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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung innerhalb
eines Schaltgetriebes für ein
Kraftfahrzeug.
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Es
sind derartige Einrichtungen bekannt, die in allgemeiner Weise Schaltstangen
zum Schalten der Gangwechselschaltgabeln enthalten, die auf Synchronschiebehülsen einwirken,
welche entlang der Antriebswelle gleiten, um das von der Hauptwelle getragene
Antriebsrad des entsprechenden Gangs zu wählen. Diese Einrichtung enthält ferner
ein Rücklaufzwischenrad,
das von einer Achse abgestützt wird
und mit dem Rücklaufantriebsrad
kämmt,
das von der Hauptwelle abgestützt
wird.
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Bei
dieser Art bekannter Einrichtungen schließt man mit der Geometrie einer
jeden Schaltgabel und dem Einbau ihrer Schaltstange einen Kompromiss
zwischen gewünschtem
maximalen Wirkungsgrad dieser Einheit, mechanischer Festigkeit der
Schaltgabel und ihrer Montage in das Schaltgetriebe mit möglichst
wenig Platzbedarf.
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Dabei
stellt die Nähe
des Rücklaufzwischenrads
ein Hindernis beim Einbau der Schaltstangen zum Schalten der Schaltgabeln
im Sinne eines maximalen Wirkungsgrads derselben sowie bei deren möglichst
kompakten Montage im Schaltgetriebe dar, welches Problem noch verschlimmert
wird, wenn die Synchronisierung wechselt, d. h. wenn die Synchros sich
an der Hauptwelle und an der Antriebswelle befinden.
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Um
dieses Problem zu lösen,
wurden bereits verschiedenste Lösungen
vorgeschlagen.
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Eine
dieser Lösungen
besteht darin, die eine Schaltstange zum Schalten der Schaltgabeln
oberhalb des Rücklaufzwischenrads
anzuordnen, aber diese Anordnung äußert sich in einem relativ
langen Abstand zwischen dieser Schaltstange und dem Schiebeschaltkreuz
derselben.
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Eine
weitere Lösung
besteht darin, die eine Schaltstange zum Schalten der Schaltgabeln
unterhalb des Rücklaufzwischenrads
anzuordnen, aber diese Anordnung äußert sich nicht nur in einem
relativ langen Abstand zwischen Schaltstange und entsprechendem
Schaltkreuz, sondern auch in sehr langen Gabelspitzen.
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Eine
Einrichtung gemäß Anspruch
1 ist in der
DE 24 09
976 A offenbart.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die oben erwähnten Nachteile
bekannter Lösungen
auszuräumen,
indem eine Schalteinrichtung innerhalb eines Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug
vorgeschlagen wird, die so ausgelegt ist, dass der Wirkungsgrad
einer Gangwechselschaltgabel erhöht und
dabei die Schaltstange zum Schalten der Schaltgabel mit einem so
weit wie möglich
verminderten Platzbedarf montiert ist, ohne dabei die allgemeine Anordnung
der verschiedenen Bestandteile des Schaltgetriebes zu ändern.
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Dazu
betrifft die Erfindung eine Schalteinrichtung innerhalb eines Schaltgetriebes
für ein
Kraftfahrzeug, vom Typ insbesondere mit Schaltstangen zum Schalten
der Gangwechselschaltgabeln und mit einem Rücklaufzwischenrad, das von
einer Achse abgestützt
wird und mit dem Rücklaufantriebsrad kämmt, dadurch
gekennzeichnet, dass die eine der Schaltstangen der Schaltgabeln
koaxial gleitbeweglich in der Tragachse des Zwischenrads gelagert
ist.
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Vorzugsweise
enthält
die Tragachse des Zwischenrads eine Lagerhülse zum Führen der Schaltstange und ist
fest mit dem Gehäuse
des Schaltgetriebes verbunden.
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Das
Zwischenrad ist über
eine Lagerung drehbar an der Lagerhülse montiert.
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Die
Schaltstange ist die der Schaltgabel des dritten und vierten Gangs.
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Die
Erfindung wird im Laufe der nachfolgenden Beschreibung besser verständlich,
aus der sich weitere Ziele, Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der
Erfindung anhand der beigefügten
schematischen Zeichnungen deutlicher ergeben, die sich nur beispielhaft
verstehen und eine Ausführungsform
der Erfindung darstellen, worin zeigt:
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1 eine schematische Schnittansicht durch
ein Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, bei welchem eine der Schaltstangen
der Gangwechselschaltgabeln erfindungsgemäß eingebaut ist,
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2 eine vergrößerte Einzelansicht
des bei II in 1 umkreisten
Teils,
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3 eine perspektivische Ansicht,
welche die Relativstellungen der Schaltstangen der Gangwechselschaltgabeln
darstellt, die sich aus dem erfindungsgemäßen Einbau der einen dieser
Schaltstangen ergeben,
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4 eine Ansicht entlang Pfeil
IV aus 3,
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5 eine perspektivische Ansicht
der erfindungsgemäßen Montage
der Schaltstange der Gangwechselschaltgabel, und
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6 und 7 perspektivische Ansichten, welche die
erfindungsgemäß erhaltene
Kompaktheit der verschiedenen Bestandteile des Schaltgetriebes zeigen.
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Zunächst ist
bezugnehmend auf 1 mit dem
Bezugszeichen 1 das Gehäuse
eines Schaltgetriebes für
ein Kraftfahrzeug dargestellt, in dem drehbar die Hauptwelle 2 gelagert
ist, welche fünf
Gangantriebsräder
P1 bis P5 trägt,
die dem fünften,
vierten, dritten, zweiten bzw. ersten Gang entsprechen.
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Der
dem drehbar im Gehäuse 1 des
Schaltgetriebes gelagerten Endabschnitt entgegengesetzte Endabschnitt
der Hauptwelle 2 ist auch drehbar im Gehäuse 3 der
Kupplung (nicht dargestellt) gelagert, durch welche die Hauptwelle 2 fest
mit der Antriebswelle verbunden werden kann.
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Die
Hauptwelle 2 trägt
auch das Rücklaufantriebsrad
P6, das mit dem Rücklaufzwischenrad
P7 kämmt,
das von einer fest mit dem Gehäuse 1 des Schaltgetriebes
verbundenen Achse 4 getragen wird.
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Wie
besser aus 2 bis 7 und insbesondere aus 2 hervorgeht, ist die eine
Stange 5 der Schaltstangen 5–7 zum Schalten der
jeweiligen Schaltgabeln 8–10, welche parallel
zur Hauptwelle 2 gleiten können, mit dem einen Ende koaxial
gleitbeweglich in der Tragachse 4 des Zwischenrads P7 gelagert.
Insbesondere besteht die Tragachse 4 aus einer Lagerhülse zum
Führen
der Schaltstange 5, welche Hülse das Zwischenrad P7 durchsetzt
und in eine kreisrunde Bohrung 1a des Gehäuses 1 eingreift.
Die Hülse 4 enthält entgegengesetzt
zur Bohrung 1a einen Kragen 4a, der in eine Bohrung
einer Befestigungslasche 1b eingreift, die fest mit dem
Gehäuse 1 senkrecht
zur Schaltstange 5 verbunden ist. Ein Befestigungselement 11,
wie etwa eine Schraube, verbindet eine Ringscheibe 12 mit
der Traglasche 1b derart, dass die Ringscheibe 12 sich
teilweise am entsprechenden Ende des Kragens 4a abstützt und jegliche
axiale Verlagerung der Hülse 4 relativ
zum Zwischenrad P7 verhindert. Letzteres ist über ein Lager 13 drehbar
an der Achse 4 gelagert und wird axial auf einer Seite
durch den Kragen 4a und auf der anderen Seite durch eine
Ringscheibe 14 gehalten, die teilweise in eine entsprechende
Einsenkung 1c des Gehäuses 1 eingreift.
Selbstverständlich
ist dasjenige Ende der Schaltstange 5, das dem in der Achse 4 aufgenommenen
entgegengesetzt ist, auch in einer entsprechenden Bohrung 3a des
Kupplungsgehäuses 3 so
angeordnet, dass es eine axiale Verlagerung der Schaltstange 5 ermöglicht.
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In
den Zeichnungen ist die Schaltstange, die relativ zur Tragachse 4 des
Zwischenrads P7 gleitbeweglich gelagert ist, der Schaltgabel zum
Schalten zwischen dritten und viertem Gang zugeordnet, wobei es
sich selbstverständlich
auch um eine der beiden anderen Schaltstangen 6, 7 der
Gangwechselschaltgabeln 9, 10 zum Schalten zwischen
erstem und zweiten Gang bzw. zwischen fünftem Gang und Rückwärtsgang
handeln kann.
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Wie
insbesondere aus 3, 4, 6 und 7 hervorgeht,
ist wesentlich, dass die relative Anordnung der Schaltstangen 5–7 es
ermöglicht,
diese Schaltstangen und ihre zugeordneten Schaltgabeln außerordentlich
kompakt einzubauen, ohne dabei durch das Rücklaufzwischenrad P7 behindert
zu werden. Diese Figuren zeigen auch die den jeweiligen Schaltstangen 5, 6 und 7 zugeordneten
Schaltkreuze 15, 16 und 17, mit denen
der Gangschalthebel zum Wählen
eines Gangs mechanisch verbunden ist. Die erfindungsgemäße Anordnung
ermöglicht
es somit, weitestgehend die Länge
dieser Schaltkreuze zu begrenzen, insbesondere desjenigen, das der
Schaltstange 5 zugeordnet ist. Ansonsten sind die weiteren Bestandteile
des Schaltgetriebes, die insbesondere in 6 und 7 dargestellt
sind, wie etwa die Antriebswelle 18, an sich bekannt und
brauchen nicht näher beschrieben
werden.
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Mit
der vorangehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, die
eine Schaltstange mit einer weniger platzraubenden Gangwechselschaltgabel
auszubilden, was sich in einer geringeren Masse äußert. Ferner ist der Abstand zwischen
dieser Schaltstange und dem Schiebekreuz derselben relativ kurz,
wodurch es möglich
ist, den Wirkungsgrad sowie die mechanische Festigkeit der Einheit
zu erhöhen.
Schließlich
sind die Gangwechselschaltgabeln sowie deren Schaltstangen besser
in das Schaltgetriebe einzubauen, was zu einer äußerst kompakten Einheit führt.