WO2000066405A1 - Verfahren zum eingriff in ein system zur steuerung bzw. regelung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Matthias Baumann
Torsten Herrmann
Ulrich LÜDERS
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Daimlerchrysler Ag
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/20—Road shapes
    • B60T2210/22—Banked curves

Definitions

  • the invention relates to a method for intervening in a system for controlling or regulating the driving dynamics of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • ESP Systems for controlling driving dynamics are known under the name "ESP".
  • a target yaw rate is calculated from the vehicle speed and the steering angle derived from the measured steering wheel angle. This is compared with an actual yaw rate measured by a yaw rate sensor. If the target yaw rate deviates too much from the actual yaw rate and this deviation exceeds a threshold, the coefficient of friction is determined.
  • the lateral acceleration is measured by means of a lateral acceleration sensor.
  • a signal is also available that represents the longitudinal acceleration. It is not absolutely necessary to measure this longitudinal acceleration. This can also be derived from driving forces, braking forces and a vehicle deceleration value.
  • the target yaw rate is corrected again and then the intervention by the system is carried out by an intervention at least in individual wheel brakes of the motor vehicle.
  • Low friction estimates lead to a stronger limitation of the target yaw rate, see above that skidding on snow and ice can be recognized and the vehicle is returned to the stable area.
  • higher coefficients of friction allow a significantly higher target yaw rate under otherwise identical conditions (steering angle and vehicle speed). Insofar as the three signals "steering angle”, “yaw rate” and “lateral acceleration” do not correlate with one another, an unstable driving state is inferred and a corresponding intervention by the system is triggered.
  • the object of the present invention is to improve the recognition of the need for intervention by the system.
  • Pressure are smaller than certain limit values and / or ⁇ the yaw acceleration is smaller than a maximum value that caused by the engagement system is modified.
  • a maximum availability of the system is thus achieved, while at the same time avoiding further disadvantages which, if the system intervenes too frequently, can result in the yaw behavior of the vehicle being incomprehensible to the driver due to the intervention of the brake, that of the control - or control noise the comfort is impaired, that there is misinformation due to the control of the system connected to the control of the display device and that the system may be switched off because it leads to an unauthorized continuous control or continuous control by the system is coming.
  • the bank angle of the vehicle is greater than a bank limit value and the yaw acceleration or yaw rate is smaller than a limit value of the yaw acceleration or yaw rate, it can be concluded that the vehicle is traveling on a road with a lateral inclination or, for example, as a result of an asymmetrical Load distribution has a lateral inclination without the need for system intervention.
  • the actual yaw rate derived from measurement signals and the lateral acceleration derived from measurement signals no longer correlate with one another. This deviation can meet the criterion according to which the system intervenes.
  • the system derives a low coefficient of friction from it, so that the target yaw rate is again limited based on the model.
  • the target yaw rate is thus limited by the low estimated coefficient of friction, which can then lead to a control intervention of the system without this actually being necessary.
  • Similar situations can also occur, for example, on a road with uneven road surfaces when there is little lateral acceleration as well as with the asymmetrical charge distributions already mentioned.
  • the minimum period that was mentioned in connection with claim 1 can be in the order of about one to a few seconds.
  • the determined coefficient of friction is selected for the determination of the intervention by the system so that it does not fall below a minimum coefficient of friction.
  • the target yaw rate is no longer limited due to the vehicle model and can assume the largest possible values.
  • the system for determining the coefficient of friction is given a determined lateral acceleration, which is one does not fall below a certain minimum value of the lateral acceleration.
  • the lateral acceleration can be, for example, the maximum value of the actually existing lateral acceleration and a fixed value of the lateral acceleration, which can, for example, correspond in magnitude to the acceleration due to gravity.
  • the threshold or the thresholds for a control intervention by the system are selected such that no intervention takes place on the basis of the present measured values and estimated variables.
  • step 101 first checks whether one of the counters that were incremented in each of the process runs in one of steps 105, 108, 111, 114 or 117 (insofar as these were carried out) determines a particular one Has reached or exceeded the value.
  • step 102 in which the coefficient of friction is set to a maximum value (possibly by specifying a corresponding lateral acceleration in the coefficient of friction estimation) and / or the thresholds for an intervention of the system are changed so that at the time If the prevailing value is exceeded by the counter, the system is not intervening.
  • the parameters are thus varied so that the intervention of the system is ended under the current conditions.
  • step 103 in which it is checked whether the drive signal requested by the vehicle driver corresponds to a full load position, the system specifying a brake intervention. In this way, it can advantageously be recognized whether the driver's specification suggests a different situation than that which was recognized by the system.
  • step 104 in which the first counter is normalized, which is assigned to the state which is queried in step 103.
  • step 105 in which the first counter is incremented.
  • step 106 it is then checked whether the steering angular velocity is less than a steering angular velocity limit value.
  • This steering angle speed limit value can be, for example, 150 ° / s.
  • step 107 in which the second counter is normalized, the is assigned to the state which is queried in step 106.
  • step 108 in which the second counter is incremented.
  • step 109 it is checked whether the bank angle is greater than a bank limit value.
  • This bank limit value can be, for example, 12 °.
  • step 110 in which the third counter is standardized, which is assigned to the state which was queried in step 109.
  • step 111 in which the third counter is incremented.
  • step 112 it is checked whether the
  • Yaw acceleration is less than a maximum value.
  • This maximum value can be 35 ° / s 2 , for example.
  • step 113 in which the fourth counter is normalized, which is assigned to the state which was queried in step 112.
  • step 114 in which the fourth counter is incremented.
  • step 115 it is checked whether the changes in the variables "steering angular velocity", “lateral acceleration” and / or the pressure built up by the system are smaller than certain limit values.
  • step 116 in which the fifth counter is normalized, which is assigned to the state which was queried in step 115.
  • step 117 in which the fifth counter is incremented.
  • step 118 it is checked whether the system continues to intervene. This can be checked, for example, using the brake pressure built up by the system.
  • step 121 in which all counters are normalized.
  • step 119 it is checked whether there is neither a control nor a control intervention of an anti-lock or traction control system.
  • step 121 in which all counters are normalized.
  • step 120 in which it is checked whether the pressure built up by the system for engaging in the at least one wheel brake is less than a maximum pressure.
  • This maximum pressure can be 30 bar, for example.
  • step 121 in which all counters are normalized.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Eingriff in ein System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs durch einen Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Kraftfahrzeugs, wobei, wenn eines oder mehrere der nachfolgenden Kriterien, dass weder ein Steuer- noch ein Regeleingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vorliegt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner ist als ein Lenkwinkelgeschwindigkeitsgrenzwert, dass die Querneigung grösser ist als ein Querneigungsgrenzwert, dass der vom System aufgebaute Druck für den Eingriff in die zumindest eine Radbremse kleiner ist als ein Maximaldruck und/oder dass die Gierbeschleunigung kleiner ist als ein Maximalwert ununterbrochen vorliegt für einen Mindestzeitraum während eines ununterbrochenen Steuer- bzw. Regeleingriffs des Systems, der durch das System veranlasste Eingriff modifiziert wird.

Description

Verfahren zum Eingriff in ein System zur
Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik eines Kraf f hrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Eingriff in ein System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Systeme zur Regelung der Fahrdynamik sind unter der Bezeichnung "ESP" bekannt. Bei derartigen Systemen wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem aus dem gemessenen Lenkradwinkel abgeleiteten Lenkwinkel eine Sollgierrate errechnet. Diese wird mit einer durch einen Gierratensensor gemessenen Istgierrate verglichen. Wenn die Sollgierrate unzulässig stark von der Istgierrate abweicht, und diese Abweichung eine Schwelle überschreitet, so wird der Reibwert ermittelt . Dazu wird die Querbeschleunigung mittels eines Querbeschleunigungssensors gemessen. Weiterhin steht ein Signal zur Verfügung, das die Langsbeschleunigung repräsentiert . Es ist nicht zwingend notwendig, diese Langsbeschleunigung zu messen. Diese kann auch aus Antriebskräften, Bremskräften und einem Fahrzeugverzögerungswert abgeleitet werden. Mit diesem berechneten Reibwert wird die Sollgierrate nochmals korrigiert und dann der Eingriff durch das System durch einen Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Niedrige Reibwertschätzungen führen zu einer stärkeren Begrenzung der Sollgierrate, so daß auch Schleudern auf Schnee und Eis erkannt werden kann und das Fahrzeug wieder in den stabilen Bereich zurückgeführt wird. Höhere Reibwerte lassen dagegen bei ansonsten gleichen Bedingungen (Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit) eine deutlich größere Sollgierrate zu. Soweit also die drei Signale "Lenkwinkel", "Drehrate" und "Querbeschleunigung" nicht miteinander korrelieren, so wird auf einen instabilen Fahrzustand geschlossen und ein entsprechender Eingriff des Systems ausgelöst.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Erkennung der Notwendigkeit eines Eingriffs durch das Systems zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem zumindest dann, wenn für einen Mindestzeiträum während eines ununterbrochenen Steuer- bzw. Regeleingriffs des Systems _ kein Steuer- oder ein Regeleingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vorliegt und/oder - der vom System aufgebaute Druck für den Eingriff in die zumindest eine Radbremse während dieses Zeitraums kleiner ist als ein Druckgrenzwert, und weiterhin während dieses Mindestzeitraums eines oder mehrere der nachfolgenden Kriterien ununterbrochen erfüllt ist : _ das vom Fahrzeugführer angeforderte Antriebssignal entspricht einer Vollaststellung, wobei vom System ein
Bremseneingriff vorgegeben wird, _ die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist kleiner als ein
Lenkwinkelgeschwindigkeitsgrenzwert , _ die Querneigung ist größer als ein Querneigungsgrenzwert _ die Änderungen der Größen "Lenkwinkelgeschwindigkeit",
"Querbeschleunigung" und/oder der vom System aufgebaute
Druck sind kleiner als bestimmte Grenzwerte und/oder ~~ die Gierbeschleunigung ist kleiner als ein Maximalwert, der durch das System veranlaßte Eingriff modifiziert wird. Es gibt Kombinationen von Signalen, die zur Bestimmung der Notwendigkeit eines Eingriffs durch das System ausgewertet werden, die sich nicht unbedingt eindeutig einer kritischen Fahrsituation oder einer anderen unkritischen Situation zuordnen lassen, bei der kein Eingriff des Systems notwendig ist. Vorteilhaft können mit der im Anspruch 1 beschriebenen Vorgehensweise Signalkombinationen, die einen Eingriff durch das System als notwendig erscheinen lassen könnten, auf Situationen zurückgeführt werden, die keine Instabilität des Fahrverhaltens erkennen lassen, so daß dann ggf. kein Eingriff durch das System erforderlich ist. Ein bereits begonnener Eingriff kann dann beendet werden.
Es wird also eine maximale Verfügbarkeit des Systems erreicht, wobei gleichzeitig weitere Nachteile vermieden werden, die bei zu häufigen Eingriffen durch das System darin bestehen können, daß es zu einem für den Fahrzeugführer nicht nachvollziehbaren Gierverhalten des Fahrzeugs durch den Bremseneingriff kommt, daß durch die Steuer- bzw. Regelgeräusche der Komfort beeinträchtigt wird, daß es zu Fehlinformationen durch die mit der Steuerung bzw. Regelung durch das System verbundenen Ansteuerung der Anzeigevorrichtung kommt und daß das System eventuell abgeschaltet wird, weil es zu einer nicht zugelassenen Dauersteuerung bzw. Dauerregelung durch das System kommt .
Soweit ein Eingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vorliegt, kann daraus geschlossen werden, daß eher eine kritische Fahrsituation vorliegt, so daß das System vorteilhaft aktiviert ist.
Dies gilt ebenso, wenn der vom System aufgebaute Druck für den Eingriff in die zumindest eine Radbremse während dieses Zeitraums größer ist als ein Druckgrenzwert. Vorteilhaft wird dann der Eingriff durch das System aufrecht erhalten.
Indem beispielsweise das Kriterium ausgewertet wird, ob das vom Fahrzeugführer angeforderte Antriebssignal einer Vollaststellung entspricht, wobei vom System ein Bremseneingriff vorgegeben wird, kann berücksichtigt werden, ob die Vorgaben des Fahrzeugführers der vom System erkannten Fahrsituation unter Umständen entgegenstehen, so daß auf eine andere Situation zu schließen ist. Vorteilhaft muß diese Bedingung dabei für einen bestimmten Mindestzeitraum vorliegen, so daß kurzzeitige Überreaktionen des Fahrzeugführers keine Rolle spielen.
Wenn die Querneigung des Fahrzeugs größer ist als ein Querneigungsgrenzwert und die Gierbeschleunigung bzw. die Gierrate ist kleiner als ein Grenzwert der Gierbeschleunigung bzw. der Gierrate, kann daraus geschlossen werden, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einer seitlichen Neigung fährt oder beispielsweise infolge einer unsymmetrischen Lastverteilung eine seitliche Neigung aufweist, ohne daß deswegen ein Eingriff des Systems erforderlich wäre. Bei einer Fahrt auf einer Straße mit einer seitlichen Neigung korrelieren die aus Meßsignalen abgeleitete Istgierrate und die aus Meßsignalen abgeleitete Querbeschleunigung nicht mehr miteinander. Diese Abweichung kann das Kritierium erfüllen, nach dem ein Eingriff des Systems erfolgt. Wenn beispielsweise eine geringe Querbeschleunigung gemessen wird, wird daraus vom System ein niedriger Reibwert abgeleitet, so daß die Sollgierrate wiederum aufgrund des Modells begrenzt wird. Die Sollgierrate wird also durch den niedrig geschätzten Reibwert begrenzt, was dann zu einem Steuer- bzw. Regeleingriff des Systems führen kann, ohne daß dies eigentlich notwendig wäre. Ähnliche Situationen können beispielsweise auch auftreten bei einer Straße mit Fahrbahnunebenheiten, wenn geringe Querbeschleunigungen vorliegen sowie bei den bereits angesprochenen unsymmetrischen Ladungsverteilungen.
Ebensolches gilt aber beispielsweise auch bei Kombination unterschiedlicher Reifen, bei einem Verschleiß des Fahrwerks, bei nachträglich vorgenommenen Änderungen am Fahrwerk. Ebenso können solche Situationen auftreten, wenn einzelne Sensoren nicht richtig justiert sind.
Indem weiterhin die Größen Lenkwinkelgeschwindigkeit, Querbeschleunigung sowie der vom System aufgebaute Druck allein oder in Kombination beobachtet werden, kann vorteilhaft erkannt werden, ob es sich um einen stationären Regelzustand handelt, bei dem sich die Stellgrößen und auch die Ausgangsgrößen nicht wesentlich ändern. In diesem Fall kann geschlossen werden, daß es sich um einen für das System untypischen Regelvorgang handelt, da diese Regelvorgänge durchweg dynamischen Änderungen unterliegen. Es kann dann vorteilhaft wiederum eine Modifikation des Eingriffs durch das System erfolgen.
Der Mindestzeitraum, der im Zusammenhang mit Anspruch 1 angesprochen wurde, kann in der Größenordnung von etwa einer bis einigen Sekunden liegen.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 wird für die Bestimmung des Eingriffs durch das System der ermittelte Reibwert so gewählt, daß dieser einen Mindestreibwert nicht unterschreitet .
Dadurch wird aufgrund des Fahrzeugmodells die Sollgierrate nicht mehr begrenzt und kann die größtmöglichen Werte annehmen .
In der weiteren Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird dem System zur Bestimmung des Reibwertes eine ermittelte Querbeschleunigung vorgegeben, die einen bestimmten Mindestwert der Querbeschleunigung nicht unterschreitet .
Dies bewirkt aufgrund des Fahrzeugmodells, bei dem der Reibwert anhand der Querbeschleunigung geschätzt wird, daß ein großer Reibwert geschätzt wird. Die Querbeschleunigung kann beispielsweise der Maximalwert der tatsächlich vorliegenden Querbeschleunigung und einem festen Wert der Querbeschleunigung sein, der beispielsweise betragsmäßig der Erdbeschleunigung entsprechen kann.
In einer Ausgestaltung des Verfahren nach Anspruch 4 werden die Schwelle bzw. die Schwellen für einen Steuer- bzw. Regeleingriff durch das System so gewählt, daß aufgrund der vorliegenden Meßwerte und geschätzten Größen noch kein Eingriff erfolgt.
Dies erweist sich besonders vorteilhaft, wenn eine Situation erkannt wurde, in der es sich um eine Querneigung des Fahrzeugs handelt, die keine fahrdynamischen Gründe hat.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Die Figur zeigt dabei ein -Ablaufdiagramm, bei dem im Schritt 101 zunächst überprüft wird, ob einer der Zähler, die bei jedem Verfahrensdurchlauf in einem der Schritte 105, 108, 111, 114 oder 117 (soweit diese ausgeführt wurden) inkrementiert wurden, einen bestimmten Wert erreicht oder überschritten hat.
Der Durchlauf der Verfahrens wird dabei insbesondere zyklisch in bestimmten Zeitintervallen angestoßen. Sofern der Zähler also bei jedem dieser Schritte inkrementiert wird, entspricht der Zählerstand unter Beachtung der Zeitintervalle also einer Gesamtzeitdauer . Es erfolgt dann ein Übergang zu dem Schritt 102, in dem der Reibwert auf einen Maximalwert gesetzt wird (ggf. durch Vorgabe einer entsprechenden Querbeschleunigung bei der Reibwertschätzung) und/oder die Schwellen für einen Eingriff des Systems so geändert werden, daß bei den zum Zeitpunkt des Überschreitens des bestimmten Wertes durch den Zähler vorliegenden Verhältnissen gerade kein Eingriff des Systems erfolgt. Die Parameter werden also so variiert, dass der Eingriff des Systems unter den momentanen Bedingungen beendet wird.
Wenn noch keiner der Zähler den bestimmten Wert erreicht hat, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 103, in dem geprüft wird, ob das vom Fahrzeugführer angeforderte Antriebssignal einer Vollaststellung entspricht, wobei vom System ein Bremseneingri f vorgegeben wird. Dadurch kann vorteilhaft erkannt werden, ob die Vorgabe des Fahrzeugführers auf eine andere Situation schließen läßt als die, die von dem System erkannt wurde.
Wenn dies nicht der Fall ist, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 104, in dem der erste Zähler normiert wird, der dem Zustand zugeordnet ist, der in dem Schritt 103 abgefragt wird.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 105, in dem der erste Zähler inkrementiert wird.
In dem Schritt 106 wird dann geprüft, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner ist als ein Lenkwinkelgeschwindigkeitsgrenzwert . Dieser Lenkwinkelgeschwindigkeitsgrenzwert kann beispielsweise 150°/s betragen.
Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 107, in dem der zweite Zähler normiert wird, der dem Zustand zugeordnet ist, der in dem Schritt 106 abgefragt wird.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 108, in dem der zweite Zähler inkrementiert wird.
In dem Schritt 109 wird geprüft, ob die Querneigung größer ist als ein Querneigungsgrenzwert . Dieser Querneigungsgrenzwert kann beispielsweise 12° betragen.
Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 110, in dem der dritte Zähler normiert wird, der dem Zustand zugeordnet ist, der in dem Schritt 109 abgefragt wurde.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 111, in dem der dritte Zähler inkrementiert wird.
In dem Schritt 112 wird überprüft, ob die
Gierbeschleunigung kleiner ist als ein Maximalwert. Dieser Maximalwert kann beispielsweise 35°/s2 betragen.
Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 113, in dem der vierte Zähler normiert wird, der dem Zustand zugeordnet ist, der in dem Schritt 112 abgefragt wurde.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 114, in dem der vierte Zähler inkrementiert wird.
In dem Schritt 115 wird überprüft, ob die Änderungen der Größen "Lenkwinkelgeschwindigkeit", "Querbeschleunigung" und/oder der vom System aufgebaute Druck kleiner sind als bestimmte Grenzwerte.
Ist dies nicht der Fall (das heißt die Änderungen sind größer als die bestimmten Grenzwerte) , erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 116, in dem der fünfte Zähler normiert wird, der dem Zustand zugeordnet ist, der in dem Schritt 115 abgefragt wurde.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 117, in dem der fünfte Zähler inkrementiert wird.
In dem Schritt 118 wird geprüft, ob von dem System nach wie vor ein Eingriff vorgenommen wird. Dies kann beispielsweise anhand der vom System aufgebauten Bremsdrucke kontrolliert werden .
Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 121, in dem alle Zähler normiert werden.
In dem Schritt 119 wird geprüft, ob weder ein Steuer- noch ein Regeleingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vorliegt .
Ist dies nicht der Fall (das heißt es liegt ein Steueroder Regeleingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vor) , kann auf eine kritische Fahrsituation geschlossen werden. Es erfolgt dann ein Übergang zu dem Schritt 121, in dem alle Zähler normiert werden .
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 120, in dem geprüft wird, ob der vom System aufgebaute Druck für den Eingriff in die zumindest eine Radbremse kleiner ist als ein Maximaldruck. Dieser Maximaldruck kann beispielsweise 30 bar betragen.
Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 121, in dem alle Zähler normiert werden.
Es ist im Zusammenhang mit den vorgenannten Prüfungen auch möglich, einzelne der Prüfungen wegzulassen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Eingriff in ein System zur Steuerung bzw.
Regelung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs durch einen
Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines
Kraftfahrzeugs , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zumindest dann, wenn für einen Mindestzeitraum während eines ununterbrochenen Steuer- bzw. Regeleingriffs des
Systems (118)
_ kein Steuer- oder ein Regeleingriff eines Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelsystems vorliegt (119) und/oder - der vom System aufgebaute Druck für den Eingriff in die zumindest eine Radbremse während dieses Zeitraums kleiner ist als ein Maximaldruck (120) , und weiterhin während dieses Mindestzeitraums eines oder mehrere der nachfolgenden Kriterien ununterbrochen erfüllt ist : _ das vom Fahrzeugführer angeforderte Antriebssignal entspricht einer Vollaststellung, wobei vom System ein
Bremseneingriff vorgegeben wird (103), _ die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist kleiner als ein
Lenkwinkelgeschwindigkeitsgrenzwert (106) , _ die Querneigung ist größer als ein Querneigungsgrenzwert
(109) , _ die Änderungen der Größen "Lenkwinkelgeschwindigkeit",
"Querbeschleunigung" und/oder der vom System aufgebaute Druck sind kleiner als bestimmte Grenzwerte (115) und/oder _ die Gierbeschleunigung ist kleiner als ein Maximalwert
(112) , der durch das System veranlaßte Eingriff modifiziert wird (102) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für die Bestimmung des Eingriffs durch das System der ermittelte Reibwert so gewählt wird, daß dieser einen Mindestreibwert nicht unterschreitet (102) .
3. Verfahren nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß dem System zur Bestimmung des Reibwertes eine ermittelte Querbeschleunigung vorgegeben wird, die einen bestimmten Mindestwert der Querbeschleunigung nicht unterschreitet (102) .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schwelle bzw. die Schwellen für einen Steuer- bzw. Regeleingriff durch das System so gewählt werden, daß aufgrund der vorliegenden Meßwerte und geschätzten Größen noch kein Eingriff erfolgt (102) .
PCT/EP2000/002700 1999-04-30 2000-03-28 Verfahren zum eingriff in ein system zur steuerung bzw. regelung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs WO2000066405A1 (de)

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