DE4446592A1 - Fahrdynamikregelsystem - Google Patents
FahrdynamikregelsystemInfo
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Description
Systeme zur Regelung der Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen
sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen
bekannt. Hierbei werden im allgemeinen aus Meß- und
Schätzgrößen Sollgrößen bestimmt, deren Einregelung mit
Hilfe von individuell einstellbaren Bremsmomenten an den
Radbremsen zur Stabilisierung des Fahrverhaltens beitragen.
Hierbei wird im allgemeinen als Meßgröße die
Radgeschwindigkeit der Räder, die Giergeschwindigkeit und
der Lenkwinkel des Fahrzeugs verwendet.
Aus der DE-OS 43 05 155 ist ein modulares
Fahrdynamikregelungssystem bekannt, daß hierarchisch
organisiert ist und sich in einen Fahrdynamikrechner mit den
unterlagerten Modulen Bremsenregelung und in weiterer
Ausbildung Hinterachslenkung gliedert. Diesen Modulen sind
die Stellsysteme Radregler und hydraulische
Hinterachslenkung untergeordnet. Durch solche
Fahrdynamikregelungssysteme wird vor allem der untrainierte
Fahrer bei kritischen Fahrsituationen unterstützt. Das
Fahrzeug wird auch bei extremen Situationen stabilisiert,
die Abbremsung kann bei kritischen Situationen selbständig,
das heißt ohne daß der Fahrer das Bremspedal bedient,
erfolgen. In der DE-OS 43 05 155 wird die
Giergeschwindigkeit, das heißt die Bewegung des Fahrzeugs um
die Fahrzeughochachse, geregelt. Wird ein niedriger Reibwert
der Fahrbahn detektiert, so wird der Sollwert für die
Giergeschwindigkeit kurzzeitig verringert. Bei hoher
Regeldifferenz erfolgt ein aktiver Bremseingriff.
Beim Gegenstand der DE-OS 42 22 958 werden vier
fahrdynamische Situationen, in der sich ein Fahrzeug
augenblicklich befinden kann, nämlich Split-Bremsung,
Kurvenfahrt, Spurwechsel und Geradeausfahrt erkannt. Zum
Erkennen dieser vier Fahrsituationen liegen folgende vier
Meßsignale vor: Vorderradlenkwinkel,
Fahrzeuggeschwindigkeit, linker und rechter
Vorderradbremsdruck. Aus diesen vier Meßsignalen werden
verschiedene Größen abgeleitet, aus denen sich Anhaltspunkte
zur Unterscheidung der obengenannten Situationen ergeben. Je
nach erkannter Fahrsituation werden unterschiedliche eigene
Regelstrategien durch verschiedene Regler gewählt.
Ebenso ist aus der DE-OS 42 21 030 ein Verfahren zum
Erkennen der Fahrsituation bei einem Fahrzeug bekannt, bei
dem durch Auswertung einer möglichst geringen Anzahl im
Fahrzeug zur Verfügung stehender Meßsignale online die
momentan vorliegende Fahrsituation erkannt wird. Dies
geschieht durch Einsatz von Fuzzy-Logik. Auch hier werden je
nach erkannter Situation (gebremste Kurvenfahrt, µ-Split)
eigene Regelstrategien durch verschiedene Regler der
Situation angepaßt.
Aus der DE-OS 41 21 954 ist ein Verfahren zur Gewinnung der
Giergeschwindigkeit und/oder Quergeschwindigkeit bekannt.
Gemessen wird hierzu der Lenkwinkel des Fahrzeugs und die
Querbeschleunigung.
Verfahren zur Schleudererkennung innerhalb eines
Fahrdynamikregelsystems sind beispielsweise aus der
DE-OS 38 27 883 und der DE-OS 42 19 750 bekannt.
Konventionelle Antiblockiersysteme für Personenkraftwagen
oder Nutzkraftwagen sind beispielsweise aus
"Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", 21. Auflage, 1991, Seite
610 bis 619 und Seite 639 bis 643 bzw. "Automotive
Handbook", Third Edition, 1993, Seiten 610 bis 619 und
Seiten 639 bis 643 bekannt. Aus diesem Stand der Technik
sind auch unterschiedliche Systeme zur Steuerung bzw.
Regelung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt
(Seite 536 bis 559). Hierzu gehören beispielsweise bekannte
Antriebsschlupfregelungssysteme und
Getriebesteuerungssysteme.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in dem
Entwurf eines flexibel den jeweiligen Bedingungen anpaßbaren
Fahrdynamikregelsystems.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1
gelöst.
Die Erfindung geht aus von einem Fahrdynamikregelsystem, bei
dem eine die Bewegung eines Fahrzeugs repräsentierende
Bewegungsgröße geregelt wird. Dies geschieht durch
Ansteuerung von Aktuatoren zur Aufbringung einer Bremskraft
an den Fahrzeugrädern. Zur Erfassung der Drehbewegungen der
Räder, des Lenkeinschlags und wenigstens einer die
Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs
repräsentierenden Größe sind entsprechende Erfassungsmittel
vorhanden. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kann aus den
Drehbewegungen der Räder ermittelt werden. Der Kern der
Erfindung besteht nun darin, daß der eigentliche Reglerteil
in zwei Module gegliedert ist.
Ein erster Reglerteil (erstes Modul) ist derart ausgelegt,
daß die Aktuatoren mittels den Ansteuersignalen im Sinne
einer Regelung einer ersten Größe angesteuert werden. Diese
erste Reglergröße wird wenigstens abhängig von den erfaßten
Drehbewegungen der Räder ermittelt und kann beispielsweise
der Radschlupf und/oder die Radverzögerung sein.
Der zweite Reglerteil (zweites Modul) ist erfindungsgemäß
derart ausgebildet, daß Signale zur Beeinflussung der
Ansteuersignale im Sinne einer Regelung einer zweiten
Regelgröße gebildet werden. Zur Erlangung dieser zweiten
Regelgröße wird wenigstens die den Lenkeinschlag
repräsentierende Größe verarbeitet. Durch den zweiten
Reglerteil wird eine Regelung einer Größe bewirkt, die
wenigstens abhängig von der Querbewegung oder der
Gierbewegung des Fahrzeugs ermittelt wird. Die zweite
Regelgröße kann also in vorteilhafter Weise wenigstens
indirekt mit der Querbewegung oder der Gierbewegung des
Fahrzeugs zusammenhängen.
Als wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen modular
aufgebauten Fahrdynamikregelsystems ist die übersichtliche
Struktur und die durch den modularen Aufbau bedingte
Flexibilität zu nennen. Hierunter ist zu verstehen, daß das
erfindungsgemäße System ohne allzugroßen Aufwand an die
unterschiedlichsten Fahrzeuge angepaßt werden kann. So kann
beispielsweise der als erstes Modul ausgebildete erste
Reglerteil ein konventionelles Antiblockiersystem sein,
dessen Ansteuersignale zur Ansteuerung der Radbremsen durch
den als zweites Modul ausgebildeten zweiten Reglerteil im
Sinne der Regelung auf die zweite Reglergröße modifiziert
werden. Durch das erfindungsgemäße System kann auf die
unterschiedlichsten Anforderungen bei den jeweiligen
Fahrzeugen in Bezug auf die zweite Regelgröße schnell und
flexibel reagiert werden, ohne daß der Regler unnötig
kompliziert gemacht wird.
In verschiedenen vorteilhaften Ausgestaltungen ist
vorgesehen, den erfindungsgemäßen Gedanken des modularen
Aufbaus insbesondere innerhalb des zweiten Reglerkreises
fortzusetzen.
So kann in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen
sein, daß der zweite Reglerteil beziehungsweise das zweite
Modul wenigstens zwei Submodule aufweist. Hierbei wird durch
ein erstes Submodul zur Regelung der zweiten Regelgröße eine
Führungsgröße ermittelt. Dies geschieht abhängig von
wenigstens der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und den
Lenkeinschlag repräsentierenden Größen. In einem zweiten
Submodul wird dann die zweite Regelgröße gebildet und mit
der im ersten Submodul ermittelten Führungsgröße zur Bildung
der Signale zur Beeinflussung der Ansteuersignale der
Aktuatoren verglichen.
Weiterhin kann ein drittes Submodul vorgesehen sein, mittels
dem Größen abgeleitet werden, die die momentane
Fahrsituation des Fahrzeugs beziehungsweise die
Umweltbedingungen repräsentieren, denen das Fahrzeug
momentan unterliegt. Insbesondere ist hierbei vorgesehen,
daß die die momentane Fahrsituation repräsentierenden Größen
ausgehend von den erfaßten Drehbewegungen der Räder oder der
erfaßten Querbewegung oder Gierbewegung des Fahrzeugs
abgeleitet werden. Die die momentane Fahrsituation bzw. die
Umweltbedingungen repräsentierenden Größen werden den schon
beschriebenen Submodulen zugeführt.
Durch die erfindungsgemäße weitere modulare Strukturierung
des zweiten Reglerteils wird eine noch größere Flexibilität
des Reglers erreicht. So können je nach Fahrzeug die
verschiedenen Submodule unabhängig voneinander an die
jeweiligen Fahrzeuggegebenheiten angepaßt werden. Je nach
Auslegung des Fahrzeugs kann die das Fahrzeugverhalten
bestimmende Führungsgröße entsprechend modifiziert werden
(erstes Submodul), oder durch das dritte Submodul den
unterschiedlichsten Fahrsituationen Rechnung getragen
werden.
Das dritte Submodul kann beispielsweise als
Schleudererkennung ausgelegt sein, mittels der wenigstens
abhängig vom erfaßten Lenkeinschlag und von der erfaßten
Querbewegung oder der erfaßten Gierbewegung des Fahrzeugs
mittels eines Fahrzeugmodells eine die Fahrstabilität
repräsentierende Größe gebildet wird. Weiterhin kann das
dritte Submodul aus einer µ-Split-Erkennung bestehen, wobei
abhängig vom erfaßten Lenkeinschlag und von der erfaßten
Querbewegung oder der erfaßten Gierbewegung des Fahrzeugs
und weiterhin von den erfaßten Ansteuersignalen der
Aktuatoren beziehungsweise den Bremsdrücken eine Größe
gebildet wird, die dafür repräsentativ ist, ob die Reibwerte
der Fahrbahn auf der rechten und der linken Fahrzeugseite in
einem bestimmten Maß unterschiedlich sind. In einer
Reibwerterkennung innerhalb des dritten Submoduls kann
schließlich abhängig vom erfaßten Lenkeinschlag und abhängig
von der erfaßten Querbewegung oder der erfaßten Gierbewegung
des Fahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells eine den
Reibwert der Fahrbahn repräsentierende Größe gebildet
werden.
Besonders vorteilhaft ist es, mittels des ersten Submoduls
nicht eine einzigen Wert für die Führungsgröße zu ermitteln,
sondern zwei Grenzwerte für einen Führungsgrößen-Sollbereich
zu bilden. Diese zwei Grenzwerte weisen neben der
Abhängigkeit von der ermittelten Führungsgröße weiterhin
Abhängigkeiten von den die momentane Fahrsituation
beziehungsweise die Umwelteinflüsse repräsentierenden Größen
auf. Der Kern dieser Ausführungsform der Erfindung besteht
nun darin, daß nur dann eine Beeinflussung der
Ansteuersignale der Aktuatoren stattfindet, wenn die zweite
Regelgröße außerhalb des durch die Grenzwerte vorgegebenen
Sollbereichs liegt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung
kann vorgesehen sein, daß nicht erst dann eine Ansteuerung
erfolgt, wenn die Regelgröße außerhalb des Sollbereichs
liegt. Um einen rechtzeitigen Eingriff sicherzustellen,
erfolgt bereits dann eine Ansteuerung, wenn feststeht, daß
die Regelgröße den Sollbereich verläßt oder verlassen wird.
Diese Ausführungsform der Erfindung hat den Vorteil, daß in
die durch den ersten Reglerteil vorgenommene Regelung auf
die erste Regelgröße (beispielsweise konventioneller
Antiblockierregler) nur dann eingegriffen wird, wenn die
durch den zweiten Reglerteil zu regelnde zweite Regelgröße
außerhalb gewisser, vom Fahrzeug und von den
Umwelteinflüssen abhängiger Grenzwerte gerät. Man kommt so
zu einer Struktur eines überlagerten Fahrdynamikreglers,
überlagert zu einem konventionellen Antiblockiersystem. Der
Fahrdynamikregler, der im allgemeinen die Regelung der
Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder der Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs als Regelziel hat, greift nur dann in die
Regelung des unterlagerten Antiblockiersystems (Regelung des
Radschlupfs beziehungsweise der Radverzögerung), wenn die
momentan vorliegende Querbeschleunigung und/oder die
Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs außerhalb der zulässigen
Grenzwerte liegt. Die Grenzwerte wiederum hängen ab von dem
Fahrzeug und von den jeweils herrschenden Umweltbedingungen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
kann vorgesehen sein, daß durch den überlagerten
Fahrdynamikregler (zweiter Reglerteil) nicht nur in die
Regel- beziehungsweise Steuersignale eines
Antiblockiersystems eingegriffen wird, sondern als weitere
Module beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung und/oder
eine Getriebesteuerung vorgesehen sind. Bekanntermaßen
regelt beziehungsweise steuert die Antriebsschlupfregelung
den Radschlupf durch Bildung von Ansteuersignalen zur
Ansteuerung von Stellgliedern zur Reduzierung des
Radantriebsmoments. Getriebesteuerungen steuern
beziehungsweise regeln das Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Fahrzeugmotor und den Rädern.
Hierdurch gelangt man zu einer modularen
Fahrdynamikregelung, die "aufwärtskompatibel" zu vorhandenen
Serienreglern ist. Man erhält eine hierarchisch
strukturierte, modulare Fahrdynamikregelung mit einem
übergeordneten Regler für die Fahrzeugbewegung und
unterlagerten Reglern für die Fahrzeugbremse
(Antiblockiersystem) beziehungsweise für den Antriebsstrang
(Antriebsschlupfregelung, Getriebesteuerung). Hierbei können
die unterlagerten Regler (speziell das Antiblockiersystem)
sogenannte "stand alone"-Serienregler sein, die lediglich
zusätzlich mit einer Schnittstelle zum überlagerten
Fahrdynamikregler versehen sind. Dies hat den Vorteil, daß
die unterlagerten Regler nicht extra entwickelt und
appliziert werden müssen. Insbesondere, wenn, wie
beschrieben, die Führungsgröße als Sollbereich ausgelegt
ist, arbeiten die unterlagerten Regler in weiten
Betriebsbereichen eigenständig, das heißt ohne daß der
überlagerte Fahrdynamikregler in deren Regelung eingreift.
Erst bei fahrkritischen Situationen werden einzelne Räder
über- oder unterbremst und/oder des Radantriebsmoment
zurückgenommen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist
vorgesehen, daß Überwachungsmittel vorgesehen sind, die
korrekte Funktion des zweiten Moduls und/oder der Mittel zur
Erfassung des Lenkeinschlags und/oder der Querbewegung
und/oder der Gierbewegung des Fahrzeugs überwachen. Wird nun
durch diese Überwachungsmittel eine Fehlfunktion eines der
zu überwachenden Elemente festgestellt, so kann der zweite
Reglerteil, also der überlagerte Fahrdynamikregler,
abgeschaltet werden. Dies kann beispielsweise dadurch
erreicht werden, daß die Bildung der von den zweiten
Reglermitteln ausgehenden Signalen zur Beeinflussung der
Ansteuersignale unterbunden wird.
Die modulare Struktur mit dem überlagerten Fahrdynamikregler
und unterlagerten Serienreglern weist durch die
Überwachungsmittel einen weiteren Vorteil derart auf, daß
bei Ausfall des überlagerten Reglers oder der zur Funktion
des überlagerten Reglers notwendigen Sensoren die
unterlagerten Serienregler jeder für sich weiterarbeiten
können. Man gelangt so zu einem Notlauf, ohne auf die
unterlagerten Regler zu verzichten. Dies betrifft
insbesondere den Ausfall der Sensorik, deren Signale nur im
überlagerten Fahrdynamikregler, nicht aber einen
unterlagerten Reglern verwendet werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung geht davon aus,
daß die reglerinternen Größen des zweiten Reglerteils
beziehungsweise des zweiten Moduls abhängig von
Sensorsignalen verschiedener, wählbarer
Sensorkonfigurationen erfaßbar sind. In diesem Fall wird der
zweite Reglerteil in zwei Bereiche aufgeteilt, wobei der
erste Bereich an die jeweils gewählte Sensorkonfiguration
angepaßt wird und der zweite Bereich nur noch Signale
verarbeitet, die unabhängig von der Wahl der
Sensorkonfiguration sind. Dies erhöht nochmals die
Flexibilität und die einfache Anpaßbarkeit an die
verschiedensten Fahrzeugtypen. Das erfindungsgemäße System
kann nämlich dadurch an die unterschiedlichsten
Sensorkonfigurationen angepaßt werden, in dem einfach nur
der erste Bereich an die jeweilige Konfiguration angepaßt
wird, während der zweite Bereich, der eigentliche Kernregler
unabhängig von der Sensorkonfiguration ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 8, die jeweils
Blockschaltbilder zur Beschreibung der Erfindung zeigen.
Dabei zeigen die Figuren die Erfindung in ihren
verschiedenen Ausführungsformen in verschiedenen
Detailiertheitsgraden.
Die Erfindung soll nun anhand eines Ausführungsbeispiels mit
Hilfe der Zeichnung beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt hierzu einen ersten Reglerteil 102 und
einen zweiten Reglerteil 101. Dem zweiten Reglerteil werden
Signale δV eines Lenkwinkelsensors zugeführt. Weiterhin
werden den zweiten Reglermitteln 101 Signale eines Sensors
104 zugeleitet. Der Sensor 104 kann als
Querbeschleunigungssensor die Querbeschleunigung ay des
Fahrzeugs an einem bestimmten Ort des Fahrzeugs und/oder die
Gierwinkelgeschwindigkeit ω, das heißt die
Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse des Fahrzeugs
sensieren. Weiterhin werden den zweiten Reglermitteln 101
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und die Signale Tÿ
zugeführt. Die Signale Tÿ repräsentieren dabei die
Ansteuerzeiten der noch zu beschreibenden Aktuatoren 106ÿ.
Der Index i gibt an, ob sich die jeweilige Größe
beziehungsweise der jeweilige Aktuator oder Sensor an der
Hinter- oder Vorderachse befindet. Der Index j zeigt die
Zuordnung zur rechten oder linken Fahrzeugseite an.
Die ersten Reglermittel 102, die im allgemeinen in dieser
Ausführungsform als Antiblockiersystem ausgelegt sind,
verarbeiten die Signale Nÿ von Raddrehzahlsensoren 103ÿ.
Abhängig von den Raddrehzahlen werden in den ersten
Reglermitteln 102 Größen gebildet, die den Radschlupf
und/oder die Radverzögerung repräsentieren. Zur Regelung
beziehungsweise Steuerung dieser Größen werden die
Radbremsen 106ÿ durch die Ansteuersignale Aÿ angesteuert.
Die schon erwähnten Signale Tÿ geben die Ansteuerzeiten der
einzelnen Radbremsen an. Diese Ansteuerzeiten Tÿ sowie die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx werden im ersten Reglerteil
102 gebildet und, wie erwähnt, den zweiten Reglermitteln 101
zugeführt. Statt der Ansteuerzeitsignale Tÿ können auch die
Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen gemessen werden.
Hierzu ist jedoch eine erweiterte Sensorik notwendig.
In der Fig. 1 ist weiterhin innerhalb des zweiten
Reglerteils 101 eine Überwachungseinheit 110 eingezeichnet,
die die Eingangssignale der Sensoren 104 und 105 überwacht
und gegebenenfalls auf die Ausgangssignale Sÿ des zweiten
Reglerteils 101 einwirken kann.
Die Funktion des ersten Reglerteils 102 beziehungsweise des
ersten Moduls soll hier nicht näher beschrieben werden, da
es sich hier um ein aus dem Stand der Technik hinreichend
bekanntes Antiblockiersystem handelt. Es kann hierzu auf den
beispielsweise in der Beschreibungseinleitung erwähnten
einschlägigen Stand der Technik verwiesen werden. Die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx wird ebenfalls in bekannter
Weise aus den Raddrehzahlen Nÿ gebildet. Hierzu können
beispielsweise die Drehzahlen Nÿ der Räder gewichtet
verknüpft werden. Im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung ist lediglich zu erwähnen, daß mittels des ersten
Reglerteils abhängig von den Raddrehzahlen Nÿ die
Radbremsen 106ÿ im Sinne einer Regelung des Radschlupfes
und/oder der Radverzögerung angesteuert werden. In diese
Ansteuerungen greift der zweite Reglerteil 101 durch die
Ausgangssignale Sÿ im Bedarfsfall ein. Zur näheren
Erläuterung soll nun zur Fig. 2 übergegangen werden.
Die Fig. 2 zeigt detaillierter den zweiten Reglerteil
beziehungsweise das zweite Modul 101. Hier erkennt man die
Aufteilung des Moduls 101 in ein erstes Submodul 201, ein
zweites Submodul 202 und ein drittes Submodul 203. Dem
ersten Submodul werden die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx
von dem ersten Reglerteil 102, der Lenkwinkel δV des Sensors
105 und die Fahrzeugquergeschleunigung ay und/oder die
Gierwinkelgeschwindigkeit ω des Sensors beziehungsweise der
Sensoren 104 zugeführt. Weiterhin werden dem ersten Submodul
201 die Ausgangssignale fzstab, wsplit und µ des noch zu
beschreibenden dritten Submoduls 203 zugeleitet. Abhängig
von den Eingangssignalen wird im ersten Submodul 201 ein
durch die Grenzen fzmin und fzmax gekennzeichneter
Führungsgrößen- bzw. Regelgrößen-Sollbereich gebildet. Zur
genaueren Funktion des ersten Submoduls 201 soll auf die
Fig. 5 und 6 verwiesen werden. Zusammenfassend kann an
dieser Stelle gesagt werden, daß mittels des ersten
Submoduls 201 zur erfindungsgemäßen Regelung die
Führungsgröße beziehungsweise ein Regelgrößen-Sollbereich
gebildet wird.
Dem zweiten Submodul 202 wird die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (Ausgangssignal des ersten
Reglerteils 102) und die Fahrzeugquerbeschleunigung ay
und/oder die Gierwinkelgeschwindigkeit ω (Ausgangssignal des
Sensors 104) zugeleitet. Weiterhin liegen am zweiten
Submodul 202 die schon erwähnten Ausgangssignale des noch zu
beschreibenden dritten Submoduls 203 an. Das zweite Submodul
wird zwar genauer anhand der Fig. 3 beschrieben werden, man
kann aber schon an dieser Stelle zusammenfassend sagen, daß
hier abhängig von der erfaßten Fahrdynamik des Fahrzeugs
eine Regelgröße fzist gebildet wird. Diese Regelgröße wird
mit der im ersten Submodul 201 gebildeten Führungsgröße
beziehungsweise dem Regelgrößen-Sollbereich (fzmin, fzmax)
verglichen, wobei die Signale Sÿ zur Beeinflussung der
Radbremsen 106ÿ im Sinne einer Annäherung der Regelgröße an
die entsprechende Führungsgröße beziehungsweise einem im
Sinne eines Verbleibens der Regelgröße im Führungsgrößen
bzw. Regelgrößen-Sollbereich gebildet werden. Das zweite
Submodul 202 stellt also den eigentlichen Reglerkern dar.
Die genauere Funktion wird anhand der Fig. 3 beschrieben.
Dem dritten Submodul 203 werden die erwähnten
Bremsansteuerzeiten Tÿ von dem ersten Reglerteil 102, die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx, der Lenkwinkel δV und die
Fahrzeugquerbeschleunigung ay beziehungsweise die
Gierwinkelgeschwindigkeit ω zuführt. Durch das dritte
Submodul 203 werden Ausgangsgrößen fzstab, wsplit und µ
gebildet, die die momentane Fahrsituation beziehungsweise
Umwelteinflüsse, denen das Fahrzeug unterliegt, beschreiben.
Zur genaueren Funktion des dritten Submoduls 203 soll auf
die Fig. 4 verwiesen werden.
Zusammenfassend zeigt die Fig. 2 einen modularen Aufbau des
zweiten Reglerteils 101.
Die Fig. 3 zeigt die genauere Funktion des zweiten
Submoduls 202. In der Einheit 302 wird dabei abhängig von
der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und abhängig von der
Fahrzeugquerbeschleunigung ay und/oder abhängig von der
Gierwinkelgeschwindigkeit ω eine Regelgröße fzist gebildet.
Dies geschieht dadurch, daß in der Einheit 302 ein
Fahrzeugmodell (bzw. durch eine einfache, auf der
Fahrzeuggeometrie basierende Berechnungsvorschrift) abgelegt
ist. Abhängig von den erfaßten, die momentane Fahrdynamik
des Fahrzeugs repräsentierenden Größen
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und Fahrzeugquer
beziehungsweise Giergeschwindigkeit kann in bekannter Weise
mittels eines Fahrzeugmodells ein aktueller Wert fzist der
Regelgröße ermittelt werden. Diese Regelgröße wird der
Einheit 301 zur Ermittlung der Regelabweichung zugeleitet.
Weiterhin liegen an der Einheit 301 die Grenzen fzmin und
fzmax des Regelgrößen-Sollbereichs an. Zusätzlich wird der
Einheit 301 noch die Größe wsplit (Ausgangsgröße des dritten
Submoduls 203) zugeleitet. In der Einheit 301 wird nun die
Regelgröße fzist mit dem Regelgrößen-Sollbereich, der durch
die Grenzen fzmin und fzmax bestimmt wird, verglichen. Liegt
die Regelgröße fzist nicht innerhalb des Regelgrößen-
Sollbereichs, so liegt ausgangsseitig der Einheit 301 ein
entsprechendes Regelabweichungssignal efz an. Bei der
Bildung des Regelabweichungssignal efz kann zusätzlich noch
das Signal wsplit des dritten Submoduls 203 verwendet
werden. Wie noch anhand der Fig. 4 zu beschreiben ist, gibt
dieses Signal an, ob sich das Fahrzeug in einer sogenannten
µ-Split-Situation befindet, das heißt, ob die Reibwerte der
Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrzeugseite in einem
gewissen Maß unterschiedlich sind. Das
Regelabweichungssignal efz wird nun zum einen dem Regler für
die Hinterachse 303 und dem Regler für die Vorderachse 304
zugeführt. Hier werden aus der Regelabweichung efz Signale
zur Ansteuerung der Radbremsen an der Hinter
beziehungsweise Vorderachse unter Berücksichtigung des
ermittelten Reibwertes µ gebildet. Je nach dem, ob das
Fahrzeug über- oder untersteuert, werden also einzelne Räder
über- beziehungsweise unterbremst. Auf diese Weise wird
erreicht, daß die Regelgröße fzist wieder in den
Regelgrößen-Sollbereich zurückgeführt wird. Die
Ansteuersignale für die Radbremsen können durch den
Zusatzregler 310 modifiziert werden. Solche Modifikationen
durch den Zusatzregler 310 kommen insbesondere dann zum
Einsatz, wenn durch das dritte Submodul 203 die schon
beschriebenen µ-Split-Bedingungen erkannt werden, das heißt,
daß erkannt wird, wenn die Reibwerte der Fahrbahn auf der
rechten und linken Fahrzeugseite extrem unterschiedlich
sind. Hierzu wird im Zusatzregler 310 das entsprechende
Signal wsplit des dritten Submoduls 203 zugeführt. Optional
kann dem Zusatzregler 310 auch noch ein die
Querbeschleunigung ay und/oder die Gierwinkelgeschwindigkeit
ω repräsentierendes Signal zugeleitet werden. Durch den
Zusatzregler 310 wird gezielt das Hinterrad unterbremst, das
sich auf der Fahrbahn mit dem höheren Reibwert bewegt.
Gegebenenfalls kann, wie mit der gestrichelten Linienführung
angedeutet, ein zusätzlicher Eingriff an den
Vorderachsbremsen vorgesehen werden.
Durch den Zusatzregler aktive Bremse 311 können auch
Bremseingriffe realisiert werden, obwohl der Fahrer des
Fahrzeugs das Bremspedal nicht betätigt. Ohne den
Zusatzregler aktive Bremse 311 werden durch die
Ausgangssignale Sÿ des zweiten Submoduls 202
beziehungsweise des zweiten Reglerteils 101 lediglich die
vom ersten Regelteil 102 ausgehenden Ansteuersignale für die
Radbremsen modifiziert. Dies geschieht, indem ein durch den
ersten Reglerteil 102 anliegender Bremsdruck an einem Rad
durch die Signale Sÿ entweder erhöht oder erniedrigt wird.
Wünscht der Fahrer des Fahrzeugs keinen Bremsvorgang (keine
Bremspedalbetätigung), so wird im allgemeinen durch das
Antiblockiersystem 102 kein Bremsdruck aufgebaut. Wird nun
durch den zweiten Reglerteil 101 beziehungsweise durch die
beschriebenen Reglerabweichungen im zweiten Submodul 202 ein
Über- oder Unterbremsen eines Rades zur Aufrechterhaltung
der Fahrstabilität gewünscht, so kann dies in diesem Falle
nicht durch Modifikation der Ansteuersignale Aÿ des
Antiblockiersystems 102 geschehen. Mittels des Signals S1
meldet das Antiblockiersystem 102 an den Zusatzregler 311,
daß kein Bremswunsch des Fahrers vorliegt und somit kein
entsprechender Druck aufgebaut ist. Wird nun durch Abgreifen
der Signale Sÿ durch den Zusatzregler 311 festgestellt, daß
einzelne Radbremsen zu betätigen sind, so wird durch das
Signal S2 vom Zusatzregler 311 an das Antiblockiersystem 102
der entsprechende Bremsdruck zur Verfügung gestellt.
Beispielsweise kann durch den Zusatzregler für aktive Bremse
311 gezielt ein Vorderrad überbremst werden, obwohl der
Fahrer das Bremspedal nicht betätigt. Gegebenenfalls können
selbstverständlich zusätzlich weitere Räder abgebremst
werden.
Anhand der Fig. 4 soll nun die Funktionsweise des dritten
Submoduls 203 beschrieben werden. Dieses Submodul besteht
aus einer Schleudererkennung 401, einer µ-Split-Erkennung
402 und einer Reibwerterkennung 403.
Der Schleudererkennung 401 werden die Lenkwinkelsignale δV
(Sensor 105), die Querbeschleunigung ay und/oder die
Gierwinkelgeschwindigkeit ω (Sensor 104) und die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx zugeführt. In bekannter
Weise werden nun in der Schleudererkennung 401 die
gemessenen fahrdynamischen Daten mit einem Referenzmodell
des Fahrzeugs verglichen. Dieses Referenzmodell gibt an, bei
welchen fahrdynamischen Daten das Fahrzeug noch beherrschbar
beziehungsweise stabil ist. Abhängig von diesem Vergleich
wird als Ausgangsgröße der Schleudererkennung 401 die Größe
fzstab gebildet. Diese Größe kann entweder zwei oder mehrere
diskrete Werte annehmen oder kontinuierlich angeben,
inwieweit das Fahrzeug noch stabil ist.
In der µ-Split-Erkennung 402 wird ausgehend von Signalen des
Lenkwinkelsensors, des Fahrzeugquerbeschleunigungs- und/oder
des Giergeschwindigkeitssensors, der Ansteuerzeit Tÿ der
einzelnen Radbremsen und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die
Größe wsplit gewonnen. Diese Größe wsplit gibt an, ob sich
die Fahrbahnreibwerte auf der rechten und linken
Fahrzeugseite unterscheiden. Aus den Ventilansteuerzeiten
Tÿ, die dem Antiblockiersystem 102 entnommen werden können,
können die Druckdifferenzen der einzelnen Radbremsen
berechnet werden. Vergleicht man nun diese
Bremsdruckreferenzen mit dem aktuellen Lenkwinkel und der
aktuellen Querbeschleunigung (oder optional der aktuellen
Gierwinkelgeschwindigkeit), so kommt man zu einem Maß dafür,
inwieweit sich die Reibwerte der Fahrbahn auf der rechten
und linken Fahrzeugseite unterscheiden. Statt der
Ventilansteuerzeiten Tÿ können selbstverständlich auch
direkt die Bremsdrücke der einzelnen Radbremsen detektiert
werden, was allerdings eine erweiterte Sensorik erfordert.
Das Ausgangssignal wsplit der µ-Split-Erkennung 402 kann
entweder digital (µ-Split-Bedingung ja oder nein),
mehrstufig oder kontinuierlich ausgelegt sein.
Der Reibwerterkennung 403 werden die Signale des
Lenkwinkels, der Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder der
Gierwinkelgeschwindigkeit und der
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zugeführt. Auch in der
Reibwerterkennung 403 findet in bekannter Weise ein
Vergleich mit einem Referenzmodell des Fahrzeugs statt,
wobei als Vergleichsergebnis ein Reibwertsignal µ
ausgangsseitig anliegt.
Durch die beschriebene Situationserkennung 203 (drittes
Submodul) kann also der gesamte Reglerteil 101 sehr genau an
die jeweilige Fahrsituation beziehungsweise an die momentan
vorliegende Umweltsituation, der das Fahrzeug unterliegt,
angepaßt werden.
Die Fig. 5 zeigt die genauere Funktionsweise des ersten
Submoduls 201. Einer Einheit 501 wird insbesondere der
Lenkwinkel δV und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx
zugeführt. Mittels eines Fahrzeugmodells wird nun eine
Führungsgröße gebildet. Eine Besonderheit dieses Teils des
Ausführungsbeispiels besteht darin, daß der schon erwähnte
Regelgrößen-Sollgrößenbereich berechnet wird. Dies kann,
neben dem Lenkwinkel δV und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
Vx, abhängig von den Ausgangssignalen des dritten Submoduls
203 geschehen. Hierzu soll näheres anhand der Fig. 6
beschrieben werden.
In der Einheit 601 der Fig. 6 wird abhängig vom
detektierten Lenkwinkel δV, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
Vx und dem Ausgangssignal der µ-Split-Erkennung (drittes
Submodul 203) eine erste obere Grenze fzlmax und eine untere
Grenze fzlmin ermittelt. Durch die Einheit 601 wird also
zunächst aus der Lenkbewegung des Fahrers mit einem
Fahrzeugmodell ein Sollbereich für eine Fahrbahn mit einem
Hochreibwert abgeleitet. Dieser erste Sollbereich wird nun
durch eine Reibwertanpassung (605 bzw. 602) korrigiert, um
ein Schleudern des Fahrzeugs bei glatter Fahrbahn zu
verhindern. Hierzu werden der Reibwertbegrenzung 605 die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx, die Führungsgröße fzsoll
und der im dritten Submodul ermittelte Reibwert µ der
Fahrbahn zugeführt. Hieraus wird die Größe fzµ ermittelt,
die die in der Einheit 601 ermittelten Grenzen korrigiert.
Diese korrigierten Grenzen sind in der Fig. 6 mit fzµmax
und fzµmin bezeichnet.
Tritt dennoch eine Schleudertendenz auf, durchläuft der
Sollbereich eine weitere Anpassung (606, 603), um das
Fahrzeug zu stabilisieren. Hierzu wird der Stabilisierung
606 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx, die berechnete
Führungsgröße fzsoll, der ermittelte Reibwert µ der Fahrbahn
und die Stabilitätsgröße fzstab zugeführt. Zur Korrektur der
Grenzen wird ausgangsseitig der Stabilisierung 606 die Größe
fβ gebildet und in der Verknüpfung 603 multiplikativ bei der
Grenzbildung berücksichtigt.
Der so bestimmte stationäre Sollbereich (Ausgang der
Multiplikationsstufe 603) wird schließlich mittels der
Einheit 607 beziehungsweise 604 mit einer gewünschten
Solldynamik versehen. Hierzu wird der Dynamikanpassung 607
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und die Stabilitätsgröße
fzstab (Ausgangssignal des dritten Submoduls 203) zugeführt.
Ausgangsseitig der Einheit 607 liegt dann das Dynamiksignal
T, mit dem mittels der Einheit 604 der stationäre
Sollbereich dynamisiert wird. Dieser dynamisierte
Sollbereich weist dann die schon erwähnten Grenzen fzmax und
fzmin auf.
In der Einheit 502 werden also die einzelnen
Berechnungsschritte der jeweils vorliegenden Fahrsituation
(µ-Split, schleuderndes, ungebremstes, vollgebremstes
Fahrzeug) angepaßt. Außerdem kann in jedem
Berechnungsschritt die Methode der Fuzzy-Logik angewendet
werden.
Zusammenfassend ist zu der Regelgrößen-
Sollbereichsbestimmung 502 zu sagen, daß anstelle eine
eindeutigen Sollwertes ein Sollbereich (fzmin, fzmax) für
die Fahrzeugbewegungsgröße fz vorgegeben wird, der die
maximal erlaubte und die mindestens geforderte Querdynamik
des Fahrzeugs angibt. Die obere Grenze fzmax des
Sollbereichs beschreibt ein Fahrzeugverhalten, das in
Dynamik und Betrag geringfügig über der natürlichen
Fahrzeugbewegung liegt und die Stabilitätsgrenze angibt. Die
untere Grenze fzmin gibt die auch unter ungünstigen
Bedingungen mindestens geforderte Fahrzeugreaktion auf
Lenkbewegungen an (unterhalb der natürlichen
Fahrzeugbewegung). Durch die getrennte Festlegung der
Bereichsgrenzen ist eine problemangepaßte Berechnung
möglich, zum Beispiel die Verwendung unterschiedlicher
Fahrzeugmodelle und Dynamik für obere (Stabilität) und
untere Grenze (Lenkfähigkeit). Der zweite Reglerteil muß
erst dann eingreifen, wenn die Fahrzeugbewegungsgröße fz den
zulässigen Bereich, beschrieben durch das Sollband, verläßt.
Dadurch werden unnötige Eingriffe vermieden, im Falle der
Vollbremsung kann das unterlagerte ABS 102 über längere
Phasen ungestört regeln. Insbesondere kann vorgesehen sein,
daß nicht erst dann eine Ansteuerung erfolgt, wenn die
Regelgröße außerhalb des Sollbereichs liegt. Um einen
rechtzeitigen Eingriff sicherzustellen, erfolgt bereits dann
eine Ansteuerung, wenn feststeht, daß die Regelgröße den
Sollbereich verläßt oder verlassen wird. Hierzu kann
beispielsweise das zeitliche Verhalten der Regelgröße Fz
ausgewertet werden.
Anhand der Fig. 7 soll nun die Erweiterung des
Ausführungsbeispiels auf weitere Subsysteme neben dem
beschriebenen Antiblockiersystem 102 ausgeführt werden. Mit
dem Bezugszeichen 101 ist wiederum der schon beschriebene
zweite Reglerteil gekennzeichnet, der abhängig von
Sensorsignalen in der beschriebenen Weise Ansteuersignale
für die verschiedensten Aktuatoren liefert. Im bisher
beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die Modifikation von
Bremssignalen im Rahmen eines Antiblockiersystems 102
dargelegt. Darüberhinaus können aber erfindungsgemäß noch
weitere Subsysteme durch den zweiten Reglerteil 101
beeinflußt werden. Hierbei sei insbesondere an eine bekannte
Antriebsschlupfregelung 111 gedacht, mittels der der
Radschlupf durch Bildung von Ansteuersignalen zur
Ansteuerung von Stellgliedern zur Reduzierung des
Radantriebsmoments geregelt wird. Weiterhin ist als
Subsystem eine Getriebesteuerung 112 vorgesehen, mittels der
das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Fahrzeugmotor und
den Rädern durch Bildung von Ansteuersignalen zur
Ansteuerung von Stellgliedern geregelt beziehungsweise
gesteuert wird. Hierdurch gelangt man zu einer modularen
Fahrdynamikregelung, die "aufwärtskompatibel" zu vorhandenen
Serienreglern 102, 111 und 112 ist. Es wird hierdurch eine
hierarchisch strukturierte, modulare Fahrdynamikregelung mit
einem übergeordneten Regler 101 für die Fahrzeugbewegung und
unterlagerten Reglern für Bremsvorgänge 102 beziehungsweise
Antriebsstrang 111, 112 erreicht. Hierbei können die
unterlagerten Regler 102, 111, 112 konventionelle
Serienregler, die lediglich zusätzlich mit einer
Schnittstelle versehen sind, sein.
Insbesondere ist vorgesehen, daß Überwachungsmittel 110 die
korrekte Funktion des zweiten Reglerteils 101 und/oder der
Sensorik 104, 105, insbesondere der Sensorik, deren Signale
ausschließlich dem Reglerteil 101 zugeführt werden,
überwachen. Wird nun durch die Überwachungsmittel 110 eine
nicht korrekte Funktion des Reglerteils 101 und/oder der
Sensorik 104, 105 festgestellt, so werden die
Ausgangssignale des zweiten Reglerteils 101 im einfachsten
Fall unterbunden. Die unterlagerten Regler 101, 111 und 112
gehen dann in einen Notlauf, der dem Stand alone Serienstand
entspricht.
Auf eine weitere Besonderheit der Erfindung soll anhand der
Fig. 8 hingewiesen werden. Die reglerinternen Größen, die
in den zweiten Reglermitteln 101 Verwendung finden, also die
Führungsgröße fzsoll, die Regelgröße fzist und die
Fahrsituationsgrößen fzstab, wsplit und µ, werden, wie
beschrieben, aus sensorisch ermittelten Daten abgeleitet.
Diese reglerinternen Größen können jedoch mit verschiedenen
Sensorkonfigurationen erfaßt werden. Hierzu ist in der Fig.
8 als erste Sensorkonfiguration 801 ein Lenkwinkelsensor 105
und ein Giergeschwindigkeitssensor 104a gezeigt. Eine zweite
Sensorkonfiguration zur Ermittlung der reglerinternen Größen
ist mit dem Block 802 gekennzeichnet und besteht wiederum
aus dem Lenkwinkelsensor 105 und dem
Querbeschleunigungssensor 104b. Eine dritte
Sensorkonfiguration 803 besteht wieder aus dem
Lenkwinkelsensor 105, dem Giergeschwindigkeitssensor 104a
und dem Querbeschleunigungssensor 104b. Weiterhin ist in der
Fig. 8 als vierte Sensorkonfiguration ein Lenkwinkelsensor
105 und mehrere Querbeschleunigungssensoren 104b und 104b′
dargestellt, wobei die Querbeschleunigungssensoren 104b und
104b′ an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs angebracht
sind. Aus den Signalen aller vier Sensorkonfigurationen
können die beschriebenen reglerinternen Größen abgeleitet
werden. Erfindungsgemäß wird nun der zweite Reglerteil 101
in zwei Bereiche aufgeteilt, wobei ein erster Bereich an die
jeweils gewählte Sensorkonfiguration 801, 802, 803 oder 804
angepaßt ist, während der zweite Bereich 101a unabhängig von
der Wahl der jeweiligen Sensorkonfiguration nur die
sensorkonfigurationsunabhängigen reglerinternen Größen
verarbeitet und die Ansteuersignale Sÿ ausgibt. Hierzu ist
der erste Bereich 101b derart ausgelegt, daß ausgehend von
den Sensorsignalen einer Sensorkonfiguration die
reglerinternen Größen gebildet werden.
Durch diese Unterteilung in einen
sensorkonfigurationsunabhängigen Teil 101a und einen
sensorkonfigurationsabhängigen Teil 101b wird die
Flexibilität des erfindungsgemäßen Regelsystems nochmals
erhöht. Soll nun die erfindungsgemäße Regelung an ein
Fahrzeug angepaßt werden, so ist lediglich notwendig, den
Teil 101b an die jeweils vorhandene Sensorkonfiguration
anzupassen, während der Reglerteil 101a unverändert bleiben
kann. Hierdurch wird ein geringer
Entwicklungs- beziehungsweise Applikationsaufwand
ermöglicht.
Um auch zu diesem Teil der Erfindung mehr ins Detail zu
gehen, soll nochmals auf die Fig. 2, 3, 4 und 5
hingewiesen werden. Die schon beschriebenen Blöcke in diesen
Figuren sind jeweils in zwei Bereiche mit der Kennzeichnung
a und der Kennzeichnung b aufgeteilt. Dies entspricht
jeweils dem beschriebenen sensorkonfigurationsunabhängigen
Teil (Kennzeichnung mit dem Buchstaben a) und dem
sensorkonfigurationsabhängigen Teil (Kennzeichnung mit dem
Buchstabenzusatz b). So werden also die Fahrdynamikmodule
Situationserkennung, Sollwertvorgabe und Fahrzeugregelung in
sensorkonfigurationsunabhängige und
sensorkonfigurationsabhängige Bereiche aufgespalten. In den
sensorkonfigurationsunabhängigen Bereichen (beispielsweise
Fahrzeugmodell, Reglerkern) wird die Fahrzeugbewegungsgröße
fzist beziehungsweise fzsoll verwendet, die immer gleich
normiert ist (zum Beispiel auf Querbeschleunigung oder
Giergeschwindigkeit). Bei der Wahl einer anderen
Sensorkonfiguration ändern sich diese Bereiche nicht.
Mögliche sensorkonfigurationsabhängige Bereiche sind:
- - Berechnung der Fahrzeugbewegungsgröße aus den jeweiligen Sensorgrößen (Blöcke 302 und 501).
- - Funktionen, die mit verschiedenen Sensorkonfigurationen unterschiedlich realisiert werden (zum Beispiel Schleudererkennung 401).
- - Sensorkonfigurationsabhängige Verbesserung der Grundfunktion (zum Beispiel Teile des Zusatzreglers 310).
Zusammenfassend läßt sich zu dem vorgestellten
Ausführungsbeispiel folgendes sagen:
Das im Ausführungsbeispiel vorgestellte Fahrdynamikregelungssystem baut auf verschiedenen Stand alone Serienreglern auf (Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Getriebesteuerung). Die Standardsensorik besteht beispielsweise bei einem Antiblockiersystem oder einer Antriebsschlupfregelung in erster Linie aus den Raddrehzahlsensoren. Bei einer Getriebesteuerung werden zusätzlich im allgemeinen noch die Motordrehzahl und/oder die Getriebeeingangsdrehzahl sowie die Abtriebsdrehzahl am Getriebe und die Motorlast gemessen.
Das im Ausführungsbeispiel vorgestellte Fahrdynamikregelungssystem baut auf verschiedenen Stand alone Serienreglern auf (Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Getriebesteuerung). Die Standardsensorik besteht beispielsweise bei einem Antiblockiersystem oder einer Antriebsschlupfregelung in erster Linie aus den Raddrehzahlsensoren. Bei einer Getriebesteuerung werden zusätzlich im allgemeinen noch die Motordrehzahl und/oder die Getriebeeingangsdrehzahl sowie die Abtriebsdrehzahl am Getriebe und die Motorlast gemessen.
Zusätzlich zu dieser Standardsensorik werden nun der
Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit und/oder die
Querbeschleunigung des Fahrzeugs über Sensoren erfaßt.
Weitere benötigte Größen werden auf Basis der vorhandenen
Sensorik geschätzt. Das Hauptziel des beschriebenen
Ausführungsbeispiels besteht darin, daß Fahrzeug in
kritischen Fahrsituationen zu stabilisieren. Die
Verbesserung der Stabilisierung in kritischen Fahrzuständen
ist insbesondere aber nicht nur bei starken Bremsmanövern zu
gewährleisten.
Claims (13)
1. Modulares Fahrdynamikregelsystem zur Regelung einer die
Bewegung eines Fahrzeugs repräsentierenden Bewegungsgröße,
wobei wenigstens Aktuatoren (106ÿ) zur Aufbringung einer
Bremskraft an den Rädern vorgesehen sind, mit
- - Erfassungsmittel (103ÿ, 104, 105) zur Erfassung der Drehbewegungen (Nÿ) der Räder, einer den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) und wenigstens einer die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (ay, ω),
- - wenigstens einem als erstes Modul ausgebildeten ersten Reglerteil (102), mittels dem Ansteuersignale (Aÿ) der Aktuatoren (106ÿ) im Sinne einer Regelung einer wenigstens abhängig von den erfaßten Drehbewegungen (Nÿ) der Räder ermittelten ersten Regelgröße gebildet werden,
- - einem als zweites Modul ausgebildeten zweiten Reglerteil (101), mittels dem wenigstens unter Verarbeitung der den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) Signale (Sÿ) zur Beeinflussung der Ansteuersignale (Aÿ) im Sinne einer Regelung einer zweiten Regelgröße gebildet werden, wobei die zweite Regelgröße wenigstens abhängig von einer die Querbewegung und/oder die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Große (ay, ω) ermittelt wird.
2. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß als erste Regelgröße der Radschlupf
und/oder die Radverzögerung und als zweite Regelgröße eine
wenigstens indirekt mit der Querbewegung oder der
Gierbewegung des Fahrzeugs zusammenhängende Größe (fzist)
gewählt wird.
3. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Modul (101) wenigstens zwei
Submodule (201, 202) aufweist, wobei
- - in einem ersten Submodul (201) abhängig von wenigstens der aus den Drehbewegungen (Nÿ) der Räder abgeleiteten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (Vx) und der den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) (ay, ω) zur Regelung der zweiten Regelgröße (fzist) eine Führungsgröße (fzmin, fzmax) ermittelt wird und
- - in einem zweiten Submodul (202) die zweite Regelgröße (fzist) gebildet und mit der ermittelten Führungsgröße (fzmin, fzmax) zur Bildung der Signale (Sÿ) zur Beeinflussung der Ansteuersignale (Aÿ) der Aktuatoren (106ÿ) verglichen wird.
4. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Modul (101) weiterhin ein
drittes Submodul (203) aufweist, mittels dem abhängig von
wenigstens der erfaßten Drehbewegungen (Nÿ) der Räder oder
der die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs re
präsentierenden Größe (ay, ω) eine den momentanen Fahrsitua
tionszustand repräsentierende Größe (fzstab, wsplit, µ) er
mittelt wird und diese Größe (fzstab, wsplit, µ) wenigstens
einem der ersten oder zweiten Submodule (201, 202) zugeführt
wird.
5. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels des ersten Submoduls (201, 501)
aus wenigstens der den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe
(δV) und der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden
Größe (Vx) mittels eines Fahrzeugmodells zwei Grenzwerte
(fzmin, fzmax) gebildet werden.
6. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 4 und 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Grenzwerte (fzmin,
fzmax) abhängig von wenigstens einer den momentanen
Fahrsituationszustand repräsentierenden Größen (fzstab,
wsplit, µ) gebildet werden.
7. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß nur dann eine Beeinflussung der
Ansteuersignale (Aÿ) der Aktuatoren (106ÿ) mittels der
Signale (Sÿ) stattfindet, wenn die zweite Regelgröße
(fzistt) außerhalb der gebildeten Grenzwerte (fzmin, fzmax)
liegt oder den durch die gebildeten Grenzwerte (fzmin,
fzmax) festgelegten Sollbereich verläßt.
8. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das dritte Submodul (203) aus wenigstens
- - einer Schleuder-Erkennung (401), mittels der wenigstens abhängig von
- - der erfaßten den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) und
- - der erfaßten wenigstens die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (ay, ω)
mittels eines Fahrzeugmodells eine die Fahrzeugstabilität
repräsentierende Größe (fzstab) gebildet wird,
- - einer µ-Split-Erkennung (402), mittels der wenigstens abhängig von
- - der erfaßten den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) und
- - der erfaßten wenigstens die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (ay, ω) und
- - den Ansteuersignalen (Aÿ) der Aktuatoren (106ÿ) eine Größe (wsplit) gebildet wird, die dafür repräsentativ ist, ob die Reibwerte der Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrzeugseite in einem bestimmten Maß unterschiedlich sind, oder
- - einer Reibwert-Erkennung (403), mittels der wenigstens abhängig von
- - der erfaßten den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) und
- - der erfaßten wenigstens die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (ay, ω)
mittels eines Fahrzeugmodells eine den Reibwert der
Fahrbahn repräsentierende Größe (µ) gebildet wird,
besteht.
besteht.
9. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem ersten als
Antiblockierregelsystem ausgebildeten Modul (102) wenigstens
ein weiteres Modul als
- - eine Antriebsschlupfregelung (111), mittels der der Radschlupf durch Bildung von Ansteuersignalen zur Ansteuerung von Stellgliedern (113) zur Reduzierung des Radantriebsmoments geregelt wird und/oder
- - eine Getriebesteuerung (112), mittels der das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern durch Bildung von Ansteuersignale zur Ansteuerung von Stellgliedern (114) geregelt bzw. gesteuert wird, vorgesehen ist.
10. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß Überwachungsmittel (110)
vorgesehen sind, die die korrekte Funktion des zweiten
Moduls (101) und/oder der Mittel (103ÿ, 104) zur Erfassung
der den Lenkeinschlag repräsentierenden Größe (δV) oder der
die Querbewegung oder die Gierbewegung des Fahrzeugs
repräsentierenden Größe (ay, co) überwachen, wobei in
Reaktion auf eine durch die Überwachungsmittel (110)
festgestellte Fehlfunktion die Bildung der Signale (Sÿ) zur
Beeinflussung der Ansteuersignale (Aÿ) unterbunden wird.
11. Modulares Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die im zweiten Modul (101)
verwendeten reglerinternen Größen (fzistt, fzstab, wsplit, µ)
abhängig von Sensorsignalen (ay, ay′, ω, δV)
verschiedener, wählbarer Sensorkonfigurationen (801, 802,
803, 804) erfaßbar sind, und das zweite Modul (101) zwei
Bereiche (101a, 101b) aufweist, wobei
- - der erste Bereich (101b) angepaßt an die gewählte jeweilige Sensorkonfiguration (801, 802, 803, 804) derart ausgelegt ist, daß ausgehend von den Sensorsignalen (ay, ay′, ω, δV) die reglerinternen Größen (fzist, fzstab, wsplit, µ) gebildet werden, und
- - der zweite Bereich (101a) zur Verarbeitung der reglerinternen Größen (fzist, fzstab, wsplit, µ) unabhängig von der Wahl der Sensorkonfiguration ausgelegt ist.
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