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Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Ventil, das das Kraftstoffniveau und die
Entlüftung
kontrolliert und Kraftstoffdämpfe
von einem Fahrzeugkraftstofftank zu einem Kraftstoffkanister oder
dg. einfängt,
und das ein Entweichen von flüssigen
Kraftstoff aus dem Kraftstofftank im Falle eines Überschlags
des Fahrzeugs verhindert.
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Hintergrund
der Erfindung
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Ein
Füllbegrenzungskontrollventil,
das normalerweise in einem Fahrzeugkraftstofftank angeordnet ist,
umfasst häufig
ein Gehäuse
mit einem Ventilabschnitt für
einen dichtenden Eingriff um eine Öffnung in einen Kraftstofftank
und einen Schwimmerabschnitt, der sich in den Kraftstofftank erstreckt. Die
Ventilart, zu der die vorliegende Erfindung gehört, spricht auf das Niveau
des flüssigen
Kraftstoffs in dem Kraftstofftank an, wobei es zur Entlüftung von Dampf
so lange offen steht, solange das Kraftstoffniveau unterhalb eines
vorherbestimmten Niveaus liegt. Diese werden manchmal als "Füllkontroll"- oder "Absperr"-Ventile bezeichnet, da ihr Schließen einen plötzlichen
Druckanstieg in dem Tank erzeugt, wodurch sie eine weitere Betankung
verhindern.
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Der
Ventilabschnitt bildet eine Entlüftungsöffnung für eine Entlüftung von
Dämpfen
aus dem Kraftstofftank und einen Dampfauslass für eine Förderung von Kraftstoffdämpfen zu
einem Dampfkanister. Durch den Schwimmerabschnitt ist ein Schwimmer bewegbar
gelagert, der als Reaktion auf einen Anstieg des Schwimmers auf
eine vorher bestimmte Kraftstoffhöhe an der Ventilöffnung anliegt
und diese verschließt.
Beispiele solcher Anordnungen des Standes der Technik sind in den
U.S. Patenten Nr. 5,590,697 von Benjey et al. und 5,869,458 von
Benjey et al. gezeigt.
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Diese
Ventile sind manchmal zusätzlich
mit einer auf Schwerkraft ansprechenden Überschlagvorrichtung ausgestattet,
die an der Unterseite des Schwimmerabschnitts gehalten ist, um an
dem Schwimmer anzugreifen und diesen nach oben zu bewegen, um die
Entlüftungsöffnung in
Reaktion auf eine vorher bestimmte Größe einer Abweichung von der
Ver tikalen, z.B. auf einen Überschlag,
abzudichten. Ein Beispiel einer solchen Anordnung des Standes der
Technik ist in dem U.S. Patent 5,809,976 von Cook et al. gezeigt.
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Eine
Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle,
die die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist,
ist aus der US-A- 5 413 137 bekannt.
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Obwohl
alle diese Anordnungen zufriedenstellend funktionieren, kann flüssiger Kraftstoff
unbeabsichtigt über
das Ventil in den Dampfkanister gelangen. Ein Einfließen von
Flüssigkeit
in den Dampfkanister kann den Kanister vorzeitig sättigen und
die Umgebung verunreinigen. Es verbleibt daher ein Bedürfnis, die
Menge flüssigen
Kraftstoffs, die während eines
normalen Betriebes aus dem Ventil strömt, zu reduzieren und faktisch
zu beseitigen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
Nachteile des Standes der Technik können dadurch überwunden
werden, dass eine Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle in einem Fahrzeugkraftstofftank
angeordnet wird. Die Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle weist
ein Gehäuse
mit einem Ventilabschnitt für
eine Verbindung mit einem Kraftstofftank und einen Schwimmerabschnitt
auf, der sich in den Kraftstofftank erstreckt. Der Ventilabschnitt
bildet eine Entlüftungsöffnung für eine Entlüftung von
Dämpfen
aus dem Kraftstofftank. Ein Schwimmer ist durch den Schwimmerabschnitt für eine Bewegung
zwischen einer offenen Stellung im Abstand von der Entlüftungsöffnung und
einer geschlossenen Stellung bewegbar gelagert, in der er an der
Ventilöffnung
anliegt und sie abdichtet, wenn der Schwimmer auf ein vorher bestimmtes
Kraftstoffniveau ansteigt. Eine Flüssigkraftstofffalle ist oberhalb der
Ventilöffnung
angeordnet, um die Strömung
des flüssigen
Kraftstoffes durch den Dampfauslass zu begrenzen.
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Die
Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle
weist außerdem
die Merkmale des kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 auf.
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Die
Erfindung stellt somit ein Füllbegrenzungskontrollventil
bereit, das die ungewünschte Strömung von
Flüssigkraftstoff
in einen Dampfkanister minimiert und faktisch beseitigt. Daher gelangen nur
Kraftstoffdämpfe
durch das Ventil in den Kanister.
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Gemäß einer
anderen Ausführung
der Erfindung wird eine Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle bereitgestellt,
die einen Schwimmer aufweist, der Dampf während einer normalen Kraftstoffbefüllung einfängt, damit
der Schwimmer schwimmt und sich daraufhin in eine geschlossene Stellung
bewegt, und der in einem umgekehrten Überschlagszu stand Flüssigkraftstoff
aufnimmt, um einen Auftrieb zu verhindern und sich ansprechend hierauf
in die geschlossene Stellung zu bewegen.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Andere
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht erkennbar, da
diese anhand der folgenden detaillierten Beschreibung besser verständlich werden,
wenn man sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet,
wobei
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1 eine
Umgebungsansicht ist, die die vorliegende Erfindung in Kombination
mit einem Fahrzeugkraftstofftank zeigt,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Ventils zur Füllbegrenzungskontrolle
ist,
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3 eine
vergrößerte perspektivische Querschnittsansicht
des erfindungsgemäßen Ventils in
einer offenen Stellung ist,
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4 eine
vergrößerte perspektivische Querschnittsansicht
des erfindungsgemäßen Ventils in
einer geschlossenen Stellung ist, und
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5 eine
vergrößerte perspektivische Querschnittsansicht
des erfindungsgemäßen Ventils in
einer geschlossenen Überschlagsstellung
ist.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Bezugnehmend
auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche oder
entsprechende Teile durch die einzelnen Ansichten hindurch bezeichnen,
ist eine Ventilanordnung zur Füllbegrenzungskontrolle
insgesamt mit 10 bezeichnet und innerhalb eines Fahrzeugkraftstofftanks 12 in 1 angeordnet.
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Die
Ventilanordnung 10 umfasst ein insgesamt mit 14 bezeichnetes
Gehäuse,
das einen insgesamt mit 18 bezeichneten Schwimmerabschnitt
aufweist, der sich in den Kraftstofftank 12 erstrecken kann.
Das Gehäuse 14 umfasst
eine Montagekappe 20, die ein Dampfauslassverbindungsstück 22 für eine Förderung
von Dämpfen
zu einem Dampfkanister 24 über eine Leitung 26 bildet.
Ein Rückführungsrohr 21 ist
außerdem
an der Kappe 20 für
eine Rückführung von
Dämpfen
in einen Einfüllstutzen 213 über eine
zweite Leitung 25 vorgesehen. Zusätzlich kann ein Überschlagventil 27 an
den Kraftstofftank 12 montiert und auf bekannte Weise mit
dem Dampfkanister 24 verbunden werden.
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Die
Montagekappe 20 weist eine Montagefläche auf, die an dem Kraftstofftank 12 anliegt,
um die Ventilanordnung 10 auf irgendeine geeignete Weise
an dem Kraftstofftank 12 zu befestigen. Der Dampfkanister 24,
der typischerweise eine Kohlekanister ist, das Überschlagventil 27 und
der Kraftstofftank 12 haben irgendeine bekannte Konstruktion.
Zu illustrativen Zwecken sind die Leitungen 25, 26 schematisch
gezeigt.
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Bezugnehmend
auf 2 ist der Schwimmerabschnitt 18 eine
zylindrische Säule
und umfasst einen in ihm bewegbar gelagerten Schwimmerabschnitt 30.
Der Schwimmerabschnitt 18 bildet eine Anzahl von Öffnungen 82, 83,
die eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank 12 und
dem Schwimmer 30 bereitstellen. Wie es gezeigt ist, sind die Öffnungen 82 rechteckig
ausgebildet und die Öffnung 83 ist
dreieckig. Vorzugsweise gibt es zwei rechteckige Öffnungen 82 und
zwei dreieckige Öffnungen 83,
die an dem Schwimmerabschnitt 28 diametral gegenüberliegen.
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Bezugnehmend
auf die 3 und 4 weist
die Ventilanordnung 10 außerdem einen Ventilabschnitt 16 auf,
der für
eine Verbindung mit dem Kraftstofftank 12 geeignet ist.
Die Montagekappe 20 umgibt wenigstens einen Abschnitt des
Ventilabschnitts 16. Der Ventilabschnitt 16 bildet
eine Entlüftungsöffnung 28 für eine Entlüftung von
Dämpfen
aus dem Kraftstofftank 12 zu dem Dampfkanister 24 über das
Auslassverbindungsstück 22 und
die Leitung 26.
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Die
Ventilanordnung 10 ist durch eine Flüssigkraftstofffalle gekennzeichnet,
die oberhalb der Entlüftungsöffnung 28 angeordnet
ist, um die Flüssigkraftstoffströmung durch
das Auslassverbindungsstück 22 zu
begrenzen. Die Kraftstofffalle umfasst eine Prallbarriere 32,
die die Entlüftungsöffnung 28 umgibt.
Ein Rückkehrnapf 34 mit
einer Basis 36 übergreift
die Prallbarriere 32 mit einem herunter hängenden
Rand 38, der die Prallbarriere 32 umgibt, um die Strömung der
Dämpfe
aus der Ventilöffnung 28 durch eine
U-Umkehrung zu zwingen. Der Rückkehrnapf 34 umfasst
Schenkel 48, die sich von dem Rand 38 nach unten
erstrecken, um die Kraftstofffalle in dem Ventilabschnitt 16 abzustützen. Der
Rückkehrnapf 34 weist
außerdem
eine Rundnase 46 auf, die sich von seiner Basis 36 in
die Prallbarriere 32 erstreckt, um einen Ringkanal zu bilden,
der die Dampfströmungen aus
der Ventilöffnung 28 teilt.
Die Rundnase 46 erstreckt sich oberhalb der Basis 36 des
Rückkehrnapfes 34 und
ein Ringflansch 50 erstreckt sich von der Rundnase 46 aus
radial. Durch den Flansch 50 gehen Kanäle 52 für einen
Durchgang der Dämpfe durch
den Flansch 50 hindurch. Der Rückkehrnapf 34, die
Basis 36, die Rundnase 46, die Schenkel 48 und
der Flansch 50 bilden bevorzugt ein integrales Unterscheidungselement.
Das Unterscheidungselement ist vorzugsweise aus einem homogenen
organischen Polymermaterial gebildet. Wie es zu erkennen ist, kann das
Unterscheidungselement mehrere getrennte Teile aufweisen und aus
irgendeinem geeigneten Material gebildet sein.
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Der
Ventilabschnitt 16 weist einen Boden 40 auf, der
die Prallbarriere 32 trägt
und die Entlüftungsöffnung 28 bildet.
Der Boden 40 des einteiligen Gehäuses bildet einen ringförmigen Ventilsitz 64,
der sich nach unten erstreckt oder vorsteht. Eine Außenwand 42 erstreckt
sich von dem Boden 40 aus nach unten und umgibt den Rand 38 im
Abstand, um ein Sammelreservoir für flüssigen Kraftstoff zu bilden. Die
Prallbarriere 32 weist Ablasslöcher 44 für ein Ablassen
von Flüssigkeit
aus dem Reservoir zurück durch
die Entlüftungsöffnung 28 auf.
Die Prallbarriere 32, der Boden 40 und die Außenwand 42 werden
alle von einem integralen Gehäuse
gebildet, das vorzugsweise aus einem organischen Polymermaterial geformt
ist. Das einteilige Gehäuse
kann mehrere getrennte Teile umfassen und kann aus irgendeinem geeigneten
Material geformt sein.
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Die
Schenkel 48 des Rückkehrnapfes 34 erstrecken
sich nach unten zu dem Boden 40, um den Rückkehrnapf 34 als
auch das gesamte Unterscheidungselement auf dem Boden 40 abzustützen. Der Ringflansch 50 greift
an der Außenwand 42 ein,
um das Unterscheidungselement außerdem an der Wand 42 des
Ventilabschnitts 16 abzustützen.
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Die
Montagekappe 20 umgibt die Außenwand 42 des Gehäuses und
bildet das Dampfauslassverbindungsstück 22 für eine Förderung
von Dämpfen
aus den Kanälen 52 in
den Ringflansch 50 des Unterscheidungselements. Das integrale
Gehäuse
und die Kappe 20 umfassen eine erste Nut- und Federverbindung 76,
die das integrale Gehäuse
und die Kappe 20 miteinander verbindet.
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Der
Schwimmerabschnitt 18 bildet einen Schwimmerhohlraum, in
dem der Schwimmer 30 vertikal zwischen einer offenen Stellung
im Abstand von der Entlüftungsöffnung 28 und
einer geschlossenen Stellung bewegbar ist, in der er an der Entlüftungsöffnung 28 anliegt
und diese abdichtet. Der Schwimmerhohlraum wird durch eine Erstreckung
des integralen Gehäuses
gebildet, die sich von dem Boden 40 aus nach unten erstreckt.
Der Schwimmer 30 umfasst einen zylindrischen Auftriebsabschnitt 31 mit
einem geschlossenen oberen Ende, das mit dem Oberteil einer Stange
oder eines Schaftes 54 verbunden ist. Der zylindrische
Abschnitt 31 ist hohl mit einem offenen unteren Ende und
weist diametral gegenüberliegende Öffnungen 86 auf,
die einen Durchgang von Flüssigkeit
in einen hohlen Innenraum des zylindrischen Abschnitts 31 ermöglichen.
Die Öffnungen 86 befinden
sich im Abstand von dem geschlossenen oberen Ende des zylindrischen
Abschnitts 31, so dass eine Dampf kammer gebildet wird,
die ein ausreichendes Volumen aufweist, damit der Schwimmer 30 beim
Einfüllen
vom flüssigen
Kraftstoff schwimmen kann.
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An
dem oberen geschlossenen Ende des zylindrischen Abschnitts 31 ist
eine Ventildichtung 56 für einen dichtenden Eingriff
mit der Entlüftungsöffnung 28 befestigt,
um den Schwimmer 30 zu schließen, wenn er sich in der geschlossenen
Stellung befindet. Wie es dargestellt ist, ist die Dichtung 56 flexibel
und befindet sich in Schnappeingriff mit einem Knopf, der ein Teil
mit dem oberen Ende des zylindrischen Abschnitts 31 bildet.
Vorzugsweise greift die Dichtung 56 an dem Ventilsitz 64 an,
der sich in den Schwimmerhohlraum erstreckt. Die Stange 54 erstreck
sich von dem oberen Ende des zylindrischen Abschnitts 31 des
Schwimmers 30 aus nach unten zu einem unterem Ende 58.
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Eine
Führungsscheibe 60 erstreckt
sich um das untere Ende des Schwimmerhohlraums und weist eine Öffnung auf,
die die Stange 54 für
eine Führung
und stabilisierende Bewegung des Schwimmers 30 in dem Schwimmerhohlraum
aufnimmt. Die Führungsscheibe 60 weist
eine Öffnung 84 auf,
durch die Flüssigkeit
zwischen dem trichterförmigen
Element 68 und dem Schwimmerhohlraum strömen kann.
Zwischen der Führungsscheibe 60 und
dem Oberteil der Stange 54 wirkt eine Feder 62 für eine Vorspannung
der Stange 54 als auch des gesamten Schwimmers 30 in
Richtung der geschlossenen Stellung.
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Ebenfalls
bezugnehmend auf 5 hängt eine Einfassung 66 von
dem Schwimmerabschnitt 18 des integralen Gehäuses ab.
Eine auf Schwerkraft ansprechende Vorrichtung 67 ist in
der Einfassung 66 des Schwimmerabschnitts 18 gelagert.
Die auf Schwerkraft ansprechende Vorrichtung 67 ist unterhalb
der Führungsscheibe 60 für einen
Eingriff an dem distalen Ende 58 der Stange 54 und
für eine
Bewegung des Schwimmers 30 nach oben zur Abdichtung der
Aufnahme 64 gelagert und schließt die Entlüftungsöffnung 28 in Ansprechung
auf eine vorher bestimmte Größe einer
Abweichung von der Vertikalen.
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Die
auf Schwerkraft ansprechende Vorrichtung 67 umfasst ein
trichterförmiges
Element 68, das sich von einem großen Durchmesser angrenzend
an die Führungsscheibe 60 bis
zu einem kleinen Durchmesser an seinem Boden erstreckt. In dem kleinen Durchmesser
ist eine Kugelsitzöffnung 70 gebildet und
eine vorzugsweise aus Stahl hergestellte Kugel 72 ist normalerweise über der
Kugelsitzöffnung 70 angeordnet.
Eine Haltescheibe 74 erstreckt sich von dem kleinen Durchmesser
radial nach außen,
um an der Einfassung 66 anzugreifen, um das trichterförmige Element 68 in
der Einfassung 66 zu halten. Die Führungsscheibe 60 ist
ebenfalls in der Einfassung 66 gehalten. Eine zweite Nut-
und Federverbindung 78 verbindet die Scheibe 60 und
die Einfassung 66. Die Scheibe 74 und das trichterförmige Element 68 bilden
ein Teil und bestehen aus einem organischen Polymermaterial und
umfassen eine dritte Nut- und Federverbindung 80, die die
Scheibe 74 und die Einfassung 66 verbindet.
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Die
Erfindung stellt eine Ventilanordnung für eine Füllbegrenzungskontrolle mit
einem integrierten Flüssigkeits-/Dampf-Unterscheidungselement
bereit. Während
einer normalen Wiederbefüllung
des Kraftstofftanks 12 steigt das Kraftstoffniveau in dem
Tank 12 an und Dampf wird verdrängt. Hierdurch wird eine konstante
Dampfströmung
zu dem Kanister 24 verursacht. Genauer gesagt strömen die
Dämpfe
durch die Öffnung 82 und
nach oben durch den Schwimmerraum. Die Dämpfe gehen dann durch die Entlüftungsöffnung 28 hindurch
und werden dann durch die Rundnase 46 umgelenkt. Die Dämpfe strömen über die
Prallbarriere 32 zwischen der Barriere 32 und
der Basis 36. Die Dämpfe
werden in eine komplette U-Umkehrung
durch den herunter hängenden
Rand 28 gezwungen. Die Dämpfe gehen dann weiter nach oben
durch die Kanäle 52 in
dem Flansch 50 und nach außen durch das Verbindungsstück 22 in
den Dampfkanister 24. Die Dämpfe werden durch den Kanister 24 gereinigt
und an die Atmosphäre
abgegeben.
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Die
Prallbarriere 32 kondensiert in Verbindung mit dem Rückkehrnapf 34 Kraftstoff
und Kraftstoffnebel, der sich mit der Dampfströmung bewegt, und hält die Flüssigkeit
in dem Reservoir zurück,
das zwischen der Wand 42 und der Prallbarriere 32 gebildet
ist. Wie es sich versteht, wird eine kleine Menge an Kraftstoffnebel
und/oder Flüssigkeit
in dem Reservoir gefangen. Dieser zurückgehaltene Nebel und/oder
die zurückgehaltene
Flüssigkeit
strömt
zurück
in den Tank 12 durch die Ablassöffnungen oder Schlitze 44 in
der Prallbarriere 32, sobald die Entlüftungsöffnung 28 wieder geöffnet wird.
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Während einer
normalen Befüllung
des Kraftstofftanks 12 strömt außerdem wenigstens ein Teil
des flüssigen
Kraftstoffs durch die Öffnungen 82 in
den Schwimmerraum. Der flüssige
Kraftstoff strömt außerdem durch
die Öffnungen 84 in
der Führungsscheibe 60,
so dass flüssiger
Kraftstoff unterhalb und innerhalb des Schwimmers 30 gesammelt
wird. Genauer gesagt wird flüssiger
Kraftstoff zwischen der Stange 54 und dem zylindrischen
Abschnitt 31 angeordnet. Der verdrängte Dampf innerhalb des Schwimmers 30 strömt aus der Öffnung 86 innerhalb des
zylindrischen Abschnitts 31. Dieser Prozess geht so lange
weiter, bis das Niveau des flüssigen
Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks 12 das Niveau oberhalb
der Öffnung 86 in
dem zylindrischen Abschnitt 81 erreicht. An diesem Punkt
können
keine zusätzlichen
Dämpfe
durch die Öffnung 86 strömen und
die Dämpfe
zwischen dem oberen Teil des zylindrischen Abschnitts 31 und
der Öffnung 86 werden innerhalb
des oberen Endes des hohlen Innenraums des zylindrischen Abschnitts 31 gefangen,
wodurch die Auftriebskraft des Schwimmers 30 erhöht wird, woraufhin
sich der Schwimmer 30 nach oben in die geschlossene Stellung
bewegen kann.
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Wenn
das Kraftstoffniveau in dem Kraftstofftank 12 weiter ansteigt,
bewegt sich der Schwimmer 30 aus der in 3 gezeigten
offenen Stellung in die in 4 gezeigte
geschlossene Stellung. Die Aufwärtsbewegung
des Schwimmers 30 findet aufgrund der durch den eingefangenen
Dampf bezüglich
der aufsteigenden Flüssigkeit
erzeugten Auftriebskraft und der nach oben gerichteten Druckkraft
von der Feder 62 statt. Wenn ein vorher bestimmtes Kraftstoffniveau
in dem Tank 12 erreicht wird, steigt der Schwimmer 30 daher
vollständig
auf und dichtet mit Hilfe der Feder 62 den Sitz 64 mit
der Dichtung 56 ab. Der Schwimmer 30 ist deshalb
durch den Schwimmerabschnitt 18 bewegbar gelagert, um sich
in die geschlossene Stellung zu bewegen, in der er an der Ventilöffnung 28 anliegt
und diese abdichtet, nachdem der Schwimmer 30 auf ein vorher
bestimmtes Kraftstoffniveau, d. h. voll, angestiegen ist.
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Nach
Schließung
der Entlüftungsöffnung 28 hat
der Kraftstofftank 12 keinen Auslassweg für den Dampf
mehr, so dass sich in dem Tank 12 und dem entsprechenden
Einfüllstutzen 23 ein
Druck aufbaut. Dieser Druckaufbau löst eine Absperrung des Füllstutzens
auf und stoppt die Wiederbefüllung
des Kraftstofftanks 12.
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Da
Flüssigkraftstoff
in dem Kraftstofftank 12 verwendet wird, senkt sich das
Niveau des Flüssigkraftstoffs,
worauf folgend der Schwimmer 30 innerhalb des Schwimmerraums
abgesenkt wird. Wie es sich versteht, strömt der flüssige Kraftstoff aus dem Schwimmerhohlraum
durch die Öffnungen 82 aus. Wenn
sich der Schwimmer 30 absenkt, wird die Entlüftungsöffnung 28 wieder
geöffnet,
so dass jeglicher eingefangene Nebel und Flüssigkeit zurück in den Schwimmerhohlraum
durch die Ablassöffnungen 44 strömen kann.
Die Oberflächenspannung
des Kraftstoffs in dem Schwimmer 30 würde einen Verbleib des Kraftstoffs
in dem zylindrischen Schwimmer 30 verursachen, wenn die
Stange 54 nicht helfen würde, den Kraftstoff durch Aufbrechen
seiner Oberflächenspannung
abzuführen.
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Während eines
Fahrzeugüberschlags kommt
die Stahlkugel 72 außer
Eingriff mit der Kugelsitzöffnung 70.
Vorzugsweise beginnt die Stahlkugel 72 aus der normalen
Position zu rollen, wenn das Fahrzeug um mehr als 70° geneigt
wird. Wenn sich die Stahlkugel 73 entlang des trichterförmigen Elements
nach oben bewegt, greift die Stahlkugel 72 an dem distalen
Ende 58 der Stange 54 an, μm die Stange 54 in
die geschlossene Stellung zu drücken,
die den Kraftstofftank 12 abdichtet. Wie erkennbar kann die
Kugel 72 irgendeine geeignete Konstruktion, Material und
Gewicht haben, solange die Stange 54 adäquat nach oben gegen den Ventilsitz 64 gedrückt wird.
Während
des Überschlags
befindet sich der zylindrische Abschnitt 31 des Schwimmers 30 in
einem umgekehrten Zustand und füllt
sich deshalb mit flüssigem
Kraftstoff, so dass der Schwimmer 30 nicht länger schwimmt.
Der Schwimmer 30 wird daraufhin in die geschlossene Stellung
gegen den Ventilsitz 64 durch die Feder 62 gedrängt, wodurch
ein Strömen von
Kraftstoff durch die Öffnung 28 verhindert
wird.
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Viele
Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind im
Lichte der oben genannten Lehre möglich. Die Erfindung kann innerhalb
des Schutzbereichs der beigefügten
Ansprüche
auf andere Weise praktiziert werden als auf die speziell beschriebene
Weise.