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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung
für den
Schalthebel eines Fahrzeugs, wie sie mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1 definiert ist, und insbesondere eine Verriegelungsvorrichtung
für den
Schalthebel eines Fahrzeugs, welche einen einfachen mechanischen
Aufbau hat, bei dem kein in einem elektrischen System erforderliches
Stellglied verwendet ist, wodurch deren Kosten reduzierbar sind
und eine Begrenzung von deren Montageraum möglich ist, wobei die Verwendung
einer separaten Hilfs-Entriegelungsvorrichtung entfällt. Solch
eine Verriegelungsvorrichtung ist aus der EP-A-697549 bekannt.
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Beschreibung des Standes
der Technik
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Übliche
Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe haben einen mit Sicherungsmitteln
versehenen Schalthebel. D. h., solch ein Schalthebel ist für eine derartige
Sicherung eingerichtet, dass er, außer wenn ein Bremspedal niedergedrückt ist,
nicht betätigt
werden kann, wenn der Schalthebel in einer Parkmodus-Position positioniert
ist. Bezugnehmend auf 2 ist
eine übliche
Verriegelungsvorrichtung für solch
eine Sicherung dargestellt. Wie in 2 gezeigt,
ist ein Stellglied 102 vor einer Führungsplatte 101 angeordnet,
die zum Führen
eines Verlagerns eines Schalthebels 103 angepasst ist.
Ein Verriegelungshebel 104 ist an das Stellglied 102 montiert,
um zu verhindern, dass sich der Schalthebel 103 in dem Zustand
verstellt, in dem der Schalthebel 103 in der Parkmodus-Position
positioniert ist. Die Führungsplatte 101 ist
mit einem Schalter 105 versehen, der angepasst ist einen Zustand
zu erfassen, in dem der Schalthebel 103 in der Parkmodus-Position
positioniert ist. Der Schalter 105 ist elektrisch mit einer
elektronischen Steuereinheit gekoppelt, mit welcher auch das Stellglied 102 elektrisch
gekoppelt ist. Ein zum Erfassen eines Niederdrück-Zustandes eines Bremspedals
angepasster Sensor oder Schalter ist ebenfalls elektrisch mit der
elektronischen Steuereinheit gekoppelt.
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Wenn der Schalter 105 den
Zustand erfasst, in dem der Schalthebel 103 in der Parkmodus-Position
positioniert ist, und der dem Bremspedal zugeordnete Sensor oder
Schalter den Zustand erfasst, in dem das Bremspedal nicht niedergedrückt ist,
informieren sie die elektronische Steuereinheit über die erfassten Ergebnisse.
Basierend auf den Informationen von diesen Schaltern verhindert
die elektronische Steuereinheit, dass das Stellglied 102 betätigt wird.
Demgemäß ist in
diesem Zustand der Verriegelungszustand des Verriegelungshebels 104 nicht
gelöst.
Folglich kann der Schalthebel 103 nicht verlagert werden.
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Wenn der Fahrer das Bremspedal im
oben genannten Zustand niederdrückt,
wird das Niederdrücken
des Bremspedals von der elektronischen Steuereinheit registriert,
welche ihrerseits das Stellglied 102 betätigt. In Übereinstimmung
mit der Betätigung
des Stellgliedes 102 wird der Verriegelungszustand des
Verriegelungshebels 104 gelöst. Folglich kann der Schalthebel 103 verlagert
werden.
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Jedoch hat solch eine übliche Verriegelungsvorrichtung
einen Nachteil darin, dass eine Kostenerhöhung vorliegt, da sie das von
elektrischen Signalen gesteuerte Stellglied 102 verwendet.
Ferner ist es schwierig das Stellglied 102 in einem begrenzten Raum
zu montieren, da es ein großes
Volumen hat. Dies führt
zu Schwierigkeiten beim Bestimmen der räumlichen Anordnung im Fahrzeug.
Wenn das elektrische System defekt ist, ist die Verriegelungsvorrichtung
nicht betreibbar. In diesem Fall kann das Fahrzeug nicht gefahren
werden. Um dieses Problem zu lösen,
ist es notwendig, eine separate Hilfs-Entriegelungsvorrichtung zu
montieren.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Daher ist es ein Ziel der Erfindung,
eine Verriegelungsvorrichtung für
einen Schalthebel eines Fahrzeugs zu schaffen, welche einen einfachen
mechanischen Aufbau hat, mittels dessen der Schalthebel ohne irgendwelche
Komponenten eines elektrischen Systems zu verwenden in seinem Verriegelungszustand
gehalten werden kann, wodurch eine Kostenreduzierung erzielt wird
und ein leichtes Bestimmen des Montageplatzes der Vorrichtung ermöglicht wird,
wobei die Verwendung einer separaten Hilfs-Entriegelungsvorrichtung
entfällt.
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Erfindungsgemäß wird dieses Ziel mit den Merkmalen
von Anspruch 1 erreicht.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Die oben genannten Ziele und andere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden besser ersichtlich nach
dem Lesen der folgenden, detaillierten Beschreibung in Zusammenhang
mit den Zeichnungen, in welchen:
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1 eine
schematische Ansicht ist, in der eine erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung
für den
Schalthebel eines Fahrzeugs dargestellt ist, und
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2 eine
schematische Ansicht ist, in der eine übliche Verriegelungsvorrichtung
für den
Schalthebel eines Fahrzeugs dargestellt ist.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Nun werden unter Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben.
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1 erläutert eine
erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung
für den
Schalthebel eines Fahrzeugs. Die Verriegelungsvorrichtung weist
ein Drückteil 3 auf,
das an ein in einem Fahrzeug enthaltenes Bremspedal 1 montiert
ist. Eine Druck-Schraubenfeder 2 ist an das Bremspedal 1 montiert,
um zu ermöglichen,
dass das Bremspedal 1 von seiner Bremsposition in seine
Freigabeposition bewegt wird, wenn der Fahrer eine auf das Bremspedal 1 ausgeübte Druckkraft
aufhebt. Das Drückteil 3 hat
die Form eines Vorsprungs, der vom Bremspedal 1 vorsteht.
Die Verriegelungsvorrichtung weist ferner ein pedalseitiges Seilgehäuse 4 auf,
das in der Nähe
des Drückteils 3 angeordnet
ist. Ein Gleitbolzen 5 ist derart in das pedalseitige Seilgehäuse 4 montiert,
dass er mit seinem einen Ende dem Drückteil 3 zugewandt und
in Richtung zum oder weg vom Drückteil 3 verschiebbar
ist. Der Gleitbolzen 5 wird von einer im pedalseitigen
Seilgehäuse 4 angeordneten Druck-Schraubenfeder 6 ständig in
Richtung des Drückteils 3 gedrückt. Ein
Seil 7 ist mit seinem einen Ende an das andere Ende des
Gleitbolzens 5 gekuppelt. Das andere Ende des Seils 7 erstreckt
sich durch das pedalseitige Seilgehäuse 4 hindurch in eine
Richtung weg vom pedalseitigen Seilgehäuse 4. Die Verriegelungsvorrichtung
weist ferner ein hebelseitiges Seilgehäuse 10 auf, das fest
an ein Schalthebelgehäuse 11 montiert
ist, in welchem ein Schalthebel 13 mit seinem unteren Ende
mittels eines Schwenkbolzens 12 schwenkbar montiert ist.
Ein Führungszapfen 14 ist
so an das untere Ende des Schalthebels 13 montiert, dass
er entsprechend einer Schwenkbewegung des Schalthebels 13 eine
bogenförmige
Bewegung um den Schwenkbolzen 12 herum ausführt. Ein
Gleitbolzen 9 ist derart in das hebelseitige Seilgehäuse 10 montiert,
dass er dem Führungszapfen 14 zugewandt
und in Richtung zum oder weg vom Führungszapfen 14 verschiebbar
ist. Der Gleitbolzen 9 ist an seinem einem Ende mit dem
anderen Ende des Seils 7 gekup pelt. Der Gleitbolzen 9 wird
ständig
von einer im hebelseitigen Seilgehäuse 10 angeordneten
Druck-Schraubenfeder 8 in Richtung des Führungszapfens 14 gedrückt. Der
Führungszapfen 14 des
Schalthebels 13 ist mit einem bogenförmigen Eingriffs-Sperrteil 15 versehen,
das sich von einem freien Ende des Führungszapfens 14 her nach
unten hin erstreckt. Das Eingriffs-Sperrteil 15 hat eine
Krümmung,
die identisch mit der bogenförmigen
Bewegungsbahn des Führungszapfens 14 ist. In
einem Zustand, in dem der Schalthebel 13 in einer Parkmodus-Position
positioniert ist, befindet sich der Führungszapfen 14 auf
einem Höhenniveau,
das niedriger als jenes des Gleitbolzens 9 ist.
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In einem Normalzustand, in dem das
Bremspedal des Fahrzeugs nicht niedergedrückt ist, ist der Gleitbolzen 5 des
pedalseitigen Seilgehäuses 4 in
einem Zustand, in dem er von dem an das Bremspedal 1 montierten
Drückteil 3 gedrückt wird.
Folglich ist das Seil 7 in einem Zustand, in dem es in
eine Rückwärtsrichtung
verschoben ist, d. h. in Richtung des Schalthebelgehäuses 11.
Wenn das Seil 7 nach hinten verschoben wird, bewegt sich
der Gleitbolzen 9 nach hinten, d. h. unter Wirkung der
Federkraft der Druck-Schraubenfeder 8 in Richtung des Schalthebels 14.
Da der Führungszapfen 14 in
einem Zustand, in dem der Schalthebel 13 in einer Parkmodus-Position positioniert
ist, auf einem Höhenniveau positioniert
ist, das niedriger als jenes des Gleitbolzens 9 ist, beeinträchtigen
der Führungszapfen 14 und
das bogenförmige
Eingriffs-Sperrteil 15 nicht die Rückwärtsbewegung des Gleitbolzens 9.
In dem Zustand, in dem der Gleitbolzen 9 nach hinten geschoben
ist, ist er mit dem Führungszapfen 14 in
Eingriff, wodurch verhindert wird, das der Schalthebel 13 um den
Schwenkbolzen 12 herum schwenkt, wenn der Fahrer 13 den
Schalthebel 13 für
eine Gangänderung nach
hinten zieht.
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Um zu ermöglichen, dass die den Gleitbolzen 5 antrei bende
Druck-Schraubenfeder 8 von einem Zusammendrücken der
den Gleitbolzen 9 antreibenden Druck-Schraubenfeder 6 zusammengedrückt wird,
sind die Druck-Schraubenfedern 6 und 8 derart
ausgebildet, dass die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 6 größer als
jene der Druck-Schraubenfeder 8 ist.
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Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, wird
das Drückteil 3 vom
Gleitbolzen 5 des pedalseitigen Seilgehäuse 4 gelöst, wodurch
bewirkt wird, dass sich der Gleitbolzen 5 durch Wirkung
der Federkraft der Druck-Schraubenfeder 6 nach vorne bewegt,
d. h. in Richtung des Bremspedals 1. Folglich wird das
mit dem Gleitbolzen 5 gekuppelte Seil 7 nach vorn
verschoben, wodurch bewirkt wird, dass sich der Gleitbolzen 9 im
hebelseitigen Seilgehäuse 10 vorwärts und
weg vom Führungszapfen 14 bewegt,
so dass er außer
Eingriff mit dem Führungszapfen 14 gebracht
wird. Demgemäß kann der Schalthebel 13 für eine Gangänderung
frei betätigt werden.
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Indessen ist, wenn der Schalthebel 13 in
einer Fahrmodus-Position außerhalb
der Parkmodus-Position positioniert ist, d. h. während eines Fahrens des Fahrzeugs,
der Führungszapfen 14 auf
einem Höhenniveau
positioniert, das höher
als jenes des Gleitbolzens 9 ist. In diesem Zustand kann
der Gleitbolzen 9, wenn nicht das Bremspedal 1 niedergedrückt ist,
in Richtung des Führungszapfens 14 vorstehen.
Nichtsdestotrotz kann der Schalthebel 13 für eine Gangänderung
frei betätigt
werden, da der Führungszapfen 14 auf
einem Höhenniveau
positioniert ist, das höher
als jenes des Gleitbolzens 9 ist. Jedoch ist es, wenn das
Eingriffs-Sperrteil 15 nicht am Führungszapfen 14 vorgesehen
ist, dann unmöglich
den Schalthebel 13 schwenkend von der Fahrmodus-Position
in die Parkmodus-Position zu bewegen, da der Gleitbolzen 9 in
einem Zustand ist, in dem er unter dem Führungszapfen 14 vorsteht,
wodurch verhindert wird, dass der Führungszapfen 14 nach
unten bewegt wird. Um dieses Problem zu lösen, ist am Führungszapfen 14 das
Eingriffs-Sperrteil 15 vorgesehen. Das Eingriffs-Sperrteil 15 dient
dazu, zu verhindern, dass der Gleitbolzen 9 während einer Betätigung des
Schalthebels 13 für
eine Gangänderung
unterhalb des Führungszapfens 14 vorsteht.
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Demgemäß besteht in einem Zeitraum
von dem Zeitpunkt an, wenn das Fahrzeug von einem Parkzustand ausgehend
zu fahren beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug, um dieses
zu parken, gestoppt wird, kein Problem beim Betätigen des Schalthebels 13.
Daher kann die Wirkung der Verriegelungsvorrichtung, zu verhindern,
dass der Schalthebel in der Parkmodus-Position des Schalthebels
betätigt
wird, wenn nicht das Bremspedal niedergedrückt ist, zuverlässig erzielt
werden.
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Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich,
kann die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung
unter Verwendung von einfachen mechanischen Teilen, wie beispielsweise
einem Seil, Federn und Gleitbolzen, zuverlässig einen Vorgang ausführen, mit
dem, außer
wenn das Bremspedal niedergedrückt
ist, verhindert wird, dass der Schalthebel in einer Parkstellung
betätigt
wird. Demgemäß ist es
möglich
die Kosten zu reduzieren, wobei die Ausfallrate im Vergleich zu üblichen
Fällen
reduziert wird, bei denen ein zum Lösen eines Verriegelungshebels
eingerichtetes Stellglied verwendet ist. Es ist ferner möglich die
Anzahl von verwendeten Elementen zu reduzieren, wobei Elemente mit
einer geringen Größe verwendet
werden, wodurch eine leichte Bestimmung der räumlichen Anordnung ermöglicht ist. Ferner
ist es unnötig
eine separate Hilfs-Entriegelungsvorrichtung zu verwenden.