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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf einen Kondensor, ein Kühlmittelsystem
und ein Kfz-Klimaanlagensystem.
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Die FR-2753782 zeigt einen Kondensor nach
dem Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff der
Ansprüche
1 und 2.
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Wie allgemein bekannt ist, beinhaltet
ein Kfz-Klimaanlagensystem ein Lüftungsgebläse, eine Klimaanlageneinheit,
die mit einem Heizkern für
die Wärmeklimatisierung
ausgestattet ist, sowie verschiedene Arten von Klappen, ein Wärmequellensystem
zum Einführen
von Kühlwasser
mit hoher Temperatur in das Klimaanlagensystem, ein Kühlmittelsystem
zum Bereitstellen von Kühlmittel
an den Verdampfer in der Klimaanlangeneinheit und ein Steuerungselement,
um die Betätigung
des Kfz-Klimaanlagensystems
in Reaktion auf unterschiedliche Gegebenheiten zu steuern, die vom
Fahrer gewählt
werden, wie z. B. die Temperatur.
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Das Kühlmittelsystem umfasst üblicherweise einen
Kompressor, um ein Kühlmittelgas
zuzuführen, und
um den Kompressor zu schmieren, ist es üblich, dass Öl in einer
Menge von mehreren Prozent der Durchflussmenge des Kühlmittels
im Kühlmittelsystem
zirkuliert.
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Ein herkömmliches Beispiel eines Kühlmittelsystems
ist mit Verweis auf 7 beschrieben.
In 7 kennzeichnet das
Bezugszeichen 100 einen Kompressor. Der Kompressor 100 hat
die Funktion, das Niedrigtemperatur- und Niedrigdruck-Kühlmittelgas zu komprimieren,
das in einem Verdampfer 101 durch Absorbieren von Wärme in einer
Fahrzeugkabine verdampft worden ist, und das Kühlmittel als Hochtemperatur-
und Hochdruck-Kühlmittelgas
weiterzuleiten.
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Im Kondensor 102 wird das
vom Kompressor 100 bereitgestellte Hochtemperatur- und
Hochdruck-Kühlmittelgas
durch Kondensierung und Verflüssigung
zu Flüssigkeit
kondensiert, indem das gasförmige
Kühlmittel
durch Außenluft
abgekühlt wird.
Das somit verflüssigte
Kühlmittel
wird zum Druckbehälter 103 geleitet,
um einer Gas-Flüssig-Trennung
unterzogen zu werden und anschließend als Hochtemperatur- und
Hochddruckkühlmittel an
ein Expansionsventil (nicht dargestellt) weitergeleitet zu werden.
Im Expansionsventil wird das Hochtemperatur- und Hochddruckkühlmittel
einer Druckminderung und Expansion unterzogen, so dass das Kühlmittel
in das flüssige
(zerstäubte)
Niedrigtemperatur- und Niedrigdruck-Kühlmittel umgewandelt wird und
dem Verdampfer 101 zur Verfügung gestellt wird. Zudem ist
an der Entladungsseite des Kompressors 100 ein Ölabscheider 104 bereitgestellt.
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Der Ölabscheider 104 ist
im Kompressor an der Entladungsseite angeordnet, wo das Öl gebraucht
wird. Das Kühlmittelsystem
ist so aufgebaut, dass das an der Entladungsseite des Kompressors abgeschiedene
und gesammelte Öl
der Einlassseite des Kompressors wieder zur Verfügung gestellt wird.
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Da durch die Bereitstellung eines Ölabscheiders
das Öl
vor dem Kondensor 102 rückgewonnen werden
kann, besteht ein vorteilhaftes Merkmal des herkömmlichen Kfz-Klimaanlagensystems
darin, dass es möglich
ist, eine Verringerung der Heizeffizienz aufgrund des an den wärmeaustauschenden Flächen des
Kondensors 102 anhaftenden Öls sowie einen Anstieg der
Siedetemperatur des Kühlmittels durch
im Kühlmittel
vorhandenes Öl
zu verhindern. Ein Problem ist jedoch, dass kein Platz im Motorraum des
Fahrzeuges vorhanden sein kann, da dieser durch verschiedene Bestandteile
belegt ist, was wiederum das Einbauen eines Ölabscheiders im Motorraum unmöglich machen
kann.
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Als eine Maßnahme, um obiges Problem zu lösen, wurde
versucht, den Ölabscheider 104 in
den Kompressor 100 zu integrieren. Da der Ölabscheider 104 jedoch
einen gewissen Platz für
die Gas-Flüssig-Abscheidung
benötigt,
ist es nicht unbedingt möglich,
das Volumen des Ölabscheiders 104 durch ledigliches
Integrieren in den Kompressor zu verringern, wodurch das Platzproblem
bestehen bleibt.
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Es wäre wünschenswert, einen Kondensor, ein
Kühlmittelsystem
und ein Kfz-Klimaanlagensystem
bereitstellen zu können,
das die Funktion des Abscheidens von Öl aus dem Kühlmittel aufweist.
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Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung
ist ein Kondensor bereitgestellt, bei dem linke und rechte Kopfstücke mit
Kühlmittelrohren
und Kühlrippen
verbunden sind, und der Folgendes umfasst: ein Gitter, das an einer Öffnung des
Kühlmitteleinlasses
in einem der Kopfstücke
angeordnet ist, in dem zumindest der Kühlmitteleinlass vorgesehen
ist, und einen Rückführweg, der
mit einer Einlassseite eines Kompressors kommuniziert, der an der
Unterseite des Kühlmitteleinlasses
des Kopfstücks
angeordnet ist.
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Gemäß dem zweiten Aspekt ist ein
Kondensor bereitgestellt, bei dem linke und rechte Kopfstücke mit
Kühlmittelrohren
und Kühlrippen
verbunden sind, wobei zumindest eines der mit dem Kühlmitteleinlass
ausgestatteten Kopfstücke
zylindrisch geformt ist, der am Kopfstück angeordnete Kühlmitteleinlass
so ausgebildet ist, dass er das Kühlmittel aus einer Richtung
entlang einer Umfangswand des Kopfstücks aufnimmt, und ein Rückführweg, der
mit der Einlassseite eines Kompressors kommuniziert, an der Unterseite
des Kühlmitteleinlasses
des Kopfstücks
angeordnet ist.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung
ragt ein Endabschnitt der Öffnung
des Kühlmitteleinlasses
in einem Kondensor nach dem zweiten Aspekt zur Innenseite des Koppstücks hin.
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Gemäß dem vierten Aspekt ist in
einem Kondensor nach dem zweiten Aspekt ein Gitter an der Öffnung des
Kühlmitteleinlasses
im Kopfstück
vorgesehen.
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Gemäß dem fünften Aspekt ist in einem Kondensor
nach einem der ersten und zweiten Aspekte eine Drossel im Rückführweg vorgesehen.
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Gemäß dem sechsten Aspekt umfasst
ein Kühlmittelsystem
der vorliegenden Erfindung zumindest einen Kondensor nach einem
der Ansprüche
1 bis 5 sowie einen Verdampfer.
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Gemäß dem siebten Aspekt ist ein
Kfz-Klimaanlagensystem bereitgestellt, das einen Kondensor nach
einem der Ansprüche
1 bis 5 umfasst.
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In den begleitenden Abbildungen:
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ist 1 ein
Diagramm, um ein Kühlsystem mit
einem Kondensor gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu erklären.
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ist 2 eine
vergrößerte perspektivische Ansicht
des Hauptabschnitts der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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ist 3 eine
schematische Draufsicht der zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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ist 4 eine
Querschnittsansicht einer Klimaanlageneinheit.
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ist 5 eine
perspektivische Ansicht, die die Innenseite eines Motorraums zeigt.
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ist 6 eine
perspektivische Ansicht des Motorraums von der Innenseite des Motorraums
betrachtet.
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ist 7 ein
schematisches Diagramm, das das herkömmliche Verfahren darstellt.
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Im Nachstehenden wird eine erste
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die begleitenden Abbildungen
beschrieben. 4 bis 6 zeigen eine Struktur eines
Kfz-Klimaanlagensystems mit einem Kondensor. Das Klimaanlagensystem
schließt
insgesamt eine Klimaanlageneinheit 1 zum Durchführen der
Klimatisierung, wie z. B. dem Kühlen
von Luft, ein Kühlmittelsystem 2 zum Bereitstellen
von Motorkühlwasser
als Wärmequelle für die Klimaanlageneinheit 1 beim
Kühlen
von Luft, ein Wärmequellensystem 3 zum
Bereitstellen von Motorkühlwasser
als Wärmequelle
für die
Klimaanlageneinheit beim Erhitzen von Luft sowie ein Steuerungselement 4 zum
Steuern des Systembetriebs als gesamtes ein.
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Wie in 4 dargestellt
ist, ist die Klimaanlageneinheit 1 eine einstckig verbundene
Einheit, die eine Außen/Innen-Luftkammer 10,
eine Gebläseeinheit 20,
eine Kühleinheit 30 und
eine Heizeinheit 40 einschließt. Wie in den 5 und 6 ersichtlich
ist die Klimaanlageneinheit 1 z. B. in einem Personenkraftwagen
am hinteren Abschnitt eines Motorraums 6 auf der Seite
des Beifahrersitzes, d. h. auf der linken Seite des Autos vom Innenraum
des Autos betrachtet, und an der Unterseite des Armaturenbretts 5 in Längsrichtung
von Seite zu Seite angeordnet. Im Folgenden wird die Klimaanlageneinheit 1 erklärt, wobei dem
Ablauf des Luftstroms gefolgt wird.
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Die Außent/Innen-Lufteinheit 10 hat
die Funktion, die in die Klimaanlageneinheit 1 einzuführende Luft
aus der Außenluft
a (Luft von außerhalb des
Fahrzeuginnenraums) und der Innenluft b (Luft von innerhalb des
Fahrzeugraums) auszuwählen bzw.
zwischen diesen umzuschalten. Die Außen/Innen-Lufteinheit 10 schließt einen
Außenlufteinlass 11a,
der mit der Außenseite
des Fahrzeugs kommuniziert, und einen Innenlufteinlass 11b,
der mit der Innenseite des Fahrzeugs kommuniziert, ein, und die einzuführende Luft
wird durch Schließen
des Außenlufteinlasses 11a oder
des Innenlufteinlasses 11b ausgewählt.
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Die Gebläseeineheit 20 ist
so angeordnet, dass sie mit der Austrittsseite der Außen/Innenlufteinheit 10 verbunden
ist und besitzt die Funktion, Luft zu einer später beschriebenen Kühleinheit
zu leiten, nachdem durch Betreiben des Lüftungsgebläses 21 selektiv Außenluft
a oder Innenluft b angesaugt worden ist. Das Lüftungsgebläse 21 wird durch einen elektrischen
Motor 22 angetrieben und das Lüftungsgebläse ist so konstruiert, dass
es den Luftdurchsatz zusätzlich
zur Stopposition zwischen einer Vielzahl von Stufen verändern kann.
Wenn Außenluft
eingeführt
wird, während
das Fahrzeug fährt,
ist es möglich,
Bewegungsaußenluft
in die Kühleinheit 30 einzuführen, selbst
wenn das Lüftungsgebläse 21 angehalten
ist. Je nach Typ gibt es gewisse Klimaanlageneinheiten, die stromab
der Kühleinheit 30 angeordnet sind,
wie hierin im Nachstehenden erläutert
wird.
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Die Kühleinheit 30 besitzt
die Funktion, die von der Gebläseeinheit
eingeführte
Luft abzukühlen und
zu entfeuchten. Die Kühleinheit 30 umfasst
einen Verdampfer 31, der einem Wärmetauscher entspricht, und
ein Kühleinheitsgehäuse 32,
das den Verdampfer 31 einschließt.
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Der Verdampfer 31 empfängt flüssiges Niedrigtemperatur-
und Niedrigdruckühlmittel
vom Kühlmittelsystem 2,
das später
beschrieben wird, und es wird ein Wärmetausch zwischen der von
der Gebläseeinheit 20 eingeführten und
durch den Verdampfer 31 strömenden Luft und dem flüssigen Kühlmittel durchgeführt. Folglich
wird die so eingeführte
Luft in kalte Luft umgewandelt, indem sie abgekühlt und entfeuchtet wird, und
die kalte Luft wird an eine Heizeinheit 40 weitergeleitet.
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Das Kühleinheitsgehäuse ist
eine Formkomponente aus einem Harz, und das Stromauf-Ende des Kühleinheitsgehäuses 32 ist
mit der Gebläseeinheit 30 und
das Stromab-Ende des Kühleinheitsgehäuses 32 ist
mit einer Heizeinheit 40 verbunden, um einen Strömungskanal
für die
so eingeführte
Luft zu bilden.
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Die Heizeinheit 40 besitzt
die Funktion, die von der Kühleinheit 30 eingeführte Luft
selektiv zu erwärmen
und die klimatisierte Luft in Reaktion auf einen Ansteuermodus aus
einer Auslassöffnung
auszublasen. Die Heizeinheit 40 schließt einen Heizeinheits kern 42,
der in einem Heizeinheitsgehäuse 41 angeordnet
ist, eine Luftgemischklappe 43 zum Einstellen der Strömungsgeschwindigkeit
der durch den Heizkern 42 strömenden Luft, einen Entfrosterauslass 44,
einen Armaturenbrettauslass 45 sowie einen Fußraumauslass 46 ein,
die jeweils mit einer Entfrosterklappe 44a, einer Armaturenbrettklappe 45a und einer
Fußraumklappe 46a versehen
sind, die wiederum an Öffnungen
im Heizeinheitsgehäuse 41 ausgebildet
sind und sich öffnen
und schließen
können.
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Der Heizkern 42 nimmt einen
Vorrat an Kühlwasser
zum Kühlen
des Motors mit hoher Temperatur vom Wärmequellensystem 3 auf,
wenn das Fahrzeug unter Heizbedingungen fährt, um die von der Kühlereinheit 30 eingeführte Luft
zu erwärmen.
Die in die Heizeinheit 40 eingeführte Luft wird je nach Öffnungsgrad
der Luftgemischklappe 43 zweigeteilt. Ein Teil strömt durch
den Heizkern 42 um erwärmt
zu werden und der andere Teil strömt nicht durch den Heizkern.
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Der oben beschriebene Entfrosterauslass 44 dient
dazu, erwärmte
und entfeuchtete Luft direkt auf die Innenfläche der Windschutzscheibe zu
blasen, um Frost von der Windschutzscheibe zu entfernen, bevor das
Fahrzeug im Winter in Betrieb genommen wird, und um das Anlaufen
der Windschutzscheibe zu beseitigen, wenn das Fahrzeug bei regnerischem Wetter
gefahren wird, und diese Art der Klimatisierung wird Entfrostergebläse-Modus
genannt. Der Armaturenbrett-Auslass 45 wird für das Ausblasen
von kalter Luft in Richtung der oberen Körper der Fahrzeuggäste benutzt,
wenn das Fahrzeug im Sommer im Kühlzustand
fährt,
und diese Art der Klimatisierung wird Amaturenbrett-Blasmodus genannt.
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Zudem wird der Fußraumauslass 46 dafür verwendet,
warme Luft in Richtung der Füße der Insassen
zu blasen, wenn das Fahrzeug unter Heizbedingungen gefahren wird,
und diese Art der Klimatisierung wird als Fußraumgebläse-Modus bezeichnet. Es gibt
eine weitere Klimatisierungsart, die hauptsächlich im Frühling und
im Herbst verwendet wird und Zweistufen-Luftgebläse-Modus genannt wird, bei der
klimatisierte Luft aus dem Armaturenbrettauslass 45 sowie
aus dem Fußraumgebläse-Modus
hinausgeblasen wird. Bei dieser Klimatisierungsart ist die Temperatur
der aus dem Armaturenbrettauslass 45 hinausgeblasenen Luft
im Allgemeinen niedriger gewählt
als die Temperatur der aus dem Fußraumauslass hinausgeblasenen
Luft, um den Zustand zu erreichen, dass die Füße gewärmt und der Kopf gekühlt wird.
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Als nächstes wird die Struktur des
Kühlmittelsystems 2 mit
Verweis auf die 1 und 5 beschrieben. Das Kühlmittelsystem 2,
das zum Bereitstellen von Niedrigtemperatur- und Niedrigdruck-Kühlmittel herangezogen
wird, schließt
einen Kompressor 51, einen Kondensor 52, einen
Druckbehälter 53 und
ein Expansionsventil V ein. Der Kompressor 51 besitzt die
Funktion, Niedrigtemperatur- und Niedrigdruck-Kühlmittelgas zu komprimieren,
das im Verdampfer 31 durch Absorbieren von Wärme im Passagierraum
verdampft worden ist, und das somit komprimierte Hochtemperatur-
und Hochdruck-Kühlmittelgas
an den Kondensor 52 weiterzuleiten. Wenn die Klimaanlageneinheit
für die
Verwendung in einem Auto bestimmt ist, wird er Kompressor 51 durch
einen Riemen- und Kupplungsmechanismus, der mit dem Motor 54 verbunden
ist, angetrieben.
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Der Kondensor 52 ist im
vorderen Bereich des Motorraums 6 angeordnet und hat die
Funktion, das vom Kompressor 51 zugeführte Hochtemperatur- und Hochdruck-Kühlmittelgas durch Außenluft abzukühlen, um
das Kühlmittelgas
durch Kondensierung und Verflüssigung
zu einem flüssigen
Kühlmittel zu
kondensieren. Das dadurch erzeugte Flüssigkühlmittel wird an den Druckbehälter 53 zur
Gas-Flüssig-Abscheidung
weitergeleitet und an das Expansionsventil abgegeben. Das Hochtemperatur-
und Hochdruck-Flüssigkühlmittel
wird im Expansionsventil V einer Druckminderung und Expansion unterzogen,
um das Flüssigkühlmittel
in ein flüssiges
(zerstäubtes)
Niedrigtemperatur-Kühlmittel
umzuwandeln, um es an den Verdampfer 31 abzugeben. Die Expansionsventile
V sind im Allgemeinen in den Verdampfern 31 an geeigneten
Stellen in der Kühlmitteleinheit 30 angeordnet.
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Als nächstes wird das Wärmequellensystem 3 mit
Verweis auf die 5 und 6 kurz beschrieben. Das Wärmequellensystem 3 wird
zum Bereitstellen von Hochtemperatur-Motorkühlwasser als Wärmequelle
für den
Heizkern 42 verwendet und führt einen Teil des Motorkühlwassers,
das zwischen dem Motor 54 und dem Radiator 55 zirkuliert,
in das Klimaanlagensystem ein, nachdem die Strömungsgeschwindigkeit durch
ein Wasserventil 56 gesteuert worden ist.
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Zum Schluss wird das Steuerungselement oder
die Steuerungsschaltung 4 mit Verweis auf 6 kurz erläutert. Das Steuerungselement 4 wird zum
Steuern der Klimaanlageneinheit 1, des Kühlsystems 2 und
der Wärmequelleneinheit 3 verwendet,
aus denen sich die Klimaanlageneinheit zusammensetzt. Die Steuerungsschaltung 4 ist
normalerweise in ein Steuerungspult integriert, das von den Insassen
zum Einstellen verschiedener Bedingungen verwendet wird, und das
integrierte Steuerungspult ist in der Mitte des Armaturenbretts 7 angeordnet. Das
Steuerungselement 4 kann Schaltvorgänge der Außen/Innenluft-Umschaltdämpfer durchführen, zwischen
verschiedenen Betriebsarten wählen
und umschalten, den Luftdurchsatz des Lüftungsgebläses 21 steuern und
eine gewünschte
Temperatur einstellen.
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Im Folgenden werden das oben beschriebene
Kühlmittelsystem 2 und
der Kondensor 51, der eines der Hauptelemente des Kühlmittelsystems 2 ist, mit
Verweis auf die 1 und 2 beschrieben. Die Funktionen
der das Kühlmittelsystem 2 aufbauenden Elemente
werden sehr kurz und nicht detailliert erklärt, um Wiederholungen zu vermeiden.
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In 1 kommuniziert
der Kondensor 52 mit einer Vielzahl an Kühlmittelrohren 73,
die horizontal zwischen zwei Kopfstücken 71 und 71 sowohl
auf der rechten als auch auf der linken Seite angeordnet sind, sowie
mit einer Anzahl an Kühlrippen,
die zwischen diesen Kühlmittelrohren
angeordnet sind. Der Kühlmitteleinlass 75 ist
auf der Oberseite des Kopfstücks 72 bereitgestellt
und der Kühlmittelauslass 76 ist
auf der Unterseite des Kopfstücks 71 angeordnet.
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Zudem ist der Druckbehälter 53 mit
dem Kühlmittelauslass 76 verbunden,
und das Expansionsventil V, der Verdampfer 31 und der Kompressor 51 sind
mit dem Druckbehälter 53 in
Reihe geschaltet. In 1 sind
in den Kopfstücken 71 und 72 Trennwände 71a und 72a bereitgestellt.
Die Trennwand 72a definiert eine Kühlmitteleinlasskammer 77, die
mit einem Kühlmittelzuführweg an
der Oberseite des Kopfstücks 72 versehen
ist.
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Ein Kühlmitteleinlass 75 ist
an der Unterseite der Kühlmitteleinlasskammer 77 offen
und eine Rückführöffnung 79 eines
Rückführwegs 78,
die mit der Einlassseite des Kompressors 51 kommuniziert, ist
an der Unterseite der Kühlmitteleinlasskammer 77 offen.
Ein Gitter ist an einem Öffnungsabschnitt 75a des
Kühlmitteleinlasses 75 bereitgestellt.
Eine Drossel 81 ist im oben angeführten Rückführweg 78 vorgesehen.
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Im so konstruierten Kondensor 52 wird Schmieröl für den Kompressor 51 durch
das Gitter 80 gesammelt, wenn dieses vom Kühlmitteleinlass 75 des
Kondensors 52 in die Kühlmitteleinlasskammer 77 eintritt.
Wenn die Menge an Schmieröl
zunimmt, wird entlang der Wand der Kühlmitteleinlasskammer 77 hinunterfließendes Schmieröl in der
Rückführöffnung 79 des
Rückführpfades 78 gesammelt,
und das Schmieröl
wird der Einlassseite des Kompressors 51 zugeführt, nachdem
es einer Druckminderung durch die Drossel 81 unterzogen
worden ist. Dadurch fließt das
Schmiermittel nicht in den Kondensor 52 und schädliche Auswirkungen
wie die Verringerung der Heizeffizienz aufgrund von an den Wärmeaustauschplatten
anhaftendem Schmieröl
werden vermieden.
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Da das zurückgewonnene Öl nur in
der Kühlmitteleinlasskammer 77 zirkuliert,
wird das Schmieröl keine
schädlichen
Auswirkungen auf den Verdampfer 31 oder den Druckbehälter 53 ausüben. Ein
vorteilhaftes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, dass der
Kondensor gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Kühlmitteleinlasskammer
sehr effizient wie ein Ölabscheider
verwendet, so dass es nicht notwendig ist, zusätzlichen Installationsraum
für das
Anbringen des Ölabscheiders vorzusehen.
In der obigen Ausführungsform
ist ein Beispiel beschrieben, in dem eine Trennwand 72a zum
Definieren der Kühlmittelkammer 77 verwendet
wird. Bei alternativen Arten von Kondensoren, die nicht mit einer
Trennwand ausgestattet sind, sollte die Rückführöffnung 79 des Rückführwegs 78 natürlich an
der Bodenwand des Kopfstücks 72 angebracht
sein.
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Als nächstes wird ein alternativer
Kondensor gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf 3 beschrieben. 3 ist eine Ansicht des Kondensors gemäß dieser Ausführungsform
von oben.
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Der Kondensor 52A dieser
Ausführungsform weist
das Merkmal auf, dass die Kopfstücke 71A und 72A zylindrisch
geformt sind. Der Kühlmitteleinlass 75A ist
so ausgebildet, dass er Kühlmittel
aus der Richtung entlang der Umfangswand S aufnimmt, und ein Rückführweg 78A,
der mit einer Einlassseite des Kompressors 51 kommuniziert,
ist unter dem Kühlmitteleinlass 75A des
Kofpstücks 72 angebracht.
Zudem ragt ein Endabschnitt der Öffnung
des Kühlmitteleinlasses 75A in
das Innere des Kopfstücks 72A vor.
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Daher strömt beim Kondensor 72A gemäß der vorliegenden
Erfindung das mit dem Kühlmittel
im Kopfstück 72A bereitgestellte
Schmieröl
durch Zyklonwirkung entlang der Umfangswand S, während es einer Zentrifugalabscheidung
unterzogen wird, und wird dem Kompressor 51 durch den Rückführweg 78A zugeführt, bevor
das Schmieröl
in den Kondensor 52A eintritt. Im Speziellen macht es das
Vorragen des Endabschnitts des Kühlmitteleinlasses 75A möglich, dass
das Kühlmittel
gleichmäßig in das Kopfstück 72A eingeblasen
wird. Es muss festgestellt werden, dass, wenn der Zyklonvorgang
effektiv ist, der Endabschnitt der Kühlmitteleinlassöffnung 75A nicht
unbedingt erforderlich ist. Zudem wird die Rückgewinnungseffizienz des Öl, wenn
das in der ersten Ausführungsform
verwendete Gitter in der vorliegenden Ausführungsform eingesetzt wird,
durch eine Kombination der Zentrifugalabscheidung aufgrund der Zyklonwirkung
und des Abfangens durch das Gitter 80 weiter verbessert.
In diesem Fall ist es optional, ob der Endabschnitt der Kühlmitteleinlassöffnung vorragt
oder nicht.
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Die vorliegende Erfindung zeigt daher
auf, dass durch Verwenden der Kondensoren 52 und 52A der
vorliegenden Erfindung im Kühlmittelsystem 2 das
Schmieren eines Kompressors 51 ermöglicht wird, ohne dass ein
unabhängiger Ölabscheider
verwendet werden muss. Zudem zeigt die vorliegende Erfindung die
Wirkung, dass bei der Verwendung der Kondensoren 52 und 52A im
Kfz-Klimaanlagensystem die hohe Wärmeaustauscheffizienz dieser
Kondensoren 52 und 52A im Kühlmittelsystem 2 das
Bereitstellen vorteilhafter Betriebsspannen in der Klimaanlage,
insbesondere bei der kühlenden
Klimatisierung, ermöglicht,
was für
weiteren Komfort im Fahrzeuginnenraum sorgt.