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Einrichtung zum Verladen von Schüttgut in Förderwagen mit einem auf
Gleisketten . verfahrbaren Beladegerät Die Erfindung bezieht sich auf solche Einrichtungen
zum Verladen von Schüttgut in Förderwagen, bei denen ein auf Gleisketten verfahrbares
Beladegerät benutzt wird, das mit einer Durchfahrt für die auf einem Schienengleis
verfahrbaren Förderwagen versehen ist. Die Erfindung besteht darin, daß das Beladegerät
am unteren Ende der Durchfahrt zur Aufnahme der sehr erheblichen. seitlichen Kräfte,
die insbesondere bei der Ausführung von Wendungen an den Gleisketten auftreten können,
durch einen Querverband versteift ist, über den eine einen ungehinderten Verkehr
der Förderwagen -ermöglichende, beiderseits mit Rampen versehene Fahrbahn für die
Förderwagen hinwegführt.
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Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der -Erfindung erläutert,
bei denen angenommen -ist, daß das Beladegerät durch das mit einem Schüttrumpf
versehene Fahrgestell eines Eimerkettenbaggers gebildet wird, und zwar zeigen Abb.
i eine in der Fahrtrichtung gesehene, teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht des
bei dem ersten Ausführungsbeispiel benutzten Beladegeräts, _ Abb. 2 einen Schnitt
nach der Linie 2-2 der Abb. i, von links gesehen, Abb. 3 eine der Abb. i entsprechende
Darstellung des bei dem zweiten Ausführungsbeispiel benutzten Beladegeräts, Abb.
q. einen Schnitt nach der Linie q-q. der Abb. 3, von links gesehen, Abb.5 eine Oberansicht
einer Rampe und in größerem Maßstabe, Abb.6, 7 und 8 je einen Schnitt nach den Linien
6-6, 7-7 und 8-8 des Abb. 5.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel (Abb. z und 2) bezeichnet A das
auf Gleisketten B verfahrbare, das Beladegerät bildende Baggerfahrgestell, das mit
einer Durchfahrt a1 für die auf einem Schienengleis D verfahrbaren Förderwagen C
versehen ist. Am oberen Rande der Durchfahrt a1 befindet sich die durch Klappen
E verschließbare Auslaßöffnung des Schüttrumpfes a2, aus dem das vom Bagger geförderte
Schüttgut in die Förderwagen C verladen werden kann. Das Fahrgestell A ist am unteren
Ende der Durchfahrt cal in Höhe der Gleisketten B durch zwei Querträger a3 versteift,
zwischen denen sich ein auf dem Schienengleis D mit Laufrädern F verfahrbares Gestell
G befindet. An beiden Stirnenden reicht das Fahrgestell G an die Querträger a3 heran,
so daß es durch diese mit dem Baggerfahrgestell A gekuppelt ist. Außer der durch
die
beiden Querträger a3 gebildeten Querverbindung ist für das Baggerfahrgestell
A zwischen den Rädern F noch eine weitere Querverbindung a4 vorgesehen. Durch den
das Fahrgestell A versteifenden Querverband a3, a4 wer-
den die an
den Gleisketten, insbesondere bei der Ausführung von Wendungen auftretenden, sehr
erheblichen seitlichen Kräfte in wirksamer Weise aufgenommen.
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An dem Gestell G ist für die Förderwagen C eine über dem Querverband
a3, a4 liegende, mit Schienen g2 versehene Fahrbahn G1 vorgesehen. Diese steht mit
dem Schienengleis D durch je eine Rampe in Verbindung, die an ihrem dem Baggerfahrgeste11
A zugekehrten oberen Ende mit der Fahrbahn G1 gekuppelt und mit ihrem unteren Ende
auf dem Gleis D _. verschiebbar geführt ist. Jede Rampe besteht aus zwei hintereinanderliegenden,
leicht lösbar miteinander verbundenen Teilen, von denen der obere durch zwei nebeneinanderliegende
Längsträger H und der untere in entsprechender Weise durch zwei. Längsträger Hl
gebildet wird. In der Mitte sind die Rampen mit Laufrädern j versehen, durch die
beim Verfahren des Verladegeräts A der Bewegungswiderstand vermindert wird.
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Die beschriebene Ausführungsform eignet sich besonders für die Beladung
von Normalspurförderwagen, bei denen der Wagenkasten am oberen Rande so breit ist,
daß beim Beladen .des Förderwagens kein Verschütten des Ladeguts erfolgen kann,
wenn das Beladegerät A auf den Gleisketten B an dem zwischen den Gleisketten
liegenden Schienengleis D entlang fährt und hierbei kleine Änderungen der gegenseitigen
seitlichen Lage des Schüttrumpfes a2 und eines auf dem Fahrgestell G befindlichen
Förderwagens auftreten. Da das den Förderwagen C tragende Fahrgestell G auf dem
Schienengleis D fährt, ist eine Vergrößerung der Belastung der Gleisketten durch
das verhältnismäßig hohe Gewicht des breiten Förderwagens vermieden.
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Für die Beladung von Schmalspurförderwagen, bei der es zwecks Vermeidung
.eines Verschüttens des Ladeguts darauf ankommt, daß die gegenseitige seitliche
Lage des Schüttrumpfes und des Wagenkastens eines zu beladenden Förderwagens ungeändert
bleibt, eignet sich besonders die zweite Ausführungsform (Abb. 3 bis 8). Bei dieser
ist für die Förderwagen C anstatt eines Einzelgleises D ein Doppelgleis Dl, D2 vorgesehen,
und es ist dementsprechend auch die innerhalb der Durchfahrt a1 über den Querverband
a3, a4 hinwegführende Fahrbahn zweigleisig ausgebildet. Die Schienen g2 dieser Fahrbahn
sind jedoch nicht wie bei der Ausführungsform nach Abb. = und 2 auf einem besonderen
Fahrgestell G angeordnet, sondern auf dem Querverband a3, a4 verlegt. Die gegenseitige
seitliche Lage des Schüttrumpfes a2 und des Wagenkastens eines auf den Schienen
g2 befindlichen Förderwagens C ist also unveränderlich. Veränderlich ist dagegen
jetzt, wenn das Beladegerät A an dem Doppelgleis Dl, D2 entlang fährt, die gegenseitige
seitliche Lage der Schienen g2 und der Schienen des Doppelgleises. Damit hierbei
keine Lücken der Fahrbahn entstehen können, sind die Rampen -in der nachstehend
beschriebenen Weise ausgebildet: Zunächst sind die mit Schienen h2 versehenen Längsträger
H nicht wie bei der Ausführungsform nach Abb. z und 2 starr miteinander verbunden,
sondern sie stehen unter Vermittlung plattenförmiger Lenker K einer ein Gelenkparallelogramm
bildenden Parallelführung derart miteinander in Verbindung, daß sie in der Längsrichtung
gegeneinander verschiebbar sind. In entsprechender Weise sind auch die als Schienen
ausgebildeten Längsträger Hl längsbeweglich angeordnet, indem sie durch Lenkstäbe
L nach Art eines Gelenkparallelogramms verbunden sind. Die Laufräder J sind in je
einer am- oberen Ende der Längsträger Hl befestigten Gabel h3 gelagert. Ferner sind
zwecks Ermöglichung einer seitlichen Drehung der Längsträger H die Gabeln h3 mit
Pfannenlagern versehen, in denen die unteren Enden der Längsträger H mit kugelsegmentförmigen
Stützzapfen A4 gelagert sind. Die oberen Enden= der- Längsträger H ruhen mit ebenfalls
kugelsegmentförmig gestalteten Stützzapfen h5 in Pfannenlagern, die an den Querträgern
a3 sitzen.
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Wenn sich beim Verfahren des Beladegeräts A die seitliche Lage der
am Beiadegerät befindlichen Schienen g2 gegenüber dem am Boden verlegten DoppelgleisDl,D2
derart geändert hat, daß die ursprünglich genau über den entsprechenden Schienen
des Doppelgleises liegenden Schienen.g2 die in Abb. 5 strichpunktiert dargestellte,
mit I-I bezeichnete Parallellage einnehmen, haben sich die Schienen h2 gegenüber
den Schienen Hl und g2 in den in der Nähe der Schienenstöße angeordneten, die Zapfen
h4 und las aufnehmenden Pfannenlagern in die in Abb. 5 gleichfalls strichpunktiert
dargestellte Schräglage gedreht, wobei sich gleichzeitig die Schienen h2 gegenseitig
in ihrer Längsrichtung um einen geringen Betrag verschoben haben. Falls das Beiadegerät
sich nicht lediglich parallel zu sich selbst verschoben hat, sondern in eine Schräglage
zu dem Doppelgleis Dl, D2 gelangt ist, haben sich gleichzeitig auch die Schienen
Hl gegenseitig in der Längsrichtung verschoben. Infolge der beschriebenen Anordnung
können sich die Schienen J42 und Hl jeder seitlichen Stellung des Beladegeräts A
derart anpassen, daß keine Lücke der Fahrbahn entsteht. Ferner können sich infolge
der Lagerung der Längsträger H mittels der kugelförmigen.
Stützzapfen
h4 und h5 die Rampen auch Unregelmäßigkeiten in der Höhenlage der Schiene des Doppelgleises
Dl, D2 anpassen.