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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Gangschaltvorrichtung für ein automatisches
Schaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, dessen Merkmale beispielsweise aus der EP-A-0 999 085
bekannt sind.
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Bekanntermaßen sind
die Fahrzeuge, die ein automatisches Schaltgetriebe haben, mit Schaltvorrichtungen
ausgestattet, die an der Fahrerseite angeordnet und dazu geeignet
sind, den Fahrer in die Lage zu versetzen, Befehle zum Schalten
der Gänge
zu geben.
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Es
sind beispielsweise Schaltvorrichtungen bekannt, die einen Hebel
umfassen, der sich vom Tunnel des Fahrgastabteils des Fahrzeugs
erstreckt und dazu geeignet ist, den Fahrer in die Lage zu versetzen,
das fortlaufende Schalten der Gänge
des automatischen Schaltgetriebes auszuführen. Es sind auch Schaltvorrichtungen
bekannt, die Tastschalter (z.B. am Lenkrad und/oder am Armaturenbrett
des Fahrzeugs angeordnet) umfassen, die dazu verwendet werden können, einen
bestimmten Betriebsmodus des automatischen Schaltgetriebes auszuwählen. Unter
anderem kann durch diesen bestimmten Betriebsmodus das Einlegen
des Rückwärtsgangs
erreicht werden.
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Die
bekannten Schaltvorrichtungen sind oftmals in der Bedienung dahingehend
unzweckmäßig, dass zum
Steuern des Getriebes und/oder zum Befehlen eines bestimmten Betriebsmodus
der Fahrer zeitweise und teilweise das Lenkrad loslassen und entweder
den Hebel oder die Taste bedienen muss.
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Unter
diesen Bedingungen sind offensichtlich sowohl die Aufmerksamkeit
des Fahrers als auch sein Vermögen
zum Manövrieren
des Fahrzeugs verringert, wodurch die Fahrsicherheit herabgesetzt
ist.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gangschaltvorrichtung
für ein
automatisches Schaltgetriebe zu schaffen, mit der die Gänge leicht
zu schalten sind und mit dem man gleichzeitig einen bestimmten Betriebsmodus
des automatischen Schaltgetriebes auswählen kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung gelöst, indem sie sich auf eine
Gangschaltvorrichtung für
ein automatisches Schaltgetriebe der in Anspruch 1 definierten Art
bezieht.
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Für ein besseres
Verständnis
der Erfindung wird nun eine Ausführungsform
davon beschrieben, lediglich mittels eines nicht erschöpfenden
Beispiels und mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen. In diesen zeigen:
- 1. ein Blockschaubild einer automatischen Schaltgetriebeeinheit,
die von einer Gangschaltvorrichtung gesteuert wird, die gemäß den Beschreibungen
der vorliegenden Erfindung hergestellt ist;
- 2. in schematischer Form die Gangschaltvorrichtung von 1, die gemäß einer
ersten Ausführungsform hergestellt
ist;
- 3. in schematischer Form die Gangschaltvorrichtung von 1, die gemäß einer
zweiten Ausführungsform hergestellt
ist;
- 4. in schematischer Form die Gangschaltvorrichtung von 1, die gemäß einer
dritten Ausführungsform hergestellt
ist.
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Mit
Bezug auf 1 bezeichnet 1 in
seiner Gesamtheit eine Gangschaltvorrichtung für ein automatisches Schaltgetriebe,
die unter Datenaustausch entlang einer Datenleitung D mit einer
elektronischen Steuereinheit 2 zusammenwirkt, die sich
dazu eignet, eine automatische Schaltgetriebeeinheit 3 zu
betreiben.
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Als
Eingang erhält
die automatische Schaltgetriebeeinheit 3 mechanische Energie über eine
Welle (nicht gezeigt) eines Verbrennungsmotors 4 (Benzin
oder Diesel) und umfasst ein Getriebe 5 und eine Kupplung 6,
die sich zwischen einer Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Motors 4 und
der Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 5 befindet,
durch das den Rädern
eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) mechanische Energie zugeführt wird.
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Der
Motor 4 wirkt mit einer elektronischen Motorsteuerschaltung 7 zusammen,
die als Eingang mehrere Datenparameter INFO (Anzahl der Motorumdrehungen,
Temperatur des Kühlwassers
etc.) erhält,
die im Motor 4 gemessen werden, und gibt an eine Zündeinheit
AC (in schematischer Form gezeigt) und an eine Einspritzeinheit
INJ (in schematischer Form gezeigt) Befehlssignale ab.
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Die
elektronische Steuereinheit 2 wirkt mit der elektronischen
Motorsteuerschaltung 7 zusammen, mit der sie über eine
bidirektionale Datenübertragungsleitung 8 verbunden
ist, und sie steht darüber
hinaus mit Sensoren 9 in Verbindung, die dazu geeignet
sind, Messungen von Parametern wie beispielsweise die Messung der
Fahrzeuggeschwindigkeit, der Position des Kupplungspedals, des Drucks
und der Temperatur in einem Hydraulikkreis (nicht gezeigt), der
die automatische Schaltgetriebeeinheit 3 versorgt, durchzuführen.
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Die
elektronische Steuereinheit 2 steht darüber hinaus mit einer Betätigungssteuervorrichtung 10 in Verbindung,
um auf bekannte Weise über
jeweilige Betätigungseinheiten 10a, 10b (in
schematischer Form gezeigt) die Auswahl und das Einlegen/Ausrücken der
Gänge des
Getriebes 5, und das Öffnen/Schließen der Kupplung 6 zu
steuern.
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Insbesondere
sendet die Steuereinheit 2 Signale an die Betätigungseinheiten 10a, 10b,
um:
das Hochschalten des im Getriebe 5 eingelegten
Gangs;
das Herunterschalten des im Getriebe 5 eingelegten
Gangs; und
das Einlegen des Rückwärtsgangs im Getriebe 5
zu
steuern.
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In
einer hinlänglich
bekannten Weise kann durch die Steuereinheit 2 auch ein
bestimmter Betriebsmodus der Schaltgetriebeeinheit 3 des
Automatiktyps erzeugt werden, gemäß der die Gänge automatisch ausgewählt und
eingelegt werden, und zwar auf der Basis von Datensignalen (wie
die Anzahl der Motorumdrehungen, die Position des Fahrzeuggaspedals),
und ohne Bedarf an einer manuellen Steuerung seitens des Fahrers.
Schließlich
erzeugt die Elektronikeinheit 2 eine bestimmte Betriebsstufe
der Schaltgetriebeeinheit 3 (Sport-Betriebsmodus), bei
der die Gänge
in extrem kurzer Zeit geschaltet und die Kupplung 6 wieder
schnell geschlossen wird, wodurch ein sportlicher, manueller Betrieb
der Schaltgetriebeeinheit simuliert wird.
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Schließlich steht
die elektronische Steuereinheit 2 mit der Gangschaltvorrichtung 1 in
Verbindung, die an einer Lenk/Schalteinheit 11 angebracht
ist, die sich von einem Armaturenbrett 12 (teilweise und
in schematischer Form gezeigt) des Fahrzeugs (nicht gezeigt) erstreckt,
und in ihrem Inneren eine Lenksäule 13 der
Lenkung des Fahrzeugs (nicht gezeigt) aufnimmt.
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An
einem Ende der Lenksäule 13 ist
ein Lenkrad 14 einstöckig
angeschlossen, das an einem Ende der Lenk/Schalteinheit 11 angeordnet
ist und koaxial zu einer Längsachse
A der Lenksäule 13 ist.
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Die
Gangschaltvorrichtung 1 umfasst einen ersten und einen
zweiten Hebel 15, 16, die an der Lenk/Schalteinheit 11 angebracht
sind und sich dazu eignen, den Fahrer des Fahrzeugs (nicht gezeigt)
in die Lage zu versetzen, die Schaltgetriebeeinheit 3 zu
steuern. Alternativ dazu können
der erste und zweite Hebel 15, 16 am Lenkrad 14 angebracht
sein.
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Die
Schaltvorrichtung 1 eignet sich insbesondere dazu, Signale
zu erzeugen, die von der Steuereinheit 2 zur Steuerung
der Schaltgetriebeeinheit 3 interpretiert werden können, und
insbesondere werden folgende Signale erzeugt:
ein Signal INC
für das
Hochschalten des Gangs, um ein Hochschalten des eingelegten Gangs
beispielsweise um eine Stufe zu steuern;
ein Signal DEC für das Herunterschalten
des Gangs, um ein Herunterschalten des eingelegten Gangs beispielsweise
um eine Stufe zu steuern;
ein Leerlaufsignal FOL, um das Überführen des
Getriebes 5 in die Leerlaufstellung anzusteuern; und
ein
Signal RET für
den Rückwärtsgang,
um das Einlegen des Rückwärtsgangs
im Getriebe 5 anzusteuern.
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Der
erste und zweite Hebel 15, 16 ermöglichen
es dem Fahrer des Fahrzeugs auch, einen ersten und einen zweiten
Betriebsmodus der Schaltgetriebeeinheit 3 auszuwählen, die
als Betriebsmodus mit Automatikübertragung
bzw. Betriebsmodus mit Halbautomatikübertragung bezeichnet werden,
wobei an die elektronische Steuereinheit 2 ein Signal SCAM übermittelt
wird.
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Im
Betriebsmodus mit Halbautomatikübertragung
erfolgt die Anweisung zum Einlegen/Ausrücken des Gangs im Getriebe 5 manuell
durch den Fahrer mittels des ersten und zweiten Hebels 15, 16,
wohingegen im Betriebsmodus mit Automatikübertragung jede Anweisung zum
Einlegen/Ausrücken
des Gangs im Getriebe 5 durch die elektronische Steuereinheit 2 bewerkstelligt
wird, die wie oben angemerkt das Gangübersetzungsverhältnis in
Abhängigkeit
von bestimmten Eingangsparametern, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Position des Gaspedals nach oben/unten schaltet.
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Wenn
die elektronische Steuereinheit 2 das Signal SCAM erhält und sich
die Schaltgetriebeeinheit im Betriebsmodus mit Halbautomatikübertragung
befindet, wird durch die elektronische Steuereinheit 2 der
Modus mit Halbautomatikübertragung
deaktiviert und der Modus mit Automatikübertragung aktiviert.
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Wenn
die elektronische Steuereinheit 2 das Signal SCAM erhält, sich
die Schaltgetriebeeinheit 3 in einem Automatik-Betriebsmodus
befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null ist, wird durch
die elektronische Steuereinheit 2 der Modus mit Automatikübertragung
deaktiviert und der Halbautomatikmodus aktiviert.
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Schließlich versetzen
der erste und zweite Hebel 15, 16 den Fahrer des
Fahrzeugs in die Lage, mittels eines Signals PREST eine erste bzw.
zweite Leistungsstufe der Schaltgetriebeeinheit 3 auszuwählen; insbesondere
kann bei der ersten Leistungsstufe, die Basis-Betriebsmodus genannt
wird, der Fahrer eine erste Geschwindigkeit auswählen, mit der das Öffnen bzw.
Schließen
der Kupplung 6 und das Ausrücken bzw. Einlegen eines neuen
Gangs vor sich geht, wohingegen bei der zweiten Leistungsstufe,
die dem Sport-Betriebsmodus entspricht, der Fahrer eine zweite Geschwindigkeit
zum Öffnen/Schließen der
Kupplung 6 und Ausrücken
bzw. Einlegen eines neuen Gangs auswählen kann; insbesondere ist
die erste, sich auf den Basis-Betriebsmodus beziehende Geschwindigkeit
kleiner als die zweite Geschwindigkeit, die sich auf den Sport-Betriebsmodus bezieht.
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Wenn
die elektronische Steuereinheit 2 das Signal PREST erhält und sich
die Schaltgetriebeeinheit 3 im Basis-Betriebsmodus befindet,
wird durch die elektronische Steuereinheit 2 letzterer
gesperrt und der Sport-Betriebsmodus freigegeben, wohingegen, wenn
die elektronische Steuereinheit 2 das Signal PREST erhält und sich
die Schaltgetriebeeinheit 3 im Sport-Betriebsmodus befindet,
durch die elektronische Steuereinheit 2 der letztere gesperrt
wird und der Basis-Betriebsmodus freigegeben wird.
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Mit
Bezug auf 2 sind der
erste und zweite Hebel 15, 16 symmetrisch mit
Bezug auf die Achse A der Lenksäule 13 angeordnet
und erstrecken sich radial von der Lenk/Schalteinheit 11 entlang
einer Achse B quer zur Achse A.
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Der
erste und zweite Hebel 15, 16 haben eine geradlinige,
längliche
Form mit einem ersten Endabschnitt 15a, 16a, der
zur Bedienung durch den Fahrer geeignet ergriffen werden kann, und
einem zweiten Endabschnitt 15b, 16b, der an der
Lenk/Schalteinheit 11 angelenkt ist und um eine jeweilige
Achse C, D schwenkt, die quer zur Achse A und rechtwinklig zur Achse
B liegt.
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Der
erste Hebel 15 schwenkt um die Achse C zwischen einer Neutralstellung
E (in durchgezogener Linie gezeigt), in der er im wesentlichen parallel
und koaxial zur Achse B liegt, und einer ersten und zweiten Arbeitsstellung
G und H (in unterbrochener Linie gezeigt); insbesondere hat der
erste Hebel 15 in der ersten Arbeitsstellung G eine erste
Schrägstellung
+α mit Bezug
auf die Achse B und zum Lenkrad 14 hin; in der zweiten
Arbeitsstellung H hat der erste Hebel 15 eine zweite Schrägstellung –α mit Bezug
auf die Achse B und zum Armaturenbrett 12 hin.
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Anders
ausgedrückt
ist der erste Hebel 15 von der Neutralstellung E zur ersten
Arbeitsstellung G mit einer Schwenkbewegung des Hebels 15 zum
Lenkrad 14 hin bewegbar, und ist mit einer Schwenkbewegung des
Hebels 15 zum Armaturenbrett 12 hin von der Neutralstellung
E zur zweiten Arbeitsstellung H bewegbar.
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Der
zweite Hebel 16 schwenkt um die Achse D zwischen einer
Neutralstellung I (in durchgezogener Linie gezeigt), in der er im
wesentlichen parallel und koaxial zur Achse B liegt, und einer ersten
Arbeitsstellung L, in der er mit Bezug auf die Achse B zum Lenkrad 14 hin
geneigt ist, und einer zweiten Arbeitsstellung M, in der er mit
Bezug auf die Achse 8 zum Armaturenbrett 12 hin
geneigt ist (die Stellungen L und M sind in unterbrochener Linie
gezeigt); insbesondere hat der zweite Hebel 16 in der ersten
Arbeitsstellung L eine erste Schrägstellung +β mit Bezug auf die Achse B und
zum Lenkrad 14 hin; in der zweiten Arbeitsstellung M hat der
zweite Hebel eine zweite Schrägstellung –β mit Bezug
auf die Achse B und zum Armaturenbrett 12 hin.
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Anders
ausgedrückt
ist der zweite Hebel 16 mit einer Bewegung des zweiten
Hebels 16 zum Lenkrad 14 hin von der Neutralstellung
I zur ersten Arbeitsstellung L bewegbar, und ist von der Neutralstellung
I zur zweiten Arbeitsstellung M mit einer Bewegung des zweiten Hebels 16 zum
Armaturenbrett 12 hin bewegbar.
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Dem
ersten und zweiten Hebel 15, 16 sind jeweilige
Positionssensoren 20, 21 (beispielsweise Mikroschalter,
die durch die Schwenkbewegung der Hebel 15, 16 betätigt werden)
zugeordnet, die sich dazu eignen, die Stellung des Hebels in der
ersten, zweiten, bzw. Neutralstellung zu erfassen, um die elektrischen
Signale INC, DEC, FOL, RET, SCAM und PREST zu erzeugen, die von
der elektronischen Steuereinheit 2 interpretiert werden
können.
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Beispielsweise
erfasst jeder Positionssensor 20, 21 drei Positionen
(E, H, G und I, L, M) und erzeugt drei jeweilige Ausgangssignale 00, 01, 10,
die den drei Ausgangssignalen des anderen Sensors zugeordnet sind,
wodurch die elektrischen Signale INC, DEC, FOL, RET, SCAM und PREST
gebildet werden.
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Wie
in der unten stehenden Tabelle gezeigt ist, erzeugt die Gangschaltvorrichtung 1,
wenn sich der erste und zweite Hebel 15, 16 in
der ersten Arbeitsstellung G bzw. in der Neutralstellung I befinden,
das Signal INC für
das Hochschalten des Gangs, das, sobald es von der elektronischen
Steuereinheit 2 empfangen wurde, das Hochschalten des im
Getriebe 5 eingelegten Übersetzungsverhältnisses
hervorruft.
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Befinden
sich der erste und zweite Hebel 15, 16 in der
Neutralstellung E bzw. in der ersten Arbeitsstellung L, erzeugt
die Gangschaltvorrichtung 1 das Signal DEC zum Herunterschalten
des Gangs, das, sobald es von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen
wurde, ein Herunterschalten des im Getriebe 5 eingelegten Übersetzungsverhältnisses
hervorruft.
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Wenn
sich der erste und zweite Hebel 15, 16 beide in
der jeweiligen ersten Arbeitsstellung G, L befinden, erzeugt die
Gangschaltvorrichtung 1 ein Signal FOL für den Leerlauf,
das, sobald es von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen
wurde, den Leerlaufstatus des Getriebes 5 hervorruft.
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Wenn
sich der erste und zweite Hebel 15, 16 in der
zweiten Arbeitsstellung H bzw. in der Neutralstellung I befinden,
erzeugt die Schaltvorrichtung 1 das Signal RET für den Rückwärtsgang,
das, sobald es von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen
wurde, das Einlegen des Rückwärtsgangs
im Getriebe 5 hervorruft.
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Wenn
sich der erste und zweite Hebel 15, 16 in der
Neutralstellung E bzw. in der zweiten Arbeitsstellung M befinden,
erzeugt die Gangschaltvorrichtung 1 das Gangsignal SCAM,
das, sobald es von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen
wurde, wie oben beschrieben das selektive Freigeben/Sperren des
Betriebsmodus mit Halbautomatik-/Automatikübertragung hervorruft.
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Wenn
sich der erste und zweite Hebel 15, 16 in den
jeweiligen zweiten Arbeitsstellungen H und M befinden, erzeugt die
Schaltvorrichtung 1 das Leistungssignal PREST, das, sobald
es von der elektronischen Steuereinheit 2 empfangen wurde,
wie oben beschrieben das Freigeben/Sperren des Basis/Sport-Betriebsmodus hervorbringt.
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Die
oben erwähnten
Funktionen sind in untenstehender Tabelle zusammengefasst:
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Im
Gebrauch sind der erste und zweite Hebel 15, 16 dazu
geeignet, bei Abwesenheit eines Befehls vom Fahrer die jeweiligen
Neutralstellungen E, I aufrechtzuerhalten; dazu sind die Hebel 15 und 16 federnden Vorrichtungen
(nicht gezeigt) zugeordnet, die sich dazu eignen, bei Abwesenheit
von äußeren Kräften, mit
denen der erste bzw. zweite Hebel 15, 16 beaufschlagt
wird, den ersten und zweiten Hebel 15, 16 in die
jeweilige Neutralstellung I, E zu überführen.
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Um
im Betrieb ein Hochschalten der Gänge zu befehlen, bringt der
Fahrer des Fahrzeugs den ersten Hebel 15 in die erste Arbeitsstellung
G, ohne den zweiten Hebel 16 zu betätigen, der in der Neutralstellung
I verbleibt, während,
um ein Herunterschalten der Gänge
im Betrieb zu befehlen, der Fahrer des Fahrzeugs den zweiten Hebel 16 in
die erste Arbeitsstellung L bringt, ohne den ersten Hebel 15 zu
betätigen,
der in der Neutralstellung E verbleibt.
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Um
ein Überführen des
Getriebes in den Leerlauf zu befehlen, bringt der Benutzer des Fahrzeugs
beide Hebel 15 und 16 in die jeweiligen ersten
Stellungen G und L, wohingegen er zum Einlegen des Rückwärtsgangs
die Position des zweiten Hebels 16 (befindet sich in der
Neutralstellung I) unverändert
lässt und
den ersten Hebel 15 kurz in die jeweilige zweite Arbeitsstellung
H bewegt. Dabei sendet die Gangschaltvorrichtung 1 das
Signal RET für
den Rückwärtsgang
an die elektronische Steuereinheit 2, die das Einlegen
des Rückwärtsgangs
im Getriebe 5 befiehlt. Der Benutzer lässt dann den ersten Hebel 15 los,
der automatisch in die jeweilige Neutralstellung E zurückkehrt.
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Wird
das Fahrzeug in einem Betriebsmodus mit Halbautomatik betrieben
und möchte
der Fahrer den Automatik-Betriebsmodus befehlen, wird der zweite
Hebel 16 in die zweite Position M gebracht, wobei der erste
Hebel 15 in der Neutralstellung E bleibt; als Folge davon
sendet dabei die Gangschaltvorrichtung 1 das Signal SCAM
an die elektronische Steuereinheit 2, welche die Aktivierung
des Automatik-Betriebsmodus befiehlt.
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Der
Benutzer lässt
dann den zweiten Hebel 16 los, der automatisch in die jeweilige
Neutralstellung I zurückkehrt.
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Wird
das Fahrzeug in einem Automatik-Betriebsmodus betrieben und möchte der
Fahrer einen Halbautomatik-Betriebsmodus befehlen, wird der zweite
Hebel 16 in die zweite Position M gebracht, wobei der erste Hebel 15 in
der Neutralstellung E bleibt; infolgedessen sendet dabei die Gangschaltvorrichtung 1 das
Signal SCAM an die elektronische Steuereinheit 2, welche
die Aktivierung des Halbautomatik-Betriebsmodus befiehlt.
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Der
Bediener lässt
dann den zweiten Hebel 16 los, der automatisch in die jeweilige
Neutralstellung I zurückkehrt.
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Wird
das Fahrzeug in einem Basis-Befehlsmodus des automatischen Schaltgetriebes
betrieben und möchte
der Fahrer des Fahrzeugs einen Sport-Betriebsmodus befehlen, werden beide
Hebel 15 und 16 in die jeweiligen zweiten Stellungen
H und M gebracht; infolgedessen sendet die Gangschaltvorrichtung 1 das
Signal PREST an die elektronische Steuereinheit 2, welche
die Aktivierung des Sport-Betriebsmodus befiehlt. Der Benutzer lässt dann
beide Hebel 15 und 16 los, die automatisch in
die jeweiligen Neutralstellungen E und I zurückkehren.
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Wird
das Fahrzeug in einem Sport-Befehlsmodus des automatischen Schaltgetriebes
betrieben und möchte
der Fahrer einen Basis-Betriebsmodus befehlen, werden beide Hebel 15 und 16 in
die jeweiligen zweiten Positionen H und M gebracht; infolgedessen
sendet die Gangschaltvorrichtung 1 das Signal PREST an
die elektronische Steuereinheit 2, welche die Aktivierung
des Basis-Betriebsmodus
befiehlt. Der Benutzer lässt dann
beide Hebel 15 und 16 los, die automatisch in
die jeweiligen Neutralstellungen E und I zurückkehren.
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Gemäß einer
in 3 gezeigten Variante
wird als Alternative zu der in 2 beschriebenen Schwenk-/Drehbewegung
die zweite Arbeitsstellung H mit einer axialen Translationsbewegung
des Hebels 15 entlang der Achse B erhalten. Insbesondere
ist der erste Hebel 15 entlang der Achse B von der Neutralstellung E
zur zweiten Arbeitsstellung H hin bewegbar, in der er noch mit der
Achse B ausgerichtet ist und eine kürzere Länge hat, da der Abschnitt 15b des
Hebels in die Lenk/Schalteinheit 11 eindringt, wobei der
Mikroschalter 20 betätigt
wird. Die erste Arbeitsstellung G wird in einer Weise erhalten,
die der mit Bezug auf 2 beschriebenen
entspricht.
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In
entsprechender Weise ist der zweite Hebel 16 entlang der
Achse B von der Neutralstellung I zur zweiten Arbeitsstellung M
hin bewegbar, in der er noch mit der Achse B ausgerichtet ist und
eine kürzere
Länge aufweist,
da der Abschnitt 16b des Hebels in die Lenk/Schalteinheit
11 eindringt, wobei der Mikroschalter 21 betätigt wird.
Die erste Arbeitsstellung L wird in einer Weise erhalten, die der
mit Bezug auf 2 beschriebenen
entspricht.
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Gemäß einer
in 4 gezeigten Variante
wird als Alternative zu der in 2 beschriebenen Schwenk-/Drehbewegung
die zweite Arbeitsstellung H mit einer axialen Translationsbewegung
entlang der Achse B erhalten. Insbesondere ist der erste Hebel 15 entlang
der Achse B von der Neutralstellung E zur zweiten Arbeitsstellung
H hin bewegbar, in der er noch mit der Achse B ausgerichtet ist
und nun eine größere Länge aufweist,
da der Abschnitt 15b des Hebels aus der Lenk/Schalteinheit 11 herausgezogen
ist, wodurch der Mikroschalter 20 betätigt wird. In entsprechender
Weise ist der zweite Hebel 16 entlang der Achse B von der
Neutralstellung I zur zweiten Arbeitsstellung M hin bewegbar, in
der er noch mit der Achse B ausgerichtet ist und eine größere Länge aufweist,
da der Abschnitt 16b des Hebels aus der Lenk/Schalteinheit 11 herausgezogen ist,
wodurch der Mikroschalter 21 betätigt wird.
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Die
Vorteile, welche mit der oben beschriebenen Gangschaltvorrichtung 1 erhalten
werden können, sind
wie folgt.
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Zum
einen wird der Fahrer des Fahrzeugs in die Lage versetzt, das automatische
Schaltgetriebe voll zu steuern, ohne dass er jemals seine Hände vom
Lenkrad nimmt.
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Darüber hinaus
ist die Anzahl an Komponenten, die zum Einlegen des Rückwärtsgangs
und zum Auswählen
des Automatik- bzw. Sport-Betriebsmodus erforderlich sind, verringert.
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Schließlich ist
zu sehen, dass es für
die beschriebene Gangschaltvorrichtung 1 zahlreiche Modifikationen
und Varianten gibt, die alle innerhalb des Umfangs des Erfindungsgedankens
liegen, wie er in den begleitenden Ansprüchen definiert ist.
