eine Führungsschiene 76 auf,
die aus einem I-Strangprofil hergestellt ist. Die obere Oberfläche dieser
Führungsschiene 76 bildet
die Führungsoberfläche, die
sich parallel zur Fahrbahn erstreckt. Am vorderen Ende ist eine
Platte 82 angeordnet, die die ansteigende Oberfläche der
Führungsoberfläche bildet.
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Ein
Schlitten 77 ist auf der Führungsschiene 76 angeordnet.
Der Rahmen hiervon weist eine Führung 78 auf,
die in vernünftiger,
dicht passender Art und Weise um den oberen Flansch des I-Profils
umgreift, so dass auftretende Querkräfte und Drehkräfte über die
Führung 78 auf
die Führungsschiene 76 übertragen
werden.
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Auf
der Führung 78 sind
Räder 81 befestigt, die
einen Durchmesser haben, der im wesentlichen dem Abstand der sich
gegenüberliegenden
Flansche des I-Profils entspricht. In dem gezeig ten Ausführungsbeispiel
sind die Räder 81 auf
jeder Seite der Führungsschiene 76 angeordnet,
wobei jedes der Räder
auf einer Seite des Profils aufgenommen wird.
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Ein
Schwenkrahmen 79 ist auf der Führung 78 des Schlittens 77 mittels
einer Welle 80 befestigt. Der Radblockiervorsprung 84 ist
auf diesem Schwenkrahmen 79 befestigt. Zwei Räder 83 sind
im Inneren des Schwenkrahmens 79 in der Linie der Welle
des Radblockiervorsprungs 84 befestigt. Diese Räder 83 sind
mit den Führungsoberflächen der
Schiene 76 in Kontakt.
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In
der gezeichneten Situation der Vorrichtung 75 sind die
Räder 83 mit
der oberen Führungsoberfläche der
Führungsschiene 76 in
Kontakt, da sich der Radblockiervorsprung 84 in seiner
hohen Position befindet. Es wird offensichtlich sein, dass dann,
wenn sich der Schlitten 77 nach vorne bewegt, Räder 83 bei
einem vorgegebenen Moment entlang der ansteigenden Führungsoberfläche 82 nach
unten bewegt werden können,
wodurch der Radblockiervorsprung 84 in seiner unteren Position
ankommt, in der ein Fahrzeugrad darüber fahren kann. In einer weiteren
analogen Art und Weise zu der oben diskutierten Ausführungsform
wird eine Antriebsvorrichtung 85 nach dem Durchlauf eines
Fahrzeugrades in Betrieb gesetzt, durch den der Schlitten 77 über die Führungsschiene 76 nach
rechts in 5 bewegt wird. Die Räder 83 bewegen
sich hier entlang der ansteigenden Führungsoberfläche 82 nach
oben, wobei sich der Radblockiervorsprung 84 in eine Blockierhöhe vor das
Rad zum Blockieren bewegt, wobei sich danach der Schlitten weiter
nach hinten bewegt, also nach rechts in 5.
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Das
Antreiben des Schlittens 77 findet mittels der Antriebsvorrichtung 85 statt,
die in dieser Ausführungsform
einen hydraulischen Motor mit einer Riemenscheibe 86 aufweist,
die auf dem Steg der Führungsschiene 76 befestigt
ist, und eine frei laufende Riemenscheibe 87, die am vorderen
Ende der Führungs schiene
befestigt ist. Über
die Riemenscheiben herum sind Seile 88 angeordnet, die
in einer nicht gezeigten, jedoch selbstverständlichen Art und Weise mit
dem Schlitten 77 verbunden sind, um das Antreiben hiervon
in hin- und hergehender Weise entlang der Führungsschiene 76 zu
ermöglichen.
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Es
wird festgestellt, dass die Erfindung nicht auf die in den Figuren
gezeigten Ausführungsbeispiele
begrenzt ist. So kann ein elektronisch gesteuerter Antrieb anstelle
einer Schlupfkupplung für
den Antrieb angewandt werden. Der Widerstand, der dem Lastwagen
während
des Positioniervorgangs entgegengebracht wird, kann hierdurch präzise eingestellt werden.
Eine Erfassung kann darüber
hinaus hinzugefügt
werden, die anzeigt, dass sich der Schlitten in der Startposition
befindet. Im Falle von mehrachsigen Fahrzeugen wird es hierdurch
möglich,
zu gewährleisten,
dass nur das Hinterrad die Drucksensoren passiert hat, wobei danach
das System in Betrieb genommen werden kann.