DE509862C - Verfahren zum Regeln von Fluessigkeitsgetrieben - Google Patents

Description

Bei den Motorlokomotiven und Motorschleppern alter Art zeigten sich mit zwingender Notwendigkeit die Nachteile beim Anfahren und Wechseln der Geschwindigkeit in steigendem oder wellenförmigem Gelände. Man erkannte, daß an Stelle der Zahnrädergetriebe ein Getriebe treten muß, welches mit geringster Anfahrgeschwindigkeit schwere Lasten auch in steigendem Gelände in Bewegung zu setzen und während der Fahrt diese Geschwindigkeit allmählich bis zur höchsten Kraftleistung des Motors zu steigern vermag. Ferner muß das Getriebe bei Talfahrt bremsen und bei Bergfahrt sich wieder leicht an-

t5 passen. Außerdem muß die Kraftleistung des Fahrzeuges stets das Produkt bilden: Arbeitsleistung· gleich Kraft mal Geschwindigkeit. Je kleiner also die Geschwindigkeit ist, desto größer kann die Last auch auf steilem Gelande sein.

Im Gegensatz zu den bisher bekannten Ölgetrieben läßt sich gemäß vorliegender Erfindung der Motorteil (oder Sekundärteil genannt) ohne Grenze einer Höchstleistung im Eisenbahnprofil leicht unterbringen. Während bisher die Motorlokomotiven bei höchster Last ruckweise anfahren und der Verbrennungsmotor hierbei seine volle Kraft hergeben mußte, benötigt das neue Getriebe beim Anfahren nur einen kleinen Teil der Motorleistung, während der Rest der Motorleistung zur Steigerung der Geschwindigkeit dient.

In der Zeichnung ist das Getriebe zur Ausübung des beanspruchten Verfahrens schematisch dargestellt. Fig. 1 stellt eine Lokomotive dar. Der Motor f und die ölpumpe g können sowohl in der bei Kraftfahrzeugen üblichen Längsrichtung als auch quer zur Fahrtrichtung angeordnet sein. Durch die Rohrleitung h sind die ölpumpen mit den treibenden Zylindern i verbunden. In der Zeichnung ist der Kolben /e einfachwirkend dargestellt, doch kann er auch doppeltwirkend ausgebildet sein. Fig. 2 stellt eine andere Art der Anordnung der Treibzylinder dar. Die Fig. 3 und 4 stellen den bekannten schrägen Nocken dar, wie er bei Gas- und Benzinmotoren zwecks Veränderung 'des Füllungsgrades bekannt ist. Die Fig. 5 und 6 zeigen, wie mit einer durch Muffe c und Keil b veränderlichen Scheibe α die Veränderung für Vor- und Rückwärtssteuerung möglich ist. Der Bolzen d ist der Drehpunkt für die Scheibe a. Der allgemeine Vorgang ist folgender: Der Verbrennungsmotor f kann aus einer oder mehreren Gruppen bestehen, welche jeweils eine Ölpumpe g (hier Pumpenteil genannt) antreiben. . Diese fördert das gepreßte Öl durch Rohrleitungen h einer oder mehreren ölpumpen i zu, welche die in dem Preßöl steckende Kraft wieder in motorische Arbeit umsetzen und die Räder der Lokomotive antreiben. Die letztgenannte ölpumpe soll hier Motorteil genannt werden. Bei den meisten bisher bekannten Ölgetrieben wurde versucht, den KoI-benhub zu verändern, jedoch wurden dann einzelne Teile weit über die zulässigen Beanspruchungen überlastet. Außerdem konnte

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man den Motorteil schon bei mittleren Leistungen nicht mehr zwischen dem Eisenbahnprofil unterbringen. Gemäß der Erfindung wird nicht der Kolbenhub verändert, sondern nur die Wirkung des Kolbenhubes so geändert, daß keinerlei Kraft verlorengehen kann und. der Angriff der Schubstange auf eine feste Kurbel, also im größtmöglichen Kurbelkreis wirkt.

ίο Die Erfindung beruht auf folgendem Verfahren: Die Einlaßorgane des Pumpenteiles werden so gesteuert, daß bei voller Leistung des Pumpenteiles Saughub und Druckhub voll ausgenutzt werden. Soll nun die Leistung vermindert werden, so halten die Steuerorgane die Verbindung zoim Druckraum mit dem Zylinder noch offen, wenn der Kolben bereits zu saugen beginnt. Dadurch tritt aus dem Druckraum wieder gepreßtes Öl in die Pumpe zurück und wirkt krafterzeugend, bis diese Verbindung geschlossen wird und der Kolben nun wirklich zu saugen beginnt. Diese Steuerungsart kann auf jeden beliebigen Teil des Saughubes ausgedehnt werden, so daß ä5 jeder Öllieferungsgrad erreicht wird. Es geht lediglich eine geringfügige Lagerreibung verloren. Fährt nun eine Lokomotive an, so kann also eine Motorgruppe spielend leicht eine kleine ölmenge bei allerhöchstem Druck in den Motorteil drücken. Der Kolben wird diesem Druck nachgeben und das Fahrzeug langsam in Bewegung setzen. Die Leistung der Pumpe kann allmählich ohne Stoß auf volle Leistung gebracht werden. Außerdem werden nun auch die übrigen Gruppen eingeschaltet, um die größte Ölmenge zu liefern. Nun wird die Fahrtgeschwindigkeit bei voller Pumpenleistung dadurch weiter gesteigert, daß man den wirksamen Kolbenhub des Motorteiles verringert, indem die Steuerorgane des Motorteiles während eines beliebigen Teiles des Druckhubes die Verbindung mit dem Druckraum offen halten. Beim Rest des Druckhubes entsteht ein Unterdruck, wodurch i selbsttätiges Ansaugeventil entspanntes

öl ansaugt. Aus praktischen Gründen läßt man auch das eben genannte entspannte Öl noch unter einem geringen Druck. Bei dieser Steuerungsart bleiben die im Dampfmaschinenbau so gefürchteten Wasserschläge fort. Alle anderen noch möglichen Steuerungsarten haben Wasserschläge im Gefolge.

Die höhere Geschwindigkeit beruht darauf, daß der Motorteil alles öl schlucken muß, das ihm von der Pumpe geliefert wird. Wird der wirksame Hub immer kleiner, so muß die Geschwindigkeit steigen.

Diese Antriebsart gilt für alle Selbstfahrer, wie Autos Motorpflüge, sowie auch zum Antrieb aller Arbeitsmaschinen, so daß die Riemen- und Seiltransmissionen ersetzt werden können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Verfahren zum Regeln von Flüssigkeitsgetrieben, bei denen entweder die Pumpe oder der Motor oder beide als Kolbenpumpen ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß beim Pumpenteil die Steuerorgane noch einen beliebig langen Teil während des Saughubes Druckflüssigkeit wieder in den Zylinder zurücktreten lassen und nur bei dem Reste des Saughubes neue Flüssigkeit ansaugen, dagegen beim Motorteil während eines beliebig langen Weges des Druckhubes Druckflüssigkeit in den Zylinder und beim Rest des Hubes Ansaugeflüssigkeit eintreten lassen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen