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Die Erfindung betrifft ein Einstellungsverfahren
einer Scheibenbremse in einem Kurzschlussläufermotor, umfasend einen Stator,
einen auf einer Welle des Motors angeordneten Rotor und umfassend
einen Deflektor, um ein Teil des Magnetfelds des Stators zu einem
Streufluss des Magnetfelds des Rotors zu einem Streufluss des Magnetfelds
des Rotors in der Richtung der Welle abzulenken, welcher Motor weiter
einen Läufer
umfasst, welcher an der Welle angeordnet ist, ein zwischen dem Deflektor
und dem Läufer
angeordnetes flexibles Element, um den Läufer weg von dem Deflektor
zu drücken,
wenigstens eine Scheibenbremse, welche an einem Motorrahmen über wenigstens
einen Schlitz getragen wird, wenigstens ein auf der Welle angeordnetes
Auslösezahnrad
und eine Wellenlagerung, in welchem Verfahren die Größe eines
Luftspalts zwischen dem Deflektor und dem Läufer eingestellt wird, wenn
der Motor nicht in Betrieb ist. Die Erfindung betrifft weiter einer
Anordnung zur Einstellung einer Scheibenbremse in einem Kurzschlussläufermotor,
wobei die Anordnung einen auf einer Welle des Motors angeordneten
Rotor und einen Deflektor umfasst, um einen Teil des Magnetfelds
eins Stators in dem Motor zu einem Streufluss des magnetischen Felds
des Rotors in der Richtung der Welle abzulenken, welche Anordnung
weiter einen an der Welle angeordneten Läufer umfasst, ein zwischen
dem Deflektor und dem Läufer angeordnetes
flexibles Element, um den Läufer
weg von dem Deflektor zu drücken,
wenigstens eine an einem Motorrahmen mittels wenigstens eines Schlitzes getragene
Scheibebremse, wenigstens ein Auslösezahnrad, angeordnet an der
Welle und eine Wellenlagerung, womit, wenn der Motor eingeschaltet
wird, der Streufluss des Magnetfelds des Rotors über den Läufer kurzschließt und eine
magnetischer axiale Kraft zwischen dem Deflektor und dem Läufer in
der Richtung der Welle erzeugt, welche Kraft den Läufer gegen
den Deflektor anzieht, wodurch die von dem Läufer, der Bremsscheibe und
dem Auslösezahnrad gebildete
Bremse geöffnet
wird, und wenn der Motor abgestellt wird, endet die axiale Kraft
zwischen dem Deflektor und dem Läufer,
wodurch das flexible Element den Läufer von dem Deflektor weg
drückt,
wodurch die Bremse aktiviert und der Motor gestoppt wird, wodurch
sich ein Luftspalt zwischen dem Deflektor und dem Läufer bildet.
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Kurzschlussläufermotoren nutzen eine Scheibenbremsenstruktur,
in welcher ein Teil der aktiven Länge des Motorrotors einen Deflektor
bildet, der das magnetische Feld des Motorstators beeinflusst und
einen Teil des Magnetchenfelds des Stators in die axiale Richtung
des Motors ablenkt. Das magnetische Feld in der axialen Richtung
des Motors, d. h. der Streufluss des magnetischen Felds des Rotors,
schließt über den
Läufer
des Motors kurz und erzeugt eine Kraft zwischen dem Deflektor und
dem Läufer
in der axialen Richtung des Motors, welche Kraft dazu tendiert,
den Läufer
gegen den Deflektor zu ziehen. Diese Bewegung öffnet die Bremse des Motors,
welche geschlossen ist, wenn der Motor nicht im Betrieb ist. Wenn
der Motor ausgeschaltet wird, verschwindet die Magnetkraft zwischen
dem Deflektor und dem Läufer,
woraufhin eine an der Motorwelle angeordnete Feder zwischen dem
Deflektor und dem Läufer
den Läufer
von dem Deflektor löst
und den Läufer
gegen die Reibelemente der Bremsstruktur drückt. Somit wird die Bremse
aktiviert und stoppt den Motor. Ein Vorteil der Bremsstruktur besteht
darin, dass keine separate Wicklung oder separate Steuerung für ihre Ausführung benötigt wird.
Das Problem ist allerdings, dass wenn die Reibelemente der Bremse
abnutzen, der Abstand zwischen dem Deflektor und dem Läufer wächst und
schließlich
so groß wird,
dass die axiale Kraft zwischen dem Deflektor und dem Läufer nicht
länger
in der Lage ist, den Läufer
gegen den Deflektor anzuziehen. Dies bedeutet das die Bremse nicht
geöffnet
wird, aber der Motor muss gegen das Drehmoment der Bremse andrehen, was
zu einem Verbrennen der Motorwicklung führen kann. Aufgrund des Risikos
von Verbrennung der Wicklung muss der Luftspalt zwischen dem Deflektor und
dem Läufer
ausreichend klein gehalten werden, weshalb der Luftspalt zwischen
dem Deflektor und dem Läufer
gelegentlich oder in bestimmten Abständen geprüft und/oder eingestellt werden
muss.
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Ein bekanntes Verfahren, den Luftspalt
zwischen den Deflektor und dem Läufer
einzustellen besteht darin, Klemmstücke zwischen der Lagerung, welche
an der Motorwelle mit einem Sicherheitsring an der Seite der Bremse
arretiert ist, und dem an der Welle mittels einer Verzahnung arretierten
Auslösemechanismus,
z. B. Auslösezahnrad
anzuordnen, wobei die Menge und Dicke diese Klemmstücke variiert.
Dieses Verfahren ist jedoch extrem arbeitsintensiv und zeitaufwendig,
da eine geeignete Kombination der Menge und Dicke der Klemmstücke gefunden werden
muss und der Motor auseinandergebaut werden muss, um den Luftspalt
einzustellen.
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In einer weiteren bekannten Lösung wird
die Motorlagerung an der Seite der Bremse in einem separaten Lagergehäuse untergebracht,
welches wiederum mit Gewinden in einer Lagerplatte angeordnet ist.
In diesem Fall wird der Luftspalt zwischen dem Deflektor und dem
Läufer
durch das Drehen des Lagergehäuses
bezüglich
der Lagerplatte eingestellt und durch das Arretieren der Drehung
des Lagergehäuses
nach der Einstellung. Das Problem bei dieser Lösung besteht darin, dass die
Abstände
zwischen den Gewinden des Lagergehäuses und der Lagerplatte sowohl
den Luftspalt zwischen den Stator und dem Rotor als auch den Luftspalt
zwischen dem Deflektor und dem Läufer
beeinflussen. Der Luftspalt der Bremse kann auch nicht beim Zusammenbau
des Motors gemessen werden. Darüber
hinaus kann die Änderung
des Wellenlagerpunkts aufgrund der Drehung des Lagergehäuses die
Betriebszuverlässigkeit des
Motors beeinträchtigen.
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EPO 742 633 offenbart einen Elektromotor, umfassend
einen Deflektor, der verschiebbar an einer axialen Welle des Motors
gekoppelt ist und einen Teil des Magnetfelds des Stators zu einem
axialen Magnetfeld ablenkt. Weiter ist ein Läufer an der Motorwelle angeordnet,
und das Bremselement des Motors ist daran befestigt. Eine spiralförmige Feder
ist zwischen dem Deflektor und dem Läufer angeordnet. Wenn der Motor
aktiviert wird, zieht die Kraft des axialen Magnetfelds den Läufer gegen
den Deflektor und öffnet
somit die Bremse. Um die Größe des Luftspalts
zwischen dem Deflektor und dem Läufer zu ändern, ist
die Motorwelle mit zwei Bohrungen versehen. Eine der Bohrungen erstreckt
sich diametrisch durch die Welle und ist mit einem Stift versehen, der
an seinen beiden Enden an dem Deflektor befestigt ist. Die zweite
Bohrung verläuft
in der axialen Richtung des Motors und hat eine Einstellstange,
die an ihrem einen Ende an einem Stift befestigt ist, welcher in
der diametrischen Bohrung der Welle angeordnet ist und an ihrem
anderen Ende an einem Gewindebolzen, welcher gedreht wird, um die
Einstellstange in der Bohrung zu bewegen, um so die Größe des Luftspalts
zwischen dem Deflektor und dem Läufer
zu ändern.
US 4,496,864 offenbart den
selben Typ von Bremsstruktur für
einen Elektromotor, worin die Größe des Luftspalts
zwischen dem Deflektor des Motorrotors und dem Motorläufer durch
das Bewegen einer Einstellmutter geändert wird, welche in einer
axialen Bohrung angeordnet ist. Die Bewegung der Einstellmutter
wird als eine Bewegung des Läufers
mittels eines in einer Bohrung angeordneten Stifts übertragen,
welcher sich radial durch die Welle erstreckt. Die Bremse arbeitet
im Prinzip auf die selbe Weise, wie in Verbindung mit der
EP 0 742 633 beschrieben
wurde. Der Nachteil in den Lösungen
beider Veröffentlichungen
besteht darin, dass sie komplex sind und teuer in der Herstellung.
Axiale und radiale in der Motorwelle vorgesehene Bohrungen sind schwierig
herzustellen und sie schwächen
die Struktur der Welle und, dementsprechend die Haltbarkeit des
Motors. Darüber
hinaus verursachen die Bremsstrukturen dieser Publikationen während des
Zusammenbaus viel Arbeit.
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Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung,
eine einfache, schnelle und präzise
Möglichkeit
zur Einstellung der Scheibenbremse eines Kurzschlussläufermotors
zu schaffen. Das Verfahren der Erfindung ist durch Einstellung der
Größe des Luftspaltes
mit wenigstens einem Einstellstück
gekennzeichnet, welches in der longitulinalen Richtung der Welle
zwischen einer Lageroberfläche
in einem inneren Ring der Lagerung und der Welle derart beweglich
ist, dass die Bewegung des Einstellstücks den Läufer in der Längsrichtung
der Welle bewegt, wodurch die Größe des Luftspalts
zwischen dem Deflektor und dem Läufer
geändert
wird.
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Die Anordnung des Verfahrens ist
dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung auch wenigstens ein Einstellstück umfasst,
welches in der Längsrichtung
der Welle zwischen einer Lageroberfläche in einem inneren Ring der
Lagerung und der Welle beweglich ist, und Mittel um das Einstellstück derart
zu bewegen, dass die Bewegung des Einstellstücks eine Bewegung des Läufers in
der Längsrichtung
der Welle verursacht, wodurch die Größe des Luftspalts zwischen
dem Deflektor und dem Läufer
geändert wird.
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Gemäß der wesentlichen Idee der
Erfindung umfasst der Kurzschlussläufermotor einen Stator und einen
Rotor, welcher auf der Motorwelle angeordnet ist und einen Deflektor
umfasst, der einen Teil des Magnetfelds des Stators zu dem Streufluss
des Magnetfelds des Rotors in der axialen Richtung des Motors ablenkt.
Der Kurzschlussläufermotor
umfast weiter einen auf der Welle angeordneten Läufer, ein flexibles Element,
welches zwischen dem Deflektor und dem Läufer angeordnet ist, um den
Läufer
weg von dem Deflektor zu drücken,
wenigstens eine an dem Motorrahmen über wenigstens einen Schlitz
getragene Scheibenbremse, wenigstens einen an der Welle angeordneten
Auslösemechanismus,
z. B. ein Auslösezahnrad,
und eine Wellenlagerung, so dass, während der Motor nicht in Betrieb
ist, sich ein Luftspalt zwischen dem Rotorreflektor und dem Läufer bildet. Für die Einstellung
der Größe des Luftspalts,
dass heißt
der Scheibenbremse des Kurzschlussläufermotors, umfast der Kurzschlussläufermotor
weiter wenigstens ein Einstellstück,
welches in der Längsrichtung
der Welle zwischen der Lageroberfläche des inneren Rings der Lagerung
und der Welle beweglich ist, und Mittel, um das Einstellstück so zu
bewegen, dass die Bewegung des Einstellstücks eine Bewegung des Läufers in
der Längsrichtung
der Welle verursacht, um die Größe des Luftspalts
zwischen dem Deflektor und dem Läufer
stufenlos zu ändern.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das Ende der Welle, welches die Bremsscheibe und
den Auslösemechanismus
umfasst, mit Gewinden und einer Einstellmutter versehen, welche sich
in der Längsrichtung
der Welle bewegt und passend zu den Gewinden ausgebildet ist, so
dass die Drehung der Einstellmutter eine Bewegung des Einzellstücks in der
Längsrichtung
der Welle verursacht. Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die Verschleißteile der Bremse des Motors
in einem anderen Raum platziert als die Wicklung des Motors.
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Ein Vorteil der Erfindung ist, dass
die Einstellung des Luftspalts zwischen dem Deflektor und dem Läufer einfach
und schnell ist, da der Luftspalt ohne Zerlegung des Motors wie
gewünscht
eingestellt werden kann. Darüber
hinaus, wenn der Luftspalt eingestellt wird, ändert sich der Lagerungspunkt
der Welle nicht, und daher verbleibt die Betriebszuverlässigkeit des
Motors hoch. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Motorwelle
nicht mit Längs-
und Radialbohrungen versehen sein muss, welche die Struktur des Motors
schwächen.
Die Platzierung der Verschleißteile
der Bremsstruktur in einem anderen Raum als die Motorwicklung verhindert,
dass die Abnutzungsprodukte der Bremse die Statorwicklung beschädigen. Das
Bremsdrehmoment kann außerdem
einfach gleichzeitig erhöht
werden, indem die Anzahl an Reiboberflächen in der Bremse erhöht wird.
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Die Erfindung wird detaillierter
in den angehängten
Zeichnungen beschrieben, in welchen
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1 eine
schematische partielle Teilansicht eine Anordnung der Erfindung,
von der Seite eines Kurzschlussläufermotors
gesehen ist.
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Details einer Ausführungsform
der Anordnung aus 1 ist,
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3 eine
schematische partielle teilperspektivische Ansicht eines weiteren
Details der Anordnung aus 1,
entsprechend 2, ist,
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4 eine
schematische partielle Teilansicht einer zweiten Anordnung der Erfindung,
von der Seite eines Kurzschlussläufermotors
gesehen ist,
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5 eine
schematische partielle perspektivische Teilansicht eines Details
einer Ausführungsform
einer dritten Anordnung der Erfindung ist,
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6 eine
schematische partielle perspektivische Teilansicht eines weiteren
Details einer Anordnung der Erfindung entsprechend 5, ist,
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7 ein
schematischer partieller Querschnitt eines Details einer Ausführungsform
einer vierten Anordnung der Erfindung ist und
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8 ein
schematischer partieller Querschnitt eines Details eines weiteren
Details einer Anordnung einer Ausführungsform der Erfindung, entsprechend 7, ist.
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1 ist
eine schematische partielle Teilansicht einer Anordnung der Erfindung,
gesehen von der Seite eins Kurzschlussläufermotors 1 zur Einstellung
eine Scheibenbremse des Kurzschlussläufermotors 1. Im weiteren
wird der Kurzschlussläufermotor 1 auch
als ein Motor 1 bezeichnet. Der Motor 1 umfasst
einen Rahmen 2, einen Stator 3, eine Statorwicklung 4 und
einen Rotor 5, welcher an einer Motor 1 Welle 10 angeordnet
ist und eine durch gestrichelte Linien dargestellte Rotorwicklung 6 hat.
Der Rotor 5 umfasst weiter einen Deflektor 7,
welcher von der Eisenstruktur des Rotors 5 mit nichtmagnetischem
Material 8 getrennt ist. Der Deflektor 7 dient
dazu, einen Teil des magnetischen Felds des Stators 3 zu einem magnetischen
Feld in der Richtung der Motor 1 Welle 10 abzulenken.
Nahe des Deflektors 7 ist ein Läufer 9, welcher drehsicher
an der Welle 10 verrastet ist. Der Läufer 9 ist derart
in zwei länglichen
Nuten 11 verrastet, die in der Welle 10 vorgesehen
sind, dass den Nuten 11 der Welle 10 entsprechende
Vorsprünge 12 an
dem inneren Umfang des Läufers 9 vorgesehen
sind, welche Vorsprünge
in die Nuten 11 eingreifen. Die Vorsprünge 12 sind nur auf
einem Teil der Länge
des Läufers 9 in
der Richtung der Welle 10 vorgesehen. Der innere Umfang
des Läufers 9 ist
mit einem Raum 13 für
eine Bremsfeder 14 in Richtung der Längsachse des Motors 1 versehen,
die zwischen dem Deflektor 7 und dem Läufer 9 derart angeordnet
ist, dass wenn der Motor 1 nicht im Betrieb ist, die Bremsfeder 14 den
Läufer 9 weg
von dem Deflektor 7 drückt,
wobei ein Luftspalt 15 zwischen dem Deflektor 7 und
dem Läufer 9 erzeugt
wird. Die Bremsfeder 14 drückt den Läufer 9 gegen eine Bremsscheibe 16,
welche weiter gegen einen Mitnehmer 17 presst, welcher
drehsicher an der Welle 10 auf die selbe Weise wie der
Läufer 9 verrastet
ist. An Stelle der Bremsfeder 14 kann ein anderes geeignetes
elastisches Element genutzt werden. Die Anordnung aus 1 umfasst zwei Bremsscheiben 16 und
zwei Mitnahmeelemente 17, aber die Struktur der Bremse
kann bezüglich
der Anzahl an Bremsscheiben 16 und Mitnahmeelementen 17 frei
variieren, sodass die Bremse wenigstens eine vorzugsweise scheibenförmige Bremsscheibe 16 und
wenigstens einen Mitnehmer 17 aufweist. Der Motor 1 umfasst
weiter einen Stift 18 oder Schlitz 18 der an einem
Flansch 19 befestigt ist und an welchem die Bremsscheiben 16 befestigt
sind, sodass sie nicht rotieren können, wenn die Welle 10 und
die daran angeordneten Motor 1 Teile rotieren. Es gibt
wenigstens zwei Schlitze 18, vorzugsweise drei, woran die Bremsscheiben 16 fest
gegen die Rotationsbewegung der Welle 10 gesichert werden
können.
Die Bremsscheiben 16 können
sich jedoch in Längsrichtung
der Welle 10 derart bewegen, das sie gegen die Mitnehmer 17 gepresst
werden, wenn die Motor 1 Bremse aktiviert wird. Die Bremsschreiben 16 umfassen
eine Bremsreibungsoberfläche,
welche auch an der Oberfläche
des Mitnehmers 17 angeordnet werden kann. Die Motor 1 Welle 10 ist
an ihren beiden Enden derart in Lagerungen montiert, das ein Lager 20 auf
der Seite der Bremse an dem Flansch 19 und ein Lager 21 an
einem Flansch 22 gestützt
wird. Das Lager 20 ist an der Welle 10 mit einer
solchen Passung befestigt, das die Nuten 11 der Welle 10 innerhalb
eines inneren Rings 32 des Lagers 20 nicht blockiert
sind. Der Motor 1 Rahmen 2, der Flansch 19 und
der Flansch 22 sind mit einem Bolzen 23 gegeneinander
gepresst. Die Anordnung aus 1 umfasst
weiter ein Einstellstück 24 und
eine Einstellmutter 25 zur Einstellung des Luftspalts 15 zwischen dem
Deflektor 7 und dem Läufer 9.
Das Einstellstück 24 ist
an der Welle 10 in den Nuten 11 in Längsrichtung
beweglich angeordnet. Das heißt,
das Einstellstück 24 ist
zwischen dem inneren Umfang des inneren Rings 32 des Lagers 20 und
der Welle 10 beweglich angeordnet. Für die Einstellmutter 25 ist
die Welle 10 mit einem dem Gewinde der Einstellmutter 25 entsprechenden
Gewinde derart versehen, dass das Einstellstück 24 in Längsrichtung
der Welle 10 durch Drehen der Einstellmutter 25 bewegt
wird. Sowohl das Einstellstück 24 als
auch die Einstellmutter 25 sind so an der Welle 10 angeordnet,
das sie beide rotieren, wenn die Welle 10 rotiert. Der
Motor 1 aus 1 umfasst
weiter ein Lager 20 Haltering 26 und ein Läufer 9 Haltering 27.
Die Motor 1 Kopplung 28 an das Leitungsnetz oder ähnliche
Stromquelle ist schematisch dargestellt.
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Die Bremse des Motors 1 funktioniert
wie folgt. In einem in 1 gezeigten
Ruhezustand drückt
die Bremsfeder 14 den Läufer 9 gegen
die linke Bremsscheibe 16, wie in 1 zu sehen, und bringt die Bremsscheiben 16 dazu,
gegen die Mitnehmer 17 zu pressen, welche den Rotor 5 am
Rotieren hindern, wobei sich der Luftspalt 15 zwischen
dem Rotor 5 Deflektor 7 und dem Läufer 9 bildet.
Wenn der Motor 1 eingeschaltet wird, lenkt der Rotor 5 Deflektor 7 einen
Teil des Stator 3 Magnetfelds zu einem Streufluss des Magnetfelds
des Rotors 5 in der Richtung der Welle 10. Dieser
Streufluss wird über
den Läufer 9 kurzgeschlossen
und erzeugt zwischen dem Deflektor und Läufer 9 eine axiale
Kraft in die Richtung der Welle 10 des Motors 1,
welche Kraft den Läufer 9 gegen
den Deflektor 7 anzieht und somit die Bremse aktiviert.
Wenn der Motor 1 ausgeschaltet wird, hört die Magnetkraft zwischen
dem Deflektor 7 und dem Läufer 9 auf, und die
Bremsfeder 14 drückt den
Läufer 9 gegen
die linke Bremsscheibe 16, wie oben beschrieben, und stoppt
den Motor 1.
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Wenn sich die Reiboberflächen in
den Bremsscheiben 16 oder den Mitnehmern 17 abnutzen,
vergrößert sich
der Luftspalt 15 zwischen dem Deflektor 7 und
dem Läufer 9.
Der Luftspalt 15 kann sich soweit vergrößern, dass sich die über den
Läufer 9 kurz
geschlossenen Streufluss des Magnetfelds des Rotors 5 erzeugte
axiale Kraft nicht länger
in der Lage ist, den Läufer 9 gegen
den Deflektor 7 anzuziehen, was dazu führt, dass die Motor 1 Bremse
angezogen bleibt. In diesem Fall hat der Motor 1 gegen das
Moment der Bremse zu drehen, was zu einem Brennen der Motor 1 Statorwicklung 4 führen kann. Aus
diesem Grund muss der Luftspalt 15 zwischen dem Deflektor 7 und
dem Läufer 9 regelmäßig eingestellt
werden. In der Anordnung aus 1 wird
die Einstellung und Prüfung
des Luftspalts 15 mittels des Einstellstücks 24 und
der Einstellmutter 25 wie folgt durchgeführt. Wenn
die Einstellmutter 25 gedreht wird, sodass sie sich, wie
in 1 gesehen, nach links
bewegt, bewegt sich das auf der selben Welle 10 in der
Längsrichtung
der Welle 10 beweglich eingestellte Einstellstück 24 nach
links und bewegt somit die Bremsscheiben 16, die Mitnehmer 17 und
den Läufer 9 nach
links. Die Einstellmutter 25 wird an dem Gewinde soweit
wie nötig
nach links bewegt, wodurch sich der Luftspalt 15 zwischen
dem Deflektor 7 und dem Läufer 9 komplett schließt. Die
Einstellmutter 25 wird danach in die entgegengesetzte Richtung
gedreht, um die Einstellmutter 25 nach rechts zu bewegen,
wodurch der Luftspalt 25 zwischen dem Deflektor 7 und
dem Läufer 9 sich
vergrößert, wenn die
Bremsfeder 14 den Läufer 9,
und zur selben Zeit das Einstellstück 24, die Bremsscheiben 16 und
die Mitnehmer 17 weg von dem Deflektor 7 drückt. Die Größe dieser Öffnung hängt von
der Neigung des Gewindes der Welle 10 und der Einstellmutter 25 und der
gewünschten
Größe des Luftspalts 15 ab.
Die Einstellmutter 25 ist vorzugsweise eine Hartmetallsicherungsmutter
und muss nicht separat gesichert werden. Eine normale Mutter kann
ebenfalls als die Einstellmutter 25 genutzt werden, aber
sie benötigt eine
gebogene Scheibe um die Einstellmutter 25 nach der Einstellung
zu arretieren. Dementsprechend ist das Verfahren der Erfindung zur
Einstellung des Luftspalts 15 zwischen dem Deflektor 7 und
dem Läufer 9,
d. h. Einstellung der Scheibenbremse, sehr einfach, schnell und
stufenlos und der Motor 1 muss nicht demontiert werden,
um den Luftspalt 15 einzustellen. Die Größe des Luftspalts 15 kann
zum Beispiel mit einem Dickenmessgerät geprüft werden. Die Größe des Luftspalts 15 in
einem neuen Motor wird üblicherweise
in Abhängigkeit
von der Größe des Motors 1 zwischen
0,1 und 1 mm eingestellt.
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2 ist
eine schematische perspektivische Ansicht des Einstellstücks 24 der
Anordnung aus 1 und 3 eine schematische partielle
teilperspektivische Ansicht der Motor 1 Welle 10,
entsprechend dem Einstellstück 24 aus 2. Das Einstellstück 24 aus 2 umfasst einen kreisförmig symmetrischen
Rahmen 29 mit einem Loch 30 und zwei Zapfen 31,
welche von dem Rahmen 29 bezüglich des Durchmessers des
Rahmens 29 im wesentlichen senkrecht hervorsehen. Das Einstellstück 24 aus 2 ist an der in 3 gezeigten Motor 1 Welle 10 derart
montiert, das die Welle 10 durch das Loch 30 des
Einstellstücks 24 geht
und die Zapfen 31 in die Nuten 11 der Welle 10 eingreifen.
Das Einstellstück 24 ist
drehsicher in der Richtung des Wellen 10 Umfangs gehalten,
sodass das Einstellstück
mit der Welle 10 dreht. Die Nuten 11 der Welle 10 sind
so lang, dass sie sich im wesentlichen in Längsrichtung der Welle 10 bis
zu dem Bereich der Welle 10 erstrecken, in welchem der
Motor 1 Läufer 9 angeordnet
ist und in welchem Bereich der Läufer 9 in
der Lage ist, sich auf der Welle 10 zu bewegen. Der durch
die Nuten 11 der Welle 10 und die Zapfen 31 des
Einstellstücks 24 gebildete äußere Umfang
ist so dimensioniert, dass die Zapfen 31 nie im Kontakt
mit der Motor 1 Lagerung 20 kommen, sondern das
Einstellstück 24 kann sich
frei in der Richtung der Welle 10 in den Nuten 11 zwischen
den inneren Ring 32 des Lagers 20 und der Welle 10 bewegen.
Der durch die Zapfen 31 des Einstellstücks 24 gebildete Außendurchmesse
ist auch kleiner als der Durchmesse des Endes der in der Welle 10 für den Sicherungsring 26 des
Lagers 20 angeordneten Nut, wodurch es dem Einstellstück 24 möglich ist,
sich frei in der Richtung der Welle 10 auch innerhalb des
inneren Umfangs des Sicherungsrings 26 zu bewegen. Die
Länge der
Zapfen 31 des Einstellstücks 24 hängt von
der Einstellreichweite des Luftspalts 15 und von der Breite
der Bremsscheiben 16 und der Mitnehmer 17 und
des Lagers 20 und dessen Sicherungsring 26 in
der Längsrichtung
der Welle 10 ab.
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4 ist
eine schematische partielle Teilansicht einer weiteren Anordnung
gemäß der Erfindung,
gesehen von der Seite des Motors 1. Die in 4 gezeigte Anordnung unterscheidet sich
von der in 1 gezeigten
dadurch, dass das Einstellstück 24 zwischen
dem Läufer 9 und
dem aus den Bremsscheiben 16 und den Mitnehmern 17 zusammengesetzten
Bremssystem angeordnet ist. Eine Basisplatte 33 ist ebenfalls
zwischen diesem Bremssystem und der Einstellmutter 25 angeordnet.
In 4 ist das Lager 20 in
einem Lagerschild 34 angeordnet, welcher an dem Rahmen 2 getragen
ist. Die Bremsscheiben 16, die Mitnehmer 17, die
Einstellmutter 25 und die Basisplatte 33 sind
mittels einer Abdeckung 35 abgeschirmt, welche an dem Rahmen 2 befestigt
ist. Da die Verschleißteile
der Bremse durch das Lagerschild 34 in einen anderen Raum
als die Statorwicklung 4 des Motors 1 angeordnet
und dadurch von dieser getrennt sind, können Verschleißprodukte
der Bremse die Statorwicklung 4 nicht beschädigen. Die
in 4 gezeigte Anordnung erlaubt
es weiter, die Anzahl an Bremsscheiben 16 und Mitnehmern 17 zu
erhöhen,
und dadurch kann das Bremsdrehmoment erhöht werden. Die Bremse in 4 umfasst tatsächlich 3
Mitnehmer. In 4 sind
beide Seiten des aus den Bremsscheiben 16 und den Mitnehmern 17 zusammengesetzten
Bremssystems mit Bremssystemstützplatten 39 versehen, die
mittels eines Formschlusses an der Welle 10 befestigt sind.
In der Anordnung aus 4 ist
das Einstellstück 24 so
dimensioniert, das ein Spalt 40 zwischen dem Lagerschild 34 und
dem in 4 gezeigten zu
dem Lagerschild 34 benachbarten Mitnehmer 17 verbleibt,
sodass der Mitnehmer 17 nicht das Lagerschild 34 mitreist,
In der Anordnung aus 4 wird
der Luftspalt 15 auf die selbe Weise wie in der Anordnung
aus 1 eingestellt und
geprüft.
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5 ist
eine schematische perspektivische Ansicht eines weiteren Einstellstücks 24 der
Erfindung, und 6 ist
eine schematische partielle teilperspektivische Ansicht der Welle 10 des
Einstellstücks 24 aus 5. Das Einstellstück 24 aus 5 umfasst einen kreisförmig symmetrischen
Rahmen 29 mit einem Loch 30 und zwei Zapfen 31,
welche von dem Rahmen 29, im wesentlichen senkrecht bezüglich des
Durchmessers des Rahmens 29 hervorstehen. Die Zapfen 31 umfassen
im wesentlichen parallele Oberflächen 36 und 36'.
Die Welle 10 in 6 umfasst
wiederum zwei im wesentlichen parallele Oberflächen 37 und 37'.
Das Einstellstück 24 aus 5 ist so auf der in 6 gezeigten Motor 1 Welle 10 angeordnet,
das die Welle 10 durch das Loch 30 des Einstellstücks 24 geht
und die Oberfläche 36 des Einstellstücks 24 gegen
die Oberfläche 37 der
Welle 10 anliegt, und die Oberfläche 36' des Einstellstücks 24 gegen
die Oberfläche 37' der
Welle 10 anliegt. Das Einstellstück 24 ist drehsicher
an der Welle 10 in der Richtung ihres Umfangs an ihren
Oberflächen 36 und 36' festgelegt,
so dass das Einstellstück 24 mit der
Welle 10 dreht. Die Zapfen 31 und die Wellen 10 Oberflächen 37 und 37' sind
so in der Richtung des Umfangs der Welle 10 dimensioniert,
dass das Einstellstück 24 Raum
hat, um sich innerhalb des inneren Rings 32 und des Sicherungsrings 26 des
Lagers 20 zu bewegen. Die Zapfen 31 des Einstellstücks 24 und
die Oberflächen 37 und 37' der
Welle 10 sind in der Längsrichtung
der Welle 10 derart dimensioniert, dass sie eine unbehinderte
Einstellung des Luftspalts 12 zwischen den Deflektor 7 und
dem Läufer 9 zu
erlauben.
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7 ist
eine schematische partielle Teilendansicht eines dritten Einstellstücks 24 der
Erfindung, und 8 ist
eine schematische Teilansicht der Welle 10 des Einstellstücks 24 aus 7. Das Einstellstück 24 aus 7 umfasst einen hexagonalen
Rahmen 29 mit einem Loch 30 und sechs Zapfen 31,
welche von dem Rahmen 29 in wesentlichen senkrecht bezüglich des
Durchmessers des Rahmens 29 hervorstehen. Die Welle 10 aus 8 ist mit einer Verzahnung
versehen, so dass sechs Nuten 11 zwischen der Verzahnung
der Welle 10 verbleiben. Das Einstellstück 24 aus 7 ist derart an der in 8 gezeigten Welle 10 angeordnet,
das die Welle 10 durch das Loch 30 in dem Einstellstück 24 geht und
die Zapfen 31 des Einstellstücks 24 in die Nuten 11 eingreifen,
welche durch die Verzahnung der Welle 10 definiert sind.
In der Richtung des Umfangs der Welle 10 ist das Einstellstück 24 verdrehsicher
von den Zapfen 31 an den Nuten 11 festgelegt,
sodass das Einstellstück 24 mit
der Welle 10 dreht. In der Richtung des Umfangs der Welle 10 sind
die Zapfen 31 und die Nuten 11 so dimensioniert,
dass sie es dem Einstellstück 24 erlauben,
sich in den Nuten 11 der Welle 10 innerhalb des
inneren Rings 32 und Sicherungsrings 26 des Lagers 20 zu
bewegen. In der Längsrichtung
der Welle 10 sind die Zapfen 31 des Einstellstücks 24 und
die Nuten 11 der Welle 10 dimensioniert, um eine
unbehinderter Einstellung des Luftspalts 15 zwischen dem
Deflektor 7 und dem Läufer 9 zu
erlauben.
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Das Einstellstück 24 und die Welle 10 können auf
vielerlei Weise geformt sein, ohne das Prinzip der Erfindung der
Einstellung des Luftspalts 15 zwischen den Deflektor 7 und
dem Läufer 9 zu ändern. Dementsprechend
benötigt
das Einstellstück 24 zur
Einstellung des Luftspalts 15 nur einen Zapfen 31 und
die Welle 10 nur eine Nut 11, welche zu dem Zapfen 31 korrespondiert.
Im Hinblick auf dem Betrieb des Motors 1 ist allerdings
eine symmetrische Struktur üblicherweise
die beste, und daher umfasst das Einstellstück 24 bevorzugt wenigstens
2 Zapfen 31 und die Welle 10 zwei diesen Zapfen 31 entsprechende
Nuten 11. Die Welle 10 ist vorzugsweise mit sechs
Nuten 11 gezahnt, welche zwischen der Verzahnung verbleiben,
und das Einstellstück 24 umfasst
Zapfen 31, welche den Nuten 11 der Verzahnung
entsprechen. Die Querschnittsform der Zapfen 31 kann frei
gewählt
werden, wobei die Form der an der Welle 10 geformten Nuten 11 der
Form der Zapfen 31 entspricht oder umgekehrt. Darüber hinaus kann
die Form des Rahmens 29 des Einstellstücks 24 variieren,
und die Form des Lochs 30 in dem Rahmem 29 der
Form der Welle 10 folgen oder umgekehrt. Als das Einstellstück 24 können zum
Beispiel nur einer oder mehrere kreisförmige Stifte genutzt werden,
deren Betrieb dem des Zapfens 31 des Einstellstücks 34 entspricht.
In diesem Fall, zum Beispiel in der in 1 gezeigten Ausführungsform, ist eine Basisplatte
an der Welle 10 angeordnet, zwischen dem stiftähnlichen
Einstellstück 24 und
der Einstellmutter 25, wobei der innere Umfang dieser Platte
mit Vorsprüngen
versehen ist, welche den Nuten 11 entsprechen, so dass,
wenn die Einstellmutter 25 gedreht wird, diese Basisplatte
sich in Längsrichtung der
Welle 10 bewegt, und gleichzeitig eine Bewegung des stiftförmigen Einstellstücks 24 verursacht,
und weiter eine Bewegung des Läufers 9 in
die Längsrichtung
der Welle 10. Darüber
hinaus müssen
keine Nuten 11 in der Welle 10 für die Zapfen 31 des
Einstellstücks 24 vorgesehen
sein, sondern der innere Ring 32 des Lagers 20 kann
mit Bohrungen unterhalb der Lageroberfläche 38 versehen werden,
durch welche die Zapfen 31 des Einstellstücks 24 beweglich
in der Längsrichtung
der Welle 10 zwischen der Lageoberfläche 38 in den inneren
Ring 32 des Lagers 20 und der Welle 10 angeordnet
werden können.
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Die Zeichnungen und die zugehörige Zeichnung
sind nur dazu gedacht, die erfinderische Idee zu illustrieren. Die
Details der Erfindung können
innerhalb des Rahmens der Ansprüche
variieren. Dementsprechend kann zum Beispiel die Struktur des aus den
Bremsscheiben 16 und den Mitnehmern 17 zusammengesetzte
Bremssystem zum Beispiel auf der Basis der Anzahl von Bremsscheiben 16 und
Mitnehmern 17 variieren.