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Die
Erfindung betrifft einen automatischen Servomechanismus für sequentielle
Getriebe und Kupplungen, in anderen Worten eine Kombination von
hydraulischen und elektrischen Vorrichtungen, die eine servo-unterstützte Steuerung
der Kupplung ermöglichen,
wenn ein sequentielles Getriebe eingesetzt wird, wodurch sie alle
möglichen
manuellen Operationen sicherstellt, jedoch ermöglicht, daß das Maß der Servo-Unterstützung nach
Wunsch eingestellt werden kann.
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Der
Stand der Technik beinhaltet bereits Betätigungsvorrichtungen für sequentielle
Getriebe, die aus hydraulischen Zylindern bestehen, in denen der Druck
auf die hydraulischen Zylinder sequentiell den Gang nach oben oder
unten schaltet.
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Der
Stand der Technik beinhaltet auch mechanische Betätigungsorgane
für die
Steuerung der Kupplung in Motorrädern,
bei denen die mechanische Steuerung einen Hebel betätigt, der
mittels eines Zahnradstangenantriebs die Kupplungsscheibe verschiebt,
wobei die Rückkehr
in die ursprüngliche Position
durch die Kupplungsfedern selbst erreicht wird. Eine manuelle hydraulische
Steuerung wird ebenfalls eingesetzt, die ein Betätigungsorgan beinhaltet, das
einen einfach wirkenden hydraulischen Zylinder umfaßt, der
auf eine Kupplungsscheibenstange einwirkt und der durch eine Pumpe
gesteuert wird, die mit einem Handsteuerhebel des Bedieners verbunden
ist.
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Der
Bedarf an sowohl manueller und servo-unterstützter Betätigung als auch möglichst
automatischer Doppelbetätigung
wird besonders stark bei Renn- und Supertouren-Fahrzeugen gesehen.
Tatsächlich
ist bei Motorradanwendungen die Doppelbetätigung sowohl des Getriebes
als auch der Kupplung ein sehr wichtiger Sicherheitsfaktor. Bei
Fernbedienung des Getriebes muß die
Steuerung, die das sequentielle Getriebe betätigt, zur gleichen Zeit die Kupplung
betätigen,
um einwandfrei zu funktionieren, daher muß das bekannte Kupplungsbetätigungsorgan,
in anderen Worten der oben erwähnte
Hebel mit Zahnrad und Zahnstange oder das manuelle hydraulische
Steuerungssystem mit dem einfach wirkenden Zylinder ferngesteuert
werden.
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Diese
Erfordernisse werden durch die italienische Patentanmeldung M099A000025
des Erfinders dieses Servomechanismus erfüllt, in der ein Betätigungsorgan
für die
Fernbedienung der Kupplung und ein Betätigungsorgan für das Getriebe
beschrieben werden; Beide Betätigungsorgane
können
getrennt oder gemeinsam in dem Servomechanismus eingesetzt werden.
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Zusätzlich erfordert
die beachtliche Leistung, die heutzutage insbesondere in Motorradmotoren eingesetzt
wird, daß der
Bediener sich sehr anstrengen muß, die Kupplung zu betätigen, daher
ist es sehr ermüdend,
häufig
die Kupplung zu betätigen, wie
dies im Rennen oder beim Super-Touren notwendig ist.
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Ebenfalls
im Stand der Technik aus dem Patent US A 5105922 ist ein Hydraulikkreis
bekannt, der durch Magnetventile die Kupplung betätigt; der
Kreis hat einen ersten Akkumulator, der stromabwärts von der Pumpe und einem
Rückschlagventil
angeordnet ist: die Betätigungsanweisung
wird durch ein erstes Ein-Aus Magnetventil erreicht, das den Zylinderaktuator
der Kupplung antreibt und diese öffnet;
das weiche Wiedereinkuppeln wird durch ein zweites Ein-Aus Magnetventil
erreicht, das die Entladung eines zweiten Akkumulators steuert.
Dieser Kreis steuert auch einen Zylinderaktuator für das sequentielle Getriebe
mittels zwei Zwei-Wege-Magnetventile.
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Jedoch
ist mit diesem Hydraulikkreis eine ausreichend modulierbare Anweisung
nicht möglich, weil
die Anweisung, die Kupplung wieder einzukuppeln, durch den zweiten
Akkumulator besorgt wird, der nicht direkt durch den Fahrer reguliert
wird.
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Es
gibt einen beachtlichen Spielraum zum Perfektionieren des Standes
der Technik im Hinblick auf die Eliminierung der oben beschriebenen
Nachteile, um den Bediener in die Lage zu versetzen, auf Wunsch
das Maß der
erforderlichen Servo-Unterstützung zu
steuern und eine vollständige
Automatisierung zu erreichen.
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Die
vorangegangene Diskussion zeigt, daß es notwendig ist, das technische
Problem der Entwicklung eines Servomechanismus zu lösen, der
sich nach den Anforderungen des Bedieners richtet, zu einem späteren Zeitpunkt
implementiert werden kann, eine manuelle Bedienung vollständig direkt
bewahrt und der sogar für
den Bediener einfach in einem Fahrzeug einzubauen ist.
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Die
Erfindung löst
das oben erwähnte
technische Problem durch Einsetzen: eines automatischen Servomechanismus
für sequentielle
Getriebe und Kupplungen, der in einem motorisierten Fahrzeug eingebaut
ist oder eingebaut werden kann, bestehend aus einem sequentiellen
Getriebe, einem Hydraulikkreis und einem Betätigungsorgan, welches die Kupplung
steuert, wobei dieses Bedienungsorgan durch ein Magnetventil betätigt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß er
besteht aus: einem Wählschalter,
der das analoge elektrische Signal reguliert, welches das Magnetventil
steuert; einem Mikroschalter auf dem Hebel, der die Kupplung mechanisch
betätigt;
wobei der hydraulische Kreis auch wenigstens ein Rückschlagventil,
das stromabwärts
von der Pumpe angeordnet ist; wenigstens einen pneumatisch-hydraulischen
Akkumulator, der stromabwärts zu
dem oben erwähnten
Rückschlagventil
angeschlossen ist; und das oben erwähnte proportionale Magnetventil
beinhaltet, das den Druck auf der Basis des empfangenen Analogsignals
in dem gesteuerten Abschnitt reguliert, der mit dem oben erwähnten Betätigungsorgan
verbunden ist.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
der oben erwähnte
Wählschalter
vorgesehen, der das analoge elektrische Signal reguliert, das auf
jeden Punkt auf einer Skala von Null bis zu dem Maximalwert eingestellt
werden kann.
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In
einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, deren Eingangssignale
zumindest mit dem oben erwähnten
Regulier-Wählschalter
verbunden sind, wobei wenigstens die Ausgangssignale der Steuereinheit
mit dem oben erwähnten
Magnetventil mit einem Ausgangsdruck, der proportional zu dem analogen
elektrischen Steuersignal ist, verbunden sind.
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In
einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist ein Gangsensor vorgesehen, der mechanisch mit der Wähltrommel
des sequentiellen Getriebes gekoppelt ist und mittels seines eigenen
Ausgangsignals mit den Eingängen
der oben erwähnten Steuereinheit
verbunden ist.
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In
einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist ein Sensor für
die Position der Kupplungsstange vorgesehen, welcher mechanisch
mit dem oben erwähnten
Betätigungsorgan
für die
Kupplung gekoppelt ist und mittels seines eigenen Ausgangssignals
mit den Eingängen
der oben erwähnten
Steuereinheit verbunden ist.
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In
einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen, der mechanisch
mit den Fahrzeugrädern gekoppelt
ist und mittels seines eigenen Ausgangssignals mit den Eingängen der
oben erwähnten
Steuereinheit verbunden ist.
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In
einem anderen Ausführungsbeispiel
ist ein Sensor für
den Druck innerhalb des Hydraulikkreises, ein Sensor, der die Position
des Leistungsreglers überwacht
und ein Sensor vorgesehen, der die Umdrehungen des Motors pro Minute überwacht;
wobei jeder der oben erwähnten
Sensoren mittels seines eigenen Ausgangssignals mit den Eingängen der
oben erwähnten
Steuereinheit verbunden ist.
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In
einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die oben erwähnte
Steuereinheit vorgesehen, die angeschlossen ist, eine Vorrichtung
zu steuern, die zeitweise die durch den Motor erzeugte Leistung
unterbricht, wobei die Vorrichtung jeglichen für den verwendeten Motor geeigneten
Typs sein kann.
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Des
weiteren ist in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Sensor für den beabsichtigten Gangwechsel
vorgesehen, der zwischen dem Getriebehebel und dem Rahmen angeschlossen
ist, um den beabsichtigten Gangwechsel zu überwachen.
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Des
weiteren ist in einem anderen Ausführungsbeispiel der oben erwähnte Sensor
für den
beabsichtigten Gangwechsel zwischen dem Ganghebel und dem Rahmen vorgesehen,
der auch die Richtung des Gangwechsels für ein Hochschalten oder Runterschalten überwacht.
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Letztlich
ist in einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Betätigungsorgan
zum sequentiellen Gangeinlegen vorgesehen, welches den Ganghebel
ohne die Einwirkung des Bedieners betätigt.
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Die
folgenden Vorteile werden durch die Erfindung erreicht: der elektrohydraulische
Servomechanismus ermöglicht
es, daß die
Kupplung unabhängig
von ihrem Aufbau gesteuert wird, der Bediener kann vielmehr den
Wählschalter
dazu nutzen, daß Eingriffsniveau
einzustellen, und kann eine vollständig manuelle, vollständig automatische
oder jede dazwischenliegende Position wählen; zusätzlich ermöglicht das Vorhandensein des
Sensors eine automatische Betätigung,
die mit einer vollständigen
Servo-Unterstützung
verbunden ist, wenn der Bediener das Getriebe betätigt, oder
eine Teil-Servo-Unterstützung,
die zur Anwendung kommt, wenn der Bediener den Kupplungshebel einsetzt,
um die automatische Funktion des Sensors auf der Getriebestange
aufzuheben.
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Zusätzlich ermöglicht der
Einsatz der elektronischen Steuerungseinheit mit ihrer Möglichkeit, eine
große
Anzahl von Parametern zu überwachen, weitere
Niveaus der erzielten automatischen Betätigung, welche ermöglichen,
daß der
Kupplungseingriff während
des Gangschaltens eingestellt werden kann, wohingegen andererseits
der Bediener durch Reduzierung der Fahrzeugleistung bei scharfem Bremsen
und schnellen Gangwechseln die Kupplung steuern muß.
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Einige
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den zwei beigefügten Blättern von Zeichnungen nur als
Beispiele dargestellt, in denen 1 das elektrohydraulische
Diagramm des Servomechanismus der Kupplung gemäß der Erfindung mit Überwachung
der sequentiellen Getriebesteuerung ist; 2 eine Ansicht
der Steuerung einer Motorradkupplung ist; 3 eine Ansicht
des Sensors auf dem servo-unterstützten Ganghebel des Kupplungsbetätigungsorgans
ist.
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Die
folgenden Bauteile sind dargestellt: in 1 ist 1 das
Diagramm des hydraulischen Kreises, umfassend den Ölsumpf 2,
mit Vorteil der Motorölsumpf,
die Pumpe 3 und der Eingangsfilter 4 und der Ausgangsfilter 5,
ein Rückschlagventil 6,
um einen Ölfluß rückwärts zur
Pumpe zu verhindern; 7 ist ein pneumatischhydraulischer
Akkumulator, der unter Druck gesetztes Öl beinhaltet; 8 ist
ein Druckschalter oder Druckgeber zum Überwachen mittels eines elektrischen
Signals, wenn der Betätigungsdruck
erreicht worden ist; 9 ist ein Überdruckventil zum Abführen überschüssigen Öls, das
während
des Betriebs bei einer hohen Zahl von Umdrehungen pro Minute gepumpt
wird; 10 ist ein unter Druck stehendes Proportionalventil,
welches den Steuerungszuführdruck
auf der Basis des empfangenen analogen Signals reguliert; 11 ist
das hydraulische Betätigungsorgan,
das mittels der Bewegung M auf die Kupplungsstange wirkt; A ist
die durch das Gestänge
der Kupplung erzeugte Kraft, um die Bewegung M zu erreichen; 12 ist
ein Positionssensor der Kupplungsstange; 13 ist ein Drucksensor,
der direkt auf dem Bedienungsorgan 11 angeordnet ist, wobei
der Sensor den Betätigungsdruck überwacht; 14 ist
die elektronische Steuereinheit mit der Steuerungslogik für die verschiedenen
Eingangssignale; 15 ist der Wählschalter für das Niveau
der Servo-Unterstützung; 16 beziehungsweise 17 sind
Mikroschalter, die angeordnet sind, die Betätigung des Kupplungshebels
und des Bremshebels zu überwachen; 18 ist
ein Sensor für die
Position der Trommel 19 des sequentiellen Getriebes; 20 ist
der Startschalter für
die Steuereinheit 14; 21 ist ein Sensor zum Überwachen
der Betätigung
der Stange 22 des Getriebes und möglicherweise ihrer Richtung; 29 ist
der Sensor für
die Fahrzeuggeschwindigkeit, im Falle von Motorrädern ist dieser gekoppelt mit
dem Radantrieb 30; 31 ist eine Gruppe von Eingangssignalen
zu der Steuereinheit, die zusätzlich
zu den gezeigten Verbindungen den Vorteil aufweist, daß sie andere
Eingangssignale wie die Anzahl der Motorumdrehungen pro Minute und
die Position der Drosselklappe umfaßt; 32 sind die Ausgangssteuersignale
von der Steuereinheit, gezeigt hier als eine Gruppe von Ausgangsleitungen,
die führen:
ein analoges Signal für
das Magnetventil 10 zur proportionalen Steuerung des Drucks;
Anzeige des eingelegten Gangs; Geschwindigkeitsanzeige; Systemfehleranzeige;
Startunterbrechung oder andere Vorrichtungen zur Begrenzung der
Leistung des Motors und letztlich die Anweisung für verschiedene Alarme.
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Die
folgenden Bauteile sind auch gekennzeichnet: in 3 ist 33 die
hydraulische Leitung, die das oben erwähnte proportionale Magnetventil 10 mit dem
Betätigungsorgan 11 verbindet,
umfassend den Zylinder 34, dessen Kolben auf die Kupplungsstange mittels
der Betätigung
M einwirkt; 35 ist der mechanische Kupplungshebel, der
durch die Betätigung
A des bekannten Zugankersystems betätigt wird, welches einen Fortsatz 36 umfaßt, der
die Verbindung nur in eine Richtung mit einem koaxialen und sich drehenden
Arm 37 herstellt, der mit dem oben erwähnten Kolben und der oben erwähnten Kupplungsstange
verbunden ist.
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Letztlich
werden folgende Bauteile gekennzeichnet: in 3 ist 38 das
Pedal, das ein sequentielles Motorradgetriebe mit Steuerachsen C
und P mittels des Hebels 39 betätigt; die Stange 22 verbindet
die zwei Hebel und trägt
den oben erwähnten Sensor 21,
der Bezug nimmt auf den Rahmen T, mit dem er durch einen Halter 40 und
eine ein Gelenk bildende Verbindung 41 verbunden ist, welche
an dem Rahmen befestigt ist.
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Die
Arbeitsweise des Servomechanismus für die Steuerung der Kupplung
und des sequentiellen Getriebes in dem dargestellten Fall der Steuerung
eines sequentiellen Motorradgetriebes ist wie folgt.
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Zunächst stellt
der Bediener das Niveau des Eingriffs auf dem Wählschalter 15 für das Niveau
der Servo-Unterstützung
ein, welcher in seiner einfachsten Form ein Schalter mit zwei oder
mehr Positionen oder ein Potentiometer sein kann: er sendet an die Steuereinheit 14 ein
analoges Signal, welches in der Steuereinheit verarbeitet und durch
andere Parameter festgesetzt wird, auf die unten Bezug genommen wird,
es wird dann zu dem Magnetventil 10 gesendet, wo die Druckreaktion
proportional zu dem empfangenen Signal ist, um das Betätigungsorgan 11 für die Kupplung
zu betätigen.
Wenn der Motor gestartet worden ist oder zuvor ausgeschaltet worden
ist, kann der Bediener daher den Kupplungshebel betätigen, wobei
der Mikroschalter 16 diese Betätigung überwacht und ein Signal zu
der Steuereinheit schickt, die auf der Basis des Niveaus des Eingriffs
das analoge Signal für
das oben erwähnte
Magnetventil 10 reguliert: das unter Druck stehende Öl von dem
Hydraulikkreis wird durch das oben erwähnte Magnetventil moduliert,
wobei der Kreisdruck nicht überwacht wird,
weil er an einem maximalen Druck liegen kann, ein Druck sein kann,
der mit der Motordrehzahl abgestimmt ist, oder der Druck wird durch
einen pneumatisch-hydraulischen Akkumulator 7 eingestellt,
wenn der Motor ausgeschaltet ist. In jedem Fall ist der Druck, der
direkt auf den Zylinder 34 des Bedienungsorgans 11 wirkt,
direkt proportional zu dem Eingriffsniveau, wie es durch den Bediener
benötigt
wird.
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Somit,
wenn das Niveau nicht 100 %, sondern kleiner ist, liegt es immer
in der Verantwortlichkeit des Bedieners, die zusätzlich fehlende Kraft durch
Einsatz der mechanischen Betätigung
A zu liefern, um vollständig
die Kraft zum Öffnen
der Kupplung zu überwinden;
auf der anderen Seite ist der servo-unterstützte Eingriff unmittelbar,
wenn das Niveau bei 100 % eingestellt ist, wobei keine mechanische Betätigung notwendig
ist, im Gegenteil, der wechselseitige Druck zwischen dem Hebel 35 und
dem Fortsatz 36 und dem Arm 37 findet nicht statt,
weil lediglich der Arm rotiert und die gesamte mechanische Übertragung
auf den Kupplungshebel des bekannten Typs feststehend bleibt. Das
proportionale Magnetventil 10, wenn es keine elektrische
Steuereinheit 14 gibt, kann direkt durch den oben erwähnten Mikroschalter
gesteuert werden, der in Abfolge mit dem oben erwähnten Wählschalter 15 steht,
um ein analoges Signal zum Magnetventil zu übermitteln, das proportional
zu dem Niveau des Eingriffs ist, das durch den Bediener festgesetzt
wird.
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In
dem komplettesten Ausführungsbeispiel der
servo-unterstützten
Steuerung der Kupplung mit der elektronischen Steuereinheit 14 können andere Parameter
berücksichtigt
werden, die die oben erwähnte
Servo-Unterstützung
automatischer und auch das Fahren des Fahrzeugs, in dem das System eingebaut
ist, sehr viel sicherer machen.
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Tatsächlich teilt
der Mikroschalter auf dem Bremshebel der Steuereinheit 14 ein
im Gang befindliches Bremsen mit, das durch den Bediener verursacht
wird, und im Hinblick auf die Tatsachse, daß insbesondere im Falle von
leistungsstarken Motorrädern
das Bremsen zu einem Blockieren des Hinterrades aufgrund übermäßigen Motorbremsens
führt, stellt
die Steuereinheit die effektive Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
die durch den Sensor 29 überwacht wird, die Anzahl der
Motorumdrehungen pro Minute, die Drosselklappenposition und den
eingelegten Gang fest, der durch den Sensor 18 auf der
Getriebetrommel überwacht
wird, und sendet ein moduliertes Analogsignal zu dem oben erwähnten Magnetventil 10,
um einen partiellen Schlupf der Kupplung zu erreichen und das oben
erwähnte
Blockieren des Hinterrades ohne Eingriff des Bedieners zu verhindern; wobei
dieser Eingriff gemäß der Parameter
moduliert wird, die in dem fraglichen Moment zur Verfügung stehen,
während
er bei kleinen Gängen
stärker
sein muß.
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In
der zweiten Ausführungsform
umfaßt
der Servomechanismus auch den Getriebesteuerungssensor 21,
der die Gangwechselabsicht der Stange 22 des Pedals 38 des
Getriebes und dessen Richtung, soweit vorgesehen, überwacht.
Der oben erwähnte
Sensor muß immer
zwischen dem Rahmen T, 40 und 41 und dem Ganghebel
befestigt sein, um die Ganghebelbetätigung zu überwachen.
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Der
oben erwähnte
Sensor 21 kann auch ohne elektronische Steuereinheit 14 eingesetzt
werden, denn der Sensor 21 ist ein sequentieller Mikroschalter
sowohl zum Hochschalten zu höheren
Gängen
als auch zum Runterschalten zu niedrigeren Gängen, der den proportionalen
Magnetschalter 10 steuert: In diesem Fall wird der Wählschalter 15 übergangen,
weil die Betätigung
des Ganghebels 38 eine klare Ansage des Wunsches des Bedieners
ist, einen vollständigen
Ablauf durchzuführen,
wobei der Eingriff des Kupplungsbetätigungsorgans 11 daher
100 % automatisch sein wird, wobei die Wirkung auf die Kupplung
von der Steuerung der Stange 22 abhängt.
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Die
Verwendung der Steuereinheit 14 mit dem oben erwähnten Sensor 21 stellt
mehrere Funktionen bereit: der automatische Gangwechselablauf kann
mit der am besten passenden Anpassung der Parameter geschehen, die
die Steuereinheit ständig überwacht,
wie die Dauer des Gangwechsels, der durch den Bediener durch Drücken des
Pedals 38 angefordert wird, der von den Erfordernissen
abhängt,
die von der besonderen Betriebssituation festgesetzt werden, die
durch die augenblicklichen Werte für die Radgeschwindigkeit, die
Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors, die Position der Drosselklappe,
das Bremsen oder das Nichtbremsen, den eingelegten Gang und die
Position der Kupplungsstange bestimmt wird. Die Kombination dieser
Parameter versetzt die elektronische Einheit mit passender Software
für das
Kupplungs-Management in die Lage, die Zeit zu regulieren, die das
Betätigungsorgan
auf die Kupplung einwirkt, und die Motorleistung durch Betätigung der
Unterbrechung an der Drosselklappe oder an einigen anderen Instrumenten
zur zeitweisen Reduktion der durch den Motor erzeugten Leistung
zu reduzieren oder nicht zu reduzieren. Das Niveau der automatischen
Bedienung, das erreicht werden kann, kann das Starten des Fahrzeuges
aus dem Stand, was vollständig
automatisch durchgeführt
werden kann, umfassen, z. B. kann die Kupplung ohne jeglichen Eingriff
auf Seiten des Bediener geschlossen werden: der Bediener muß lediglich
das Niveau der erforderlichen Leistung durch Einstellen der Gassteuerung
und durch Einlegen des Ganges regulieren.
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Der
Hauptvorteil wird durch den gleichzeitigen Einsatz des Betätigungsorgans
zum Steuern des sequentiellen Getriebes, das bereits in der oben
erwähnten
Patentanmeldung beschrieben wird, und des Bedienungsorgans zur Steuerung
der Kupplung erreicht, zusammen oder nicht zusammen mit der elektronischen
Steuereinheit, die lediglich von dem Niveau der erforderten Automatisierung
in der Erfindung abhängt;
dies hindert sie nicht daran, getrennt mit manuellen Befehlen oder
auch in Kombination mit anderen Betätigungsorganen aus dem Stand
der Technik bedient zu werden.
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Der
gleichzeitige Einsatz des Betätigungsorgans
für das
Getriebe, was in der zuvor erwähnten Patentanmeldung
beschrieben worden ist, ermöglicht,
daß der
Kupplungs-Servomechanismus als eine vollständig automatischer Fahranweisung
ausgeführt
ist, daß die
Startphase gesteuert wird und letztlich daß der Gangwechsel beschleunigt
wird, wobei er auch für
Getriebe eingesetzt werden kann, die hohe Leistungen übertragen.
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Die
Erfindung betrifft insbesondere Motorräder, jedoch kann die automatische
Steuerung des sequentiellen Getriebes auch in gleicher Weise auf
Automobile oder auf andere Fahrzeuge, wie Go-Karts, angewendet werden.
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Letztlich
besteht ein besonderer Vorteil für den
Bediener in der Möglichkeit,
selbst die Steuerung für
das sequentielle Getriebe zum Ändern
der Steuerung der motorisierten Fahrzeuges von manuell auf servo-unterstützt durch
Sets von Teilen einbauen zu können,
die von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sind, aber die immer
Kupplungs- und/oder Getriebesteuerteile und die Instruktion zum
Einbauen des vollständigen
elektrischen und hydraulischen Systems für dieses Fahrzeug beinhalten.
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In
dem tatsächlichen
Ausführungsbeispiel können die
Materialien, Ausmaße
und Teile von den hier gekennzeichneten abweichen, aber technisch äquivalent
sein, ohne daß sie
aus diesem Grund über den
Schutzumfang dieser Erfindung hinausgehen. So kann der hydraulische
Kreis getrennt ausgeführt sein,
obgleich dies weniger wirtschaftlich ist und sicherlich komplexer
und teurer ist.