DE4442233A1 - Geräuschsteuerungssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Ge­ räuschsteuerungssystem bzw. auf ein Geräuschkompensations­ system, bei welchem ein von einem Motor erzeugtes Geräusch mit einem Steuerton eines Betätigungsglieds überlagert wird, um das Geräusch des Motors zum kompensieren bzw. ab­ zuschwächen oder um das Geräusch in einen Ton mit einer ge­ wünschten Charakteristik umzuwandeln, wobei Geräusche au­ ßerhalb und innerhalb eines Fahrzeugs verarbeitet werden, um die gewünschte Charakteristik zu erzeugen.

Herkömmliche Geräuschsteuerungssysteme dieses Gebiets sind in einen Typ klassifiziert, bei welchem ein Betäti­ gungsglied in der Nähe einer Geräuschquelle positioniert ist, und in einen anderen Typ, bei welchem ein Betätigungs­ glied nicht in der Nähe einer Geräuschquelle sondern in der Nähe einer derartigen Position zur Erlangung eines Steuer­ effekts angeordnet ist, um einen Steuerton einem Geräusch hinzuzufügen.

Bei dem erstgenannten Typ tritt jedoch die Schwierig­ keit auf, daß bei Verwendung des Gegenstands in einem Fahr­ zeug, welches viele Geräuschquellen besitzt, viele Betäti­ gungsglieder für viele Geräuschquellen angeordnet werden müssen, wodurch die Schwierigkeit auftritt, einen geeigne­ ten Platz zum Anbringen der Betätigungsglieder zu finden. Bei dem letztgenannten Typ tritt die Schwierigkeit auf, daß, da das Geräusch und der Steuerton auf unterschiedli­ chen Wegen übertragen werden, der Bereich, in welchem der Steuereffekt geeignet durchgeführt wird, schmal ist und in einem übrigen Bereich der Steuerton zu einer Erhöhung des Geräusches führt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Geräuschsteuerungssy­ stem zu schaffen, bei welchem der geeignete Steuereffekt über einen großen Bereich unter Verwendung einer geringen Anzahl von Betätigungsgliedern erreicht wird.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Geräuschsteue­ rungssystem, bei welchem ein Betätigungsglied innerhalb ei­ ner Geräuschquellenseite bzw. an einem Geräuschquellenende eines Geräuschfortpflanzungspfades angeordnet ist, durch welchen das von dem Fahrzeug abgestrahlte Geräusch aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahrzeug hinein übertragen wird, ein Kontroller, welcher an das Betätigungsglied ange­ schlossen ist, ein Steuerwellenformsignal zum Hervorrufen des Steuertons für die Steuerung des von dem Betätigungs­ glied abzustrahlenden Geräusches erzeugt und bei welchem Sensoren, die an den Kontroller angeschlossen sind, Daten erfassen, die für den Kontroller nötig sind, das Steuerwel­ lenformsignal zu erzeugen, beispielsweise Informationen be­ züglich der Motordrehzahl und der Motorlast.

In Übereinstimmung mit dem Geräuschsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung ist das Betätigungsglied in der Ge­ räuschquellenseite bzw. an einem Geräuschquellenende des Geräuschfortpflanzungspfades angeordnet, durch welchen ein von dem Fahrzeug abgestrahltes Geräusch aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahrzeug hinein übertragen wird, erzeugt der Kontroller das Steuerwellenformsignal zum Hervorrufen des Steuertons für die Steuerung des von dem Betätigungs­ glied abzustrahlenden Geräusches, und die Sensoren erfassen Daten, die nötig sind, den Kontroller zum Erzeugen des Steuerwellenformsignals zu veranlassen. Als Ergebnis können die Geräusche, welche von vielen Geräuschquellen ein­ schließlich dem Motor ausgehen, durch Betätigungsglieder entsprechend einer kleinen Anzahl von Geräuschfortpflan­ zungspfaden gesteuert werden, und das Geräusch und der Steuerton jedes Betätigungsglieds kann durch denselben Übertragungspfad aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahr­ zeug hinein abgestrahlt werden, wodurch das Geräusch und der Steuerton sich auf demselben Weg fortpflanzen und somit die Geräuschsteuerung über einen großen Bereich realisiert werden kann.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm zur kurzen Erläuterung des Konzepts der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm einer Anordnung eines Ge­ räuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Steuerung von Geräuschen in dem Inneren bzw. dem Innenraum eines Fahrzeugs;

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm einer Anordnung eines Kontrollers 4 von Fig. 2;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm, welches eine in einem Spei­ cher 47 von Fig. 3 gespeicherte Zuordnungs- bzw. Kartenin­ formationen darstellt (Phasensteuerungen und Amplituden­ steuerungen);

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zum Festsetzen einer Pha­ sensteuerung und einer Amplitudensteuerung an einer Phasen­ steuerungsschaltung 44 und einer Amplitudensteuerungsschal­ tung 45 unter Steuerung einer CPU 46;

Fig. 6 zeigt ein Diagramm einer Anordnung eines Ge­ räuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer zwei­ ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Geräuschs (linke Seite), welches von außerhalb eines Fahrzeugs ausgeht;

Fig. 7 zeigt ein Diagramm einer Anordnung eines Ge­ räuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer drit­ ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Geräuschs (Vorderseite), welches von außerhalb eines Fahrzeugs ausgeht;

Fig. 8 zeigt ein Diagramm einer Anbringungsanordnung eines 2-Punkt-Geräuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung zum Steuern von einem Fahrzeuggeräusch;

Fig. 9 zeigt ein Blockdiagramm eines Kontrollers 83 von Fig. 8;

Fig. 10 stellt die in einem Speicher 838 von Fig. 9 ge­ speicherte Zuordnungs- bzw. Karteninformation dar (Phasensteuerungen und Amplitudensteuerungen);

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines Ver­ fahrens, wie die Phasensteuerungen und Amplitudensteuerun­ gen an den Phasensteuerungsschaltungen A und B (834 und 836) und die Amplitudensteuerungsschaltungen A und B (835 und 837) unter Steuerung einer CPU 839 zu bestimmen sind;

Fig. 12 zeigt ein Diagramm zum Erklären eines Systems zum Bestimmen der in dem Speicher 838 von Fig. 9 gespei­ cherten Zuordnungs- bzw. Karteninformation;

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines Algo­ rithmus zum Bestimmen der Zuordnungs- bzw. Karteninforma­ tion des 2-Punkt-Geräuschsteuerungssystems der vierten Aus­ führungsform;

Fig. 14 zeigt ein Diagramm einer Anbringungsanordnung eines 3-Punkt-Geräuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung zum Steuern des Fahrzeuggeräusches;

Fig. 15 zeigt ein Blockdiagramm eines Kontrollers 83 von Fig. 14;

Fig. 16 zeigt ein Diagramm zum Erklären eines Systems zum Bestimmen der Zuordnungs- bzw. Karteninformation inner­ halb des Speichers 838 von Fig. 15;

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines Algo­ rithmus zum Bestimmen der Zuordnungs- bzw. Karteninforma­ tion in dem 3-Punkt-Geräuschsteuerungssystem der fünften Ausführungsform;

Fig. 18 zeigt ein schematisches Diagramm, welches ein Geräuschmeßsystem zum Erzeugen einer Zuordnung bzw. Karte zur Verwendung in einem Geräuschsteuerungssystem in Über­ einstimmung mit einer sechsten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung darstellt; und

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Algorith­ mus zum Bestimmen der Zuordnungs- bzw. Karteninformation in dem Geräuschsteuerungssystem der sechsten Ausführungsform darstellt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird kurz das Konzept der vorliegenden Erfindung dargestellt. Unter Beachtung eines Geräuschfortpflanzungspfades 71, durch welchen Geräusche, die von vielen Geräuscherzeugungsquellen einschließlich ei­ nem Motor des Fahrzeugs ausgehen, hauptsächlich über einen Armaturbretteil in das Innere des Fahrzeugs übertragen wer­ den, ist zum Zwecke einer Geräuschreduzierung im Inneren eines Fahrzeugs ein einziges Betätigungsglied 6 in der Nähe des Armaturenbretteils innerhalb eines Motorraums angeordnet und wird gesteuert betätigt, um einen vorzugsweise gesteuerten Effekt bezüglich des Geräusches über einen breiten Bereich des Fahrzeuginneren bereitzustellen. Da das Geräusch und ein Steuerton in das Innere des Fahrzeugs über denselben oben erwähnten Pfad übertragen werden, kann ein stabiler Effekt sogar dann über einen breiten Bereich erzielt werden, wenn sich der Zustand im Fahrzeuginneren verändert, wenn beispielsweise ein Passagier in dem Inneren vorhanden ist oder fehlt. Damit kann eine Veränderung der Zahl der in einem Fahrzeug zu befördernden Passagiere bewältigt werden.

Des weiteren kann die Erfindung sogar bezüglich des von außen von dem Fahrzeug ausgehenden Geräusches (auf dieses Geräusch wird hiernach manchmal als Fahrzeugemissions-Au­ ßengeräusch verwiesen) einen günstigen Steuereffekt auf das von außerhalb des Fahrzeug ausgehenden Geräusches zeigen, welches aus der Nähe des Armaturbretteils innerhalb des Mo­ torraums entstammt und danach durch Öffnungen an Rückseiten von Rädern bzw. Reifen fortschreitet. Verfahren zum Steuern des Fahrzeugemissions-Außengeräusches beinhalten das Steu­ ern eines Lufteinlaßports, eines Kühlschutzgitters, von Öffnungen in der Nähe des Rads und/oder eines Auslaßports in dem Geräuschübertragungspfad. Auf diese Weise ist das Geräuschsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung entwor­ fen werden, so daß Betätigungsglieder in den Geräuschquel­ lenseiten bzw. an den Geräuschquellenenden von größeren Übertragungspfaden des von verschiedenen Teilen des Fahr­ zeug einschließlich der Maschine ausgestrahlten Fahrzeuge­ missions-Außengeräuschs und Innengeräuschs angeordnet sind. Somit können Geräusche, welche von verschiedenen Geräusch­ quellen einschließlich dem Fahrzeugmotor ausgehen, durch entsprechende Betätigungsglieder gesteuert werden, die in einer geringen Anzahl von Geräuschübertragungspfaden ange­ ordnet sind und im Hinblick auf das Fahrzeugemissions-Au­ ßengeräusch und -Innengeräusch sowie das Außen- oder Innen­ geräusch, und die Steuertöne der Betätigungsglieder werden durch denselben Übertragungspfad abgestrahlt, so daß sowohl die Geräusche als auch die Steuertöne sich auf dieselbe Art fortpflanzen können und somit der Steuereffekt über einen großen Bereich erzielt werden kann.

Es wird eine detaillierte Erläuterung bezüglich einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Be­ zugnahme auf die zugehörenden Figuren gegeben.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm einer Anordnung eines Ge­ räuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Steuern von Geräusch in dem Inneren eines Fahrzeugs bzw. in einem Fahr­ zeugraum. Ein Motor, welcher elektronisch zu steuern ist, ist gewöhnlich derart eingerichtet, daß ein Motordrehzahl­ bzw. Motorumdrehungssensor 1 und ein Motorlastsensor 2 wie ein Einlaßkompaktdrucksensor (intake pack pressure sensor) vorgesehen sind, es ist ein Luftflußmesser oder ein Dros­ selklappenpositionssensor wie in Fig. 2 erläutert vorgese­ hen, um die jeweilige Ausgangssignale der obigen Sensoren 1 und 2 einer Motorsteuereinheit 3 zuzuführen. Die Motorsteu­ ereinheit 3 ist mit einem Kontroller 4 über eine Signallei­ tung verbunden, durch welche die Notorumdrehungsinformation und die Motorlastinformation übertragen werden.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm des Kontrollers 4 von Fig. 2. Demgemäß wird in dem Kontroller 4 ein Motorumdre­ hungspulssignal an eine Gestaltungs- bzw. Formungsschaltung 41 angelegt, welche aufeinanderfolgend mit einer Multipli­ zierschaltung 42, einem Tiefpaßfilter 43, einer Phasen­ steuerungsschaltung 44 und einer Amplitudensteuerungsschal­ tung 45 in dieser Reihenfolge verbunden ist, so daß die Am­ plitudensteuerungsschaltung 45 gegebenenfalls ein Steuer­ wellenformsignal ausgibt. In diesem Fall werden eine Pha­ sensteuerung für die Phasensteuerungsschaltung 44 und eine Amplitudensteuerung für die Amplitudensteuerungsschaltung 45 von der CPU 46 bestimmt, welche eine Zuordnungs- bzw. Karteninformation aus einem Speicher 47 auf der Grundlage des Motorumdrehungssignals und eines Motorlastsignals aus­ liest, welches von dem Motorumdrehungssensor 1 bzw. dem Mo­ torlastsensor 2 empfangen worden sind. Des weiteren ist der Kontroller 4 über eine Signalleitung mit dem Betätigungsglied 6 und weiter durch eine andere Signalleitung mit ei­ nem Verstärker 5 verbunden. In dem erläuterten Beispiel ist das Betätigungsglied 6 in der Geräuschquellenseite bzw. an dem Geräuschquellenende des Geräuschfortpflanzungspfades 71 von einer Geräuschquelle innerhalb des Motorraums in das Fahrzeuginnere d. h. in der Nähe (innerhalb des Motorraums) 70 eines Armaturenbretts 80, welches einen Motorraum 7 und das Innere eines Fahrzeugs 8 definiert, angebracht.

Fig. 4 stellt eine in dem Speicher 47 von Fig. 3 ge­ speicherte Zuordnungs- bzw. Karteninformation dar. Mit der vorliegenden Ausführungsform wird beabsichtigt, eine Sekun­ därkomponente (eine Primärkomponente der Verbrennung bzw. Explosion) der Motorumdrehung eines 4-Zylinder-Motors zu reduzieren, wodurch das Problem eines gedämpften Tons in­ nerhalb des Fahrzeuginneren entsteht. Zuerst werden der Tondruckpegel und die Phase des Geräuschs (Sekundärkomponente der Motorumdrehung) innerhalb des Mo­ torraums in der Nähe (innerhalb des Motorraums) 70 des Ar­ maturenbretts 80, welches den Motorraum 7 und das Fahrzeug­ innere 8 voneinander trennt, durch die Motorumdrehungsge­ schwindikgeit und die Motorlast bestimmt, so daß die Pha­ sensteuerung und die Amplitudensteuerung eines Steuertons zum Reduzieren eines derartigen Geräuschs vorher in dem Speicher 47 als eine Zuordnungsinformation gespeichert wer­ den, welche Parameter der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Motorlast besitzt, wie in Fig. 4 dargestellt ist.

Es wird eine Erklärung des Betriebs des Kontrollers 4 des Geräuschsteuerungssystems gegeben, das eine derartige, oben erwähnte Anordnung besitzt. Entsprechend Fig. 3 wird das Motorumdrehungspulssignal einer Formungsschaltung 41 bezüglich einer Geräuschentfernungsoperation und danach der Multiplizierschaltung 42 bezüglich einer Multiplizieropera­ tion unterworfen, um in ein Pulssignal umgewandelt zu wer­ den, welches die Motorumdrehungssekundärkomponente anzeigt. Das Pulssignal der Umdrehungssekundärkomponente wird danach einem Tiefpaßfilter 43 bezüglich einer Entfernungsoperation der harmonischen Komponente bzw. Oberwellenkomponente un­ terworfen, um in ein sinusförmiges Wellensignal umgewandelt zu werden, das eine Motorumdrehungssekundärkomponente an­ zeigt. Das sinusförmige Wellensignal der Umdrehungssekun­ därkomponente wird weiter der Phasensteuerungsschaltung 44 und der Amplitudensteuerungsschaltung 45 bezüglich Phasen- bzw. Amplitudensteuerungsoperationen unterworfen, um je­ weils in das vorher erwähnte Steuerwellenformsignal umge­ wandelt zu werden.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zum Bestimmen der Phasen- und Amplitudensteuerungen an der Phasensteuerungsschaltung 44 bzw. der Amplitudensteuerungsschaltung 45 jeweils unter der Steuerung der CPU 46 von Fig. 3.

Wie in der Zeichnung dargestellt, werden in einem Schritt S400 die Motorumdrehungsgeschwindigkeitsinformation und die Motorlastinformation eingegeben. In einem Schritt S401 wird das Vorhandensein oder die Abwesenheit einer Ver­ änderung der Umdrehungsgeschwindikgeit und der Last beur­ teilt. In einem Schritt S402 wird die Zuordnungsinformation entsprechend der veränderten Umdrehungsgeschwindigkeit und Last ausgelesen. In einem Schritt S403 wird die ausgelesene Phasensteuerung an der Phasensteuerungsschaltung 44 festge­ legt. In einem Schritt S404 wird die ausgelesene Amplitu­ densteuerung an der Amplitudensteuerungsschaltung festge­ legt. In einem Schritt S405 wird das vorher erwähnte Ver­ fahren wiederholt, bis die Steuerung beendet ist.

Entsprechend Fig. 2 wird das von dem Kontroller ausge­ hende Steuerwellenformsignal über den Verstärker 5 dem Be­ tätigungsglied 6 übermittelt, an welchem das Signal in ein Steuerton umgewandelt wird, um das Geräusch innerhalb des Motorraums auf der Geräuschquellenseite bzw. an dem Ge­ räuschquellenende des Geräuschfortpflanzungspfads 71 zu entfernen, d. h. in der Nähe 70 des Armaturenbretts 80, wel­ ches den Motorraum 7 von dem Fahrzeuginneren 8 trennt.

Vom Fahrzeuginneren aus betrachtet gelangen als Ergeb­ nis das Geräusch innerhalb des Motorraums und der Steuerton in denselben Fortpflanzugspfad und löschen sich gegenseitig aus, wodurch ein Geräuschreduzierungseffekt über einen gro­ ßen Bereich erzielt wird.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm innerhalb der Anordnung eines Geräuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Steuerung eines Geräusches (linke Seite), welches von au­ ßerhalb dem Fahrzeug ausgeht. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform entspre­ chend Fig. 2 dahingehend, daß das Betätigungsglied 6 in der Geräuschquellenseite bzw. an dem Geräuschquellenende eines Fortpflanzungspfads von einer Geräuschquelle innerhalb des Motorraums zu einem Raum (linke Seite) 91 außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, d. h. in einem Raum innerhalb ei­ nes Notorraums 74 in der Nähe einer Öffnung 73, welche nahe dem vorderen linken Rad angeordnet ist. Aus diesem Grund entspricht die von dem Kontroller 44 zu verarbeitende Zu­ ordnungsinformation der Information der Phasen- und Ampli­ tudensteurungen eines Steuertons zum Reduzieren der Mo­ torumdrehungssekundärkomponente des Geräusches innerhalb des Motorraums 74 in der Nähe der Öffnung 73 von dem vorde­ ren linken Rad, während der von dem Betätigungsglied 6 ab­ gestrahlte Steuerton dem Ton zum Entfernen des Geräusches innerhalb des Motorraums 74 an der vorher erwähnten Stelle des Motorraums in der Nähe der Öffnung 73 von dem vorderen linken Rad entspricht. Von dem Raum (linke Seite des Fahr­ zeugs) 91 außerhalb des Fahrzeugs aus betrachtet gelangen als Ergebnis das Geräusch innerhalb des Motorraums 74 und der Steuerton durch denselben Fortpflanzungspfad, wodurch ein Geräuschreduzierungseffekt über einen großen Bereich erzielt werden kann. Es ist aus der vorliegenden Erfindung leicht ersichtlich, daß zum Erlangen eines ähnlichen Ge­ räuschreduzierungseffekts in einem Raum (rechte Seite des Fahrzeugs) 92 außerhalb des Fahrzeugs das Betätigungsglied 6 in einem Raum 76 innerhalb des Motorraums in der Nähe ei­ ner Öffnung 75 nahe dem vorderen rechten Rad angeordnet werden kann.

Entsprechend Fig. 7 ist ein Schaubild einer Anordnung eines Geräuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit ei­ ner dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Steuerung von Geräuschen (Vorderseite), welche von außer­ halb eines Fahrzeugs ausgehen, dargestellt. Die dritte Aus­ führungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform entsprechend Fig. 2 dahingehend, daß das Betätigungsglied 6 in der Geräuschquellenseite bzw. an dem Geräuschquellenende eines Fortpflanzungspfads 77 von einer Geräuschquelle in­ nerhalb des Motorraums zu einem Raum (Vorderseite des Fahr­ zeugs) 93 außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, d. h. in einem Raum 79 innerhalb des Motorraums in der Nähe einer vorderen Kühlergrillöffnung 78. Ähnlich den vorher darge­ stellten Ausführungsformen entfernt ein von dem Betäti­ gungsglied 6 abgestrahlter Steuerton das Geräusch irinerhalb des Motorraums in dem Raum 79 in der Nähe der vorderen Kühlergrillöffnung 78. Da - von dem Raum (Vorderseite) 93 außerhalb des Fahrzeugs aus betrachtet - das Geräusch in­ nerhalb des Motorraums und der Steuerton durch denselben Fortpflanzungspfad gelangen, kann der Geräuschreduzierungs­ effekt über einen großen Bereich erzielt werden.

Obwohl das Steuersignal zum Reduzieren der Motorumdre­ hungssekundärkomponente auf der Grundlage der Zuordnungsin­ formation mit der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Motorlast als Parameter in den vorher dargestellten Ausfüh­ rungsformen erlangt worden ist, kann irgendein Typ eines Systems zum Erlangen des Steuersignals, beispielsweise ein System zum Steuern einer anderen Ordnungskomponente der No­ torumdrehung oder ein Rückkopplungssteuerungssystem solange verwendet werden, wie das Geräusch an der Position des Be­ tätigungsglieds 6 gesteuert werden kann, d. h. in der Ge­ räuschquellenseite des Geräuschfortpflanzungspfads.

Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung bezüglich der Anordnung des Betätigungsglieds 6 nicht auf die in die­ sen Ausführungsformen dargestellten Positionen beschränkt. Wenn beispielsweise ein Fortpflanzungspfad eines von einem Fahrzeug ausgehenden und innerhalb oder außerhalb des Fahr­ zeugs übertragenes Geräusches bestimmt werden kann, kann das Betätigungsglied 6 in der Geräuschquellenseite des Pfa­ des angeordnet sein.

Entsprechend Fig. 8 wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Mit der vierten Aus­ führungsform wird beabsichtigt, die Motorumdrehungssekun­ därkomponente, die außerhalb oder innerhalb eines Fahrzeugs von einem Motorraum abgestrahlt wird, zu reduzieren. In diesem Fall enthalten zu steuernde Geräuschquellen ein Ein­ laßgeräusch, welches nach außerhalb des Fahrzeugs von einem Einlaßport abgestrahlt wird, ein Geräusch außerhalb des Fahrzeugs von einer Öffnung des Motorraums und ein Reso­ nanzgeräusch (Pseudogeräuschquelle entsprechend einer Kom­ bination von Geräuschquellen innerhalb des Motorraums) in­ nerhalb des Motorraums, welche in das Fahrzeuginnere über ein Armaturenbrett abgestrahlt werden. Um die beabsichtige Aufgabe zu lösen, sind Betätigungsglieder in der Nähe des Einlaßports und innerhalb des Motorraums angeordnet, um die 2-Punkt-Geräuschsteuerung durchzuführen. Des weiteren wird die Bestimmung der Zuordnungsinformation (Phase und Ampli­ tude jedes Steuertons) mittels eines Computers durchge­ führt, welcher die Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage des Verfahrens des steilsten Abfalls bzw. Abstiegs unter Verwendung der quadratischen Summe einer konkreten Funktion (objective function) im Hinblick auf die Interferenzton­ drücke der Motorumdrehungssekundärkomponente an zwei Be­ stimmungspunkten bzw. Geräuschquellen durchführt, welche in der Nähe des Einlaßports und innerhalb des Motorraums ange­ ordnet sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind Mi­ krophone für die Bestimmungspunkte, eine schnelle Fourier- Transformation (FFT, fast fourier transformation) und ein Computer zur Rückkopplungssteuerung lediglich für die Zeit der Bestimmung der Zuordnungsinformation nötig, und das tatsächliche Steuerungssystem beinhaltet einen Kontroller und Betätigungsglieder. Experimentelle Ergebnisse haben ge­ zeigt, daß durch die vorliegende Anordnung die Motorumdre­ hungssekundärkomponente um bzw. auf 5-10 dB an Positionen einen Meter entfernt von der linken und rechte Seite des Fahrzeugs und an der Position des Ohres des Fahrzeugführers reduziert wird. Obwohl die Rückkopplung tatsächlich ausge­ führt worden ist, um die Zuordnungsinformation bezüglich der vierten Ausführungsform zu bestimmen, können die Wir­ kung der Steuertöne durch eine Simulation bestimmt werden. Da das vorliegende Beispiel dazu bestimmt ist, Geräusche zu reduzieren, ist die Rückkopplung auf der Grundlage des Ver­ fahrens des steilsten Abfalls bzw. Abstiegs unter Verwen­ dung der Quadratsumme als konkrete Funktion über die Inter­ ferenztondrücke von Bestimmungspunkten durchgeführt worden. Um jedoch eine gewünschte Tonqualitätscharakteristik an den Bestimmungspunkten zu erlangen, kann eine derartige Rück­ kopplungssteuerung durchgeführt werden, um einen Unter­ schied zwischen den Geräuschen der jeweiligen Bestimmungs­ punkte und einer gewünschten Tonqualitätscharakteristik zu reduzieren.

Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird detailliert unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figu­ ren dargestellt. Wie bereits oben erwähnt, zeigt Fig. 4 ein Schaubild einer Anbringungsanordnung eines 2-Punkt-Ge­ räuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer vier­ ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um ein Fahrzeuggeräusch zu steuern. Fig. 9 zeigt ein Blockdiagramm eines Kontrollers 83 von Fig. 8, und Fig. 10 zeigt in einem Speicher 838 von Fig. 9 gespeicherte Phasensteuerungen und Amplitudensteuerungen.

Zuerst wird eine detaillierte Erklärung bezüglich des Geräuschsteuerungssystems gegeben. Wie in Fig. 8 darge­ stellt, ist üblicherweise bei einem elektronisch zu steu­ ernden Motor ein Motorumdrehungssensor 81 innerhalb eines Verteilers und ein Motorlastsensor 82 wie ein Einlaßrück­ drucksensor in einem Drosselklappenkörperteil vorgesehen. Beide Sensoren sind an den Kontroller 83 über Signalleitun­ gen zur Übertragung eines derartigen Motorumdrehungspulssi­ gnals 811 und Motorlastinformationssignal 821 angeschlos­ sen, wie in Fig. 9 dargestellt ist. Wie weiter in Fig. 9 dargestellt, wird bezüglich der Struktur des Kontrollers 83 das Motorumdrehungspulssignal 811 an eine Formungsschaltung 831 angelegt, welche wiederum mit einer Multipli­ zier/Frequenzteilerschaltung 832 und einem Tiefpaßfilter 833 in dieser Reihenfolge verbunden ist. Das Ausgangssignal des Tiefpaßfilters 833 wird zwei Pfaden zugeführt, in dem einem Pfad wird es einer Phasensteuerungsschaltung A 834 und einer Amplitudensteuerungsschaltung A 835 unterworfen, um als Steuerwellenformsignal A 841 ausgegeben zu werden, und in dem anderen Pfad wird es einer Phasensteuerungs­ schaltung B 836 und einer Amplitudensteuerungsschaltung B 837 unterworfen, um als Steuerwellenformsignal 851 ausgege­ ben zu werden. In diesem Fall werden die Phasensteuerungen bezüglich der Phasensteuerungsschaltung A 834 und der Pha­ sensteuerungsschaltung B 836 ebenso wie die Amplituden­ steuerungen bezüglich der Amplitudensteuerungsschaltung A 835 und der Amplitudensteuerungsschaltung B 837 durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, central processing unit) 839 bestimmt, welche die Motorumdrehungsgeschwindig­ keit und Motorlast auf der Basis des Motorumdrehungspulssi­ gnals 811 und des Motorlastinformationssignals 821 bestimmt und die entsprechende Zuordnungsinformation aus dem Spei­ cher 838 herausliest. In diesem Zusammenhang bezieht sich die Zuordnungsinformation auf eine Phasensteuerung und eine Amplitudensteuerung für jedes Betätigungsglied, was später erklärt wird. Des weiteren sind ein Betätigungsglied 84 (Lautsprecher) für das Einlaßgeräusch und ein Betätigungs­ glied 85 (Lautsprecher) für ein Geräusch innerhalb des Mo­ torraums mit dem Kontroller 83 über Steuerwellenformsignal­ leitungen verbunden.

Als nächstes wird eine Erklärung bezüglich des Ge­ räuschsteuerungssystems des 2-Punkt-Typs von Fig. 8 gege­ ben.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Motorum­ drehungssekundärkomponente (Primärkomponente der Explosion bzw. Verbrennung) eines 4-Zylinder-Motors, welche ein Pro­ blem als Fahrzeugemissionsaußengeräusch und -Innengeräusch darstellt, durch Steuern des Einlaßgeräusches und Motor­ rauminnengeräuschs reduziert.

Detailliert dargestellt, der Kontroller 83 gibt Steuer­ wellenformsignale (Betätigungsgliedeingangssignale) zum Steuern des Einlaßgeräuschs und des Fahrzeuginnenraumge­ räuschs auf der Grundlage der Zuordnungsinformation aus, die sich auf die Ausgangssignale des Notorumdrehungssensors 81 und des Motorlastsensors 82 in Übereinstimmung mit dem Motorzustand (Umdrehungsgeschwindigkeit und Last) gründet, was detailliert in Verbindung mit Fig. 9 dargestellt wird. Das Motorumdrehungspulssignal 811 als das Ausgangssignal des Motorumdrehungssensors 81 wird der Formungsschaltung 831 bezüglich einer Geräuschentfernungsoperation unterwor­ fen und danach der Multiplizier/Frequenzteilerschaltung 832 bezüglich Multiplizier/Frequenzteilungoperationen, um in ein Pulssignal umgewandelt zu werden, welches die Motorum­ drehungssekundärkomponente anzeigt. Das Sekundärkomponen­ tenpulssignal wird danach dem Tiefpaßfilter 833 bezüglich einer Entfernungsoperation betreffend der harmonischen Kom­ ponente unterworfen, um in ein sinusförmiges Wellensignal umgewandelt zu werden, das die Motorumdrehungssekundärkom­ ponente anzeigt. Das sinusförmige Wellensignal der Sekun­ därkomponente wird auf zwei Pfade aufgeteilt, es wird in einem ersten Pfad der Phasensteuerungsschaltung A 834 und der Amplitudensteuerungsschaltung A 835 unterworfen, um als phasengesteuertes Steuerwellenformsignal A 841 ausgegeben zu werden, und in dem zweiten Pfad wird es der Phasensteue­ rungsschaltung B 836 und der Amplitudensteuerungsschaltung B 837 unterworfen, um als amplitudengesteuertes Steuerwel­ lenformsignal B 851 ausgegeben zu werden.

Bezüglich Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zum Erklären ei­ nes Verfahrens dargestellt, wie die Phasensteuerungen und Amplitudensteuerungen an den Phasensteuerungsschaltungen A und B (834 und 836) und an den Amplitudensteuerungsschal­ tungen A und B (835 und 837) unter der Steuerung der CPU 839 zu bestimmen sind.

Insbesondere gibt die CPU 839 in einem Schritt S300 von Fig. 11 die Motorumdrehungsgeschwindigkeitsinformation und die Notorlastinformation ein. In einem Schritt S301 wird beurteilt, ob eine Veränderung der Umdrehungsgeschwindig­ keit und der Lastgebiete vorliegt. Ist das Ergebnis der Be­ urteilung negativ, kehrt das System darauf zu dem Schritt S300 zurück. Ist das Ergebnis der Beurteilung des Schrittes S301 positiv, wird darauf die entsprechende Zuordnungsin­ formation aus dem Speicher 838 in einem Schritt S302 ausge­ lesen. In einem Schritt S303 werden die Phasen an der Pha­ sensteuerungsschaltung A 834 bzw. an der Phasensteuerungs­ schaltung B 836 festgelegt.

In einem Schritt S304 werden die Amplituden an der Am­ plitudensteuerungsschaltung A 835 bzw. an der Amplituden­ steuerungsschaltung B 837 festgelegt. Das Steuerwellenform­ signal A 841 und das Steuerwellenformsignal B 851, welche von dem Kontroller 83 ausgegeben werden, werden durch das Einlaßgeräusch-Betätigungsglied 84 und das Motorinnenraum­ geräusch-Betätigungsglied 85 in Steuertöne für das Einlaß­ geräusch und das Geräusch innerhalb des Motorraums umgewan­ delt. Da in diesem Fall eine Entfernung zwischen dem Ein­ laßgeräusch-Betätigungsglied 84 und dem Fahrzeuginnenraum­ geräusch-Betätigungsglied 85 klein ist und die Steuertöne, welche von den jeweiligen Betätigungsgliedern abgestrahlt werden, eine identische Frequenz besitzen, ist ein Steuer­ ton zum gleichzeitigen Reduzieren des Einlaßgeräusches und des Motorinnenraumgeräusches unterschiedlich in der Phase und der Amplitude bezüglich des Steuertons zum Reduzieren des Einlaßgeräusches lediglich durch das Einlaßgeräusch-Be­ tätigungsglied 84 und bezüglich des Steuertons zum Reduzie­ ren des Motorinnenraumgeräusches lediglich durch das Mo­ torinnenraumgeräusch-Betätigungsglied 85. Bei dem vorlie­ genden Verfahren werden die Phasen- und Amplitudensteuerun­ gen des Steuertons zum gleichzeitigen Reduzieren des Ein­ laßgeräusches und des Motorinnenraumgeräusches in dem Spei­ cher 838 als Zuordnungsinformation gespeichert. Auf diese Weise werden das Einlaßgeräusch und das Motorinnenraumge­ räusch als Geräuschquellen, welche die Motorumdrehungsse­ kundärkomponente (Primärkomponente der Explosion bzw. Ver­ brennung) eines 4-Zylinder-Motors bei dem Fahrzeugemissi­ onsaußengeräusch und dem -innengeräusch durch den Steuerton des Einlaßgeräusch-Betätigungsglieds 84 und den Steuerton des Motorinnenraumgeräusch-Betätigungsglieds 85 unter Be­ rücksichtigung der Wechselwirkung zwischen den Steuertönen reduziert. Als Ergebnis kann innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs eine große Steuerwirkung erzielt werden.

In einem Schritt S305 wird beurteilt, ob die Steuerung zu beenden ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung negativ ist, kehrt darauf das System zu dem Schritt S300 zurück.

Als nächstes wird eine Erklärung darüber gegeben, wie die Zuordnungsinformation zum gleichzeitigen Reduzieren des Einlaßgeräusches und des Motorinnenraumgeräusches durch Verwendung des Einlaßgeräusch-Betätigungsglieds 84 und des Motorinnenraumgeräusch-Betätigungsglieds 85 zu bestimmen ist und wie die Zuordnungsinformation des Speichers 838 von Fig. 8 in einem Geräuschsteuerungssystem eines 2-Punkt-Typs von Fig. 12 zu bestimmen ist.

Wie in Fig. 12 dargestellt, sind die Zusammenschlüsse zwischen dem Motorumdrehungssensor 81, dem Motorlastsensor 82, dem Kontroller 83, dem Einlaßgeräusch-Betätigungsglied 84 und dem Motorinnenraumgeräusch-Betätigungsglied 85 eben­ so wie die innere Struktur des Kontrollers 83 im wesentli­ chen dieselben wie jene, welche entsprechend Fig. 8 darge­ stellt sind. Jedoch entsprechen die Phasensteuerungen be­ züglich der Phasensteuerungsschaltung A 834 und der Phasen­ steuerungsschaltung B 836 und die Amplitudensteuerungen be­ züglich der Amplitudensteuerungsschaltung A 835 und der Am­ plitudensteuerungsschaltung B 837 den Werten für die jewei­ ligen Betätigungsglieder, welche von einem PC (personal computer) 89 in dem Kontroller 83 über eine RS232C-Leitung angelegt werden. Interferenztondrücke von Steuertönen, wel­ che durch Ansteuern des Einlaßgeräusch-Betätigungsglieds 84 und des Fahrzeuginnenraumgeräusch-Betätigungsglied 85 unter Verwendung der Phasen- und Amplitudensteuerungen erlangt wurden, werden durch ein Einlaßgeräusch-Mikrophon 86, wel­ ches in der Nähe eines Bestimmungspunkts 861 vorgesehen ist, und durch ein Fahrzeuginnenraumgeräusch-Mikrophon 87, welches in der Nähe eines Bestimmungspunkts 871 vorgesehen ist, gemessen und an den PC 89 über einen schnellen Fourier Transformationsanalysator (FFT-Analysator) 89 angelegt.

Wie bereits oben erklärt, gibt der Kontroller 83 die Steuerwellenformsignale (Betätigungsgliedeingänge) zum Steuern des Einlaßgeräusches und des Motorinnenraumge­ räusches auf der Grundlage der Ausgänge des Motorumdre­ hungssensors 81 und Motorlastsensors 82 aus. In diesem Ver­ fahren ist das System von Fig. 9 unterschiedlich zu dem Sy­ stem von Fig. 8 derart, daß die Phasen- und Amplituden­ steuerungen der Phasensteuerungsschaltung A 834, der Ampli­ tudensteuerungsschaltung A 835, der Phasensteuerungsschaltung B 836 und der Amplitudensteuerungsschaltung B 837 nicht auf der Grundlage der in dem Speicher 838 des Kon­ trollers 83 gespeicherten Zuordnungsinformation sondern auf der Grundlage der von dem PC 89 an den Kontroller 83 ange­ legten Werte bestimmt werden. Somit werden Steuertöne, wel­ che eine gegebene Phase und Amplitude besitzen, von dem Einlaßgeräusch-Betätigungsglied 84 und dem Motorinnenraum­ geräusch-Betätigungsglied 85 abgestrahlt, so daß der PC 89 dem Kontroller 83 die Frequenzanalyseergebnisse des FET- Analysators 88 des Geräusches in der Nähe des Einlaßports des Bestimmungspunkts 861 und des Geräusches innerhalb des Motorraums des Bestimmungspunkts 871, welches durch das Einlaßgeräusch-Mikrophon 86 bzw. durch das Motorinnenraum­ geräusch-Mikrophon 87 gemessen wurde, zurückgibt, um da­ durch die Phasen- und Amplitudensteuerungen zu bestimmen, um gleichzeitig das Einlaßgeräusch und das Motorinnenraum­ geräusch zu reduzieren. Die Phasen- und Amplitudensteuerun­ gen, welche auf der Grundlage der Rückkopplung bei einem normalen Lauf zustand (Umdrehungsgeschwindigkeit und Last) des Motors bestimmt wurden, sind im voraus in dem PC 89 als Zuordnungsinformation des normalen Motorzustands abgespei­ chert worden, und auf ähnliche Weise können Zuordnungsin­ formationen aller Motorzustände gefunden werden. Nach dem Finden der Zuordnungsinformation aller Motorzustände sendet der PC 89 die Information über die RS232C-Leitung dem Kon­ troller 83, um die Zuordnungsinformation des Speichers 838 des Kontrollers 83 zu aktualisieren. Wenn das Geräusch­ steuerungssystem von Fig. 8 auf diese Art angeordnet ist, kann das Geräuschsteuerungssystem das Einlaßgeräusch und das Motorinnenraumgeräusch zur selben unterdrücken oder re­ duzieren. Diese Algorithmus wird detailliert erklärt.

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären des Zuord­ nungsinformationsbestimmungsalgorithmus des 2-Punkt-Ge­ räuschsteuerungssystems der vierten Ausführungsform. Durch das folgende Verfahren werden die optimalen Phasen- und Am­ plitudensteuerungen zur gleichzeitigen Reduzierung des Ein­ laßgeräusches und des Motorinnenraumgeräusches bestimmt.

Detaillierter dargestellt, in einem Schritt S900 ent­ sprechend Fig. 13 wird ein durchzumessendes Fahrzeug zuerst auf Fahrwerksrollen in einem normalen Motorlauf zustand (Umdrehungsgeschwindigkeit und Last) angesteuert, wie es bezüglich der Zuordnungsinformation nötig ist. Bei einem derartigen Motorzustand wird die Rückkopplung bzw. Rückfüh­ rung mit dem Initialisieren einer Schleifenlauf- bzw. -wie­ derholungszahl K begonnen. In einem Schritt S901 werden die Motorumdrehungsinformation und die Motorlastinformation eingegeben. In einem Schritt S902 wird das Vorhandensein oder die Abwesenheit einer Veränderung der Umdrehungsge­ schwindigkeit oder eines Lastbereichs bestimmt. Bei dem Vorhandensein einer Veränderung der Umdrehungsgeschwindig­ keit oder des Lastbereichs wird die Rückkopplung beendet. Ist in dem Schritt S902 bestimmt worden, daß eine Verände­ rung der Umdrehungsgeschwindigkeit oder des Lastbereiches nicht vorliegt, werden in einem Schritt S903 die Interfe­ renztondrücke P1k und P2k der Motorumdrehung an den zwei Meßpunkten ausgelesen. In einem Schritt S904 wird eine kon­ krete Funktion berechnet (die Summe der Quadrate der Inter­ ferenztondrücke der zweiten Komponente: Wk = P1k² + P2k²).

In einem Schritt S905 wird beurteilt, ob die konkrete Funktion sich auf ihrem minimalen Wert befindet. Wenn in dem Schritt S905 bestimmt wird, daß die konkrete Funktion sich nicht auf ihrem minimalen Wert befindet, werden in ei­ nem Schritt 906 die Phasen- und Amplitudensteuerungen für die jeweiligen Betätigungsglieder modifiziert. In einem Schritt S907 wird die Schleifenwiederholungszahl erhöht und das System kehrt danach zu dem Schritt S901 zurück, um die Motorumdrehungs- und Lastinformation einzugeben, wodurch eine Rückkopplungsschleife gebildet wird. Wenn in dem Schritt S905 bestimmt wird, daß sich die konkrete Funktion auf ihrem minimalen Wert befindet, werden die Phasen- und Amplitudensteuerungen als Zuordnungsinformation bezüglich dem Motorzustand entsprechend des Schrittes S905 aufge­ zeichnet, und an dieser Stufe wird die Rückkopplung been­ det. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungs­ form wird auf den Schritt S905 des Beurteilens, ob die kon­ krete Funktion sich auf ihrem minimalen Wert befindet, und den Schritt S906 des Modifizierens der Phasen- und Amplitu­ densteuerung für die jeweiligen Betätigungsglieder das Ver­ fahren des schnellsten Abstiegs bzw. Abfalls der Anpas­ sungssteuerung verwendet, um die Konvergenz der Rückkopp­ lungsschleife vorzusehen.

Wenn zwei Betätigungsglieder gleichzeitig angesteuert werden, werden auf diese Weise Phasen- und Amplitudensteue­ rungen, welche die gleichzeitige Reduzierung des Einlaßge­ räusches und des Motorinnenraumgeräusches ermöglichen, als Zuordnungsinformation gespeichert, und es wird eine Steue­ rung auf der Grundlage der Zuordnungsinformation entspre­ chend der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Lastinfor­ mation durchgeführt; das Einlaßgeräusch und das Motorinnen­ raumgeräusch können zur selben Zeit reduziert werden.

Fig. 14 zeigt ein Schaubild einer Anbringungsanordnung eines 3-Punkt-Geräuschsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, um ein Fahrzeuggeräusch zu steuern, und Fig. 15 zeigt ein Blockdiagramm des Kontrollers 83 von Fig. 14. Die vor­ liegende Erfindung ist darauf abgezielt, die Motorumdre­ hungssekundärkomponente (Primärkomponente der Explosion bzw. Verbrennung) eines 4-Zylinder-Motors zu reduzieren, wobei die Schwierigkeit eines Fahrzeugemissionsaußenge­ räusches und -innengeräusches durch die Steuerung des Ein­ laßgeräusches, des Motorinnenraumgeräusches und des Auslaß­ geräusches auftritt. Bei dem 3-Punkt-Geräuschsteuerungssy­ stem der vorliegenden Ausführungsform entsprechend Fig. 14 ist ein Auslaßgeräusch-Betätigungsglied 100 zusätzlich hin­ zugefügt worden. Die vorliegende fünfte Ausführungsform un­ terscheidet sich von der vierten Ausführungsform entspre­ chend Fig. 8 dahingehend, daß das Ausgangssignal des Tief­ paßfilters 833 drei Pfaden zugeführt wird, und eine Phasen­ steuerungsschaltung C 340 und eine Amplitudensteuerungs­ schaltung C 350 zusätzlich hinzugefügt werden, um ein Steu­ erwellenformsignal C 101 vorzusehen. Des weiteren gleicht die fünfte Ausführungsform der vierten Ausführungsform be­ züglich des Steuerungsalgorithmus des Kontrollers 83, sie unterscheidet sich jedoch von der fünften Ausführungsform dahingehend, daß, da die Phasen- und Amplitudensteuerungen bezüglich jedes Steuerwellenformsignals bestimmt werden, die in dem Speicher 838 abzuspeichernde Zuordnungsinforma­ tion den Phasen- und Amplitudensteuerungen von drei Steuer­ tönen für gleichzeitiges Reduzieren des Einlaßgeräusches, des Motorinnenraumgeräusches und des Auslaßgeräusches durch das Einlaßgeräusch-Betätigungsglied 84, das Innenraumge­ räusch-Betätigungsglied 85 und das Auslaßgeräusch-Betäti­ gungsglied 100 entspricht. Auf diese Weise können das Ein­ laßgeräusch, das Motorinnenraumgeräusch und das Auslaßge­ räusch als Geräuschquellen, welche zu der Motorumdrehungs­ sekundärkomponente (Primärkomponente der Explosion bzw. Verbrennung) des 4-Zylinder-Motors als Fahrzeugsemissi­ onsaußengeräusch und -innengeräusch beitragen, gleichzeitig durch die Steuerungstöne des Einlaßgeräusch-Betätigungs­ glieds 84, des Motorinnenraumgeräuschs-Betätigungsglieds 85 und des Auslaßgeräusch-Betätigungsglieds 100 reduziert wer­ den, wobei Wechselwirkungen zwischen den Steuertönen statt­ finden, woraus sich eine große Steuerwirkung ergibt, welche außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs beobachtet werden kann.

Fig. 16 zeigt ein Diagramm zum Erklären eines Mechanis­ mus zum Bestimmen der Zuordnungsinformation innerhalb des Speichers 838 von Fig. 15. Wie erläutert, unterscheidet sich der Zuordnungsinformations-Bestimmungsmechanismus bei dem Geräuschsteuerungssystem der fünften Ausführungsform von demjenigen der vierten Ausführungsform dadurch, daß das Auslaßgeräusch-Betätigungsglied 100 und ein Auslaßgeräusch- Mikrophon 200 in der Nähe eines Bestimmungspunkts 201 zu­ sätzlich vorgesehen sind und daß, wie entsprechend Fig. 15 dargestellt, das Ausgangssignal des Tiepaßfilters 833 drei Pfaden zugeführt wird und daß die Phasensteuerungsschaltung C 340 und die Amplitudensteuerungsschaltung C 350 zusätz­ lich hinzugefügt sind, um das Steuerwellenformsignal C 101 vorzusehen. Die fünfte Ausführungsform und die vierte Aus­ führungsform sind dahingehend gleich, daß die Phasen- und Amplitudensteuerungen nicht auf der Grundlage einer Zuord­ nungsinformation sondern auf der Grundlage der Werte be­ stimmt werden, welche von dem PC 89 an den Kontroller 83 angelegt werden. Als Ergebnis werden Steuertöne, welche ei­ ne gegebene Phase und Amplitude besitzen, von dem Einlaßge­ räusch-Betätigungsglied 84, dem Motorinnenraumgeräusch-Be­ tätigungsglied 85 und dem Auslaßgeräusch-Betätigungsglied 100 abgestrahlt, so daß der PC 89 dem Kontroller 83 die Frequenzanalyseergebnisse des FFT-Analysators 88 des Geräu­ sches in der Nähe des Einlaßports des Bestimmungspunkts 861, das Geräusch innerhalb des Motorraums des Bestimungs­ punkts 871 und das Auslaßgeräusch des Bestimmungspunkts 201, welche durch das Einlaßgeräusch-Mikrophon 86, das Mo­ torinnenraumgeräusch-Mikrophon 87 und das Auslaßgeräusch- Mikrophon 200 gemessen werden, zurückgibt, wodurch die Pha­ sen- und Amplitudensterungen bestimmt werden, um gleichzei­ tig das Einlaßgeräusch, das Motorinnenraumgeräusch und das Auslaßgeräusch zu reduzieren.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären des Zuord­ nungsinformations-Bestimmungsalgorithmus in dem 3-Punkt-Ge­ räuschsteuerungssystem der fünften Ausführungsform.

Wie entsprechend Fig. 17 dargestellt, unterscheidet sich die fünfte Ausführungsform von der vierten Ausfüh­ rungsform darin, daß der Schritt S903 des Lesens der Inter­ ferenztondrücke der Motorumdrehungssekundärkomponente an den zwei Meßpunkten und der Schritt S904 der Berechnung der konkreten Funktion (Summe der Quadrate der Interferenzton­ drücke der Sekundärkomponente an den zwei Punkten) entspre­ chend Fig. 13 durch einen Schritt S913 des Lesens von In­ terferenztondrücken P1k, P2k und P3k der Motorumdrehungsse­ kundärkomponente an drei Meßpunkten und einen Schritt S914 des Berechnens einer konkreten Funktion (Summe der Quadrate der Interferenztondrücke der Sekundärkomponente an den drei Punkten: Wk = P1k² + P2k² + P3k²) ersetzt werden. Auf diese Weise werden die drei Betätigungsglieder gleichzeitig ange­ steuert, um Phasen- und Amplitudensteuerungen als Zuord­ nungsinformation zu finden, welche eine gleichzeitige Redu­ zierung des Einlaßgeräusches, des Motorinnenraumgeräusches und des Auslaßgeräusches ermöglichen.

Obwohl die Motorumdrehungssekundärkomponente (Primärkomponente der Explosion bzw. Verbrennung) des 4-Zy­ linder-Motors, bei welchem die Schwierigkeit eines Fahr­ zeugemissionsaußengeräusches und -innengeräusches auftritt, durch Steuern des Einlaßgeräusches, des Motorinnenraumge­ räusches und des Auslaßgeräusches bei den vorstehenden Aus­ führungsformen reduziert worden ist, ist die Ordnung, bzw. der Rang der zu steuernden Motorumdrehung nicht auf die Sekundärkomponente beschränkt, sondern es kann ein anderer Rang bzw. eine andere Ordnung der Komponente verwendet wer­ den. Des weiteren sind die zu steuernden Geräuschquellen nicht auf die dargestellten beschränkt, sondern es können mehrere Geräuschquellen, welche zu dem Fahrzeugemissionsau­ ßengeräusch und dem -innengeräusch beitragen, zu einer ein­ zigen Pseudogeräuschquelle verbunden werden.

Da des weiteren die vorstehenden Ausführungsformen dar­ auf abgezielt sind, Geräusche zu reduzieren, dient die in den Schritten S904 und S914 zum Berechnen der Funktion in dem Zuordnungsinformationsbestimmungsalgorithmus verwende­ ten konkreten Funktion dazu, eine Summe von Quadraten der Interferenztondrücke an den Meßpunkten zu finden. Wenn je­ doch gewünscht wird, gewünschte Interferenztondrücke an den jeweiligen Meßpunkten zu bestimmen, kann die konkrete Funk­ tion in Abhängigkeit ihres Steuergegenstands geeignet fest­ gelegt werden. Beispielsweise ist die konkrete Funktion da­ zu bestimmt, eine Summe von Quadraten von Unterschieden zwischen gewünschten und tatsächlichen Tondrücken an den Meßpunkten zu finden. Darüber hinaus ist bei der vorliegen­ den Ausführungsform das Verfahren des steilsten Abfalls bzw. Abstiegs der Anpassungssteuerung in dem Schritt S905 zum Beurteilen, ob die konkrete Funktion sich auf ihrem mi­ nimalen Wert befindet, und in dem Schritt S906 des Modifi­ zierens der Phasen- und Amplitudensteuerungen bezüglich der jeweiligen Betätigungsglieder verwendet worden. Es kann je­ doch irgendein anderes Verfahren als das oben dargestellte verwendet werden, solange wie derartige Phasen- und Ampli­ tudensteuerungen von Steuertönen zum Veranlassen, daß die konkreten Funktionen sich auf ihrem minimalen Wert befin­ den, bestimmt werden können.

Obwohl die Rückkopplung tatsächlich durchgeführt worden ist, um Zuordnungsinformation in den Ausführungsformen so­ weit wie möglich zu bestimmen, können ebenso Interferenz­ tondrücke an jeweiligen Meßpunkten mit der Verwendung der Amplitude und der Phase jedes Meßpunktes berechnet werden, wenn keine Steuerung durchgeführt wird, und ebenso mit Ver­ wendung eines geschätzten Wertes eines Tons, welcher von jedem Betätigungsglied ankommt und durch Multiplizieren ei­ nes Steuertons als Ausgangssignal jedes Betätigungsglieds durch eine Übertragungsfunktion von jedem Betätigungsglied zu jedem Meßpunkt erlangt wird, um die Zuordnungsinformati­ on zu bestimmen.

In den vorstehenden vierten und fünften Ausführungsfor­ men ist eine Zuordnung angefertigt worden, welche durch Ab­ tasten von aktuellen Tönen erlangt worden ist. Jedoch kann die Zuordnung durch Simulation angefertigt werden, deren Verfahren detailliert in Verbindung mit einer sechsten Aus­ führungsform dargelegt wird.

Zuerst werden in einem derartigen Tonmeßsystem entspre­ chend Fig. 18 Fahrzeuggeräusche in der Nichtsteuerungsbe­ triebsart unter einer Lastbedingung, welche nötig ist für die Zuordnungsanfertigung an den Bestimmungspunkten 31, 32, 33, 34 und 35, ebenso wie Töne an den Bestimmungspunkten 31, 32, 33, 34 und 35, welche übertragen werden, wenn ein Kontroller 13 zum Ansteuern der jeweiligen Betätigungsglie­ der 21 und 22 unabhängig voneinander in Übereinstimmung mit der Motorumdrehungsordnungskomponente verwendet wird, kon­ kret als Folgedaten bezüglich der Motorumdrehung gemessen, um eine Ordnungsverhältnisfolgeanalyse (order ratio truck­ ing analysis) durchzuführen. In diesem Fall werden die Zu­ ordnungswerte (die zu steuernden Phasen und Amplituden), wenn jedes Betätigungsglied angesteuert wird, aufgezeich­ net.

Als nächstes wird die Zuordnungsinformation bei einer gegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit und Lastbedingungen in Übereinstimmung mit einem Flußdiagramm von Fig. 19 be­ stimmt. Konkret gemessene Daten werden in einem Schritt S 101 eingegeben, während ein Tondruck P_{i obj} als Steuerziel bzw. Sollsteuerung für die jeweiligen Bestimmungspunkte in einem Schritt S102 eingegeben wird. Danach wird eine Schleife ausgeführt. D.h. da die zu steuernde Phase und Am­ plitude verändert wird, wird ein Tondruck Pik jedes Bestim­ mungspunkts als Steuerergebnis durch eine Simulation in ei­ nem Schritt S104 berechnet. In einem Schritt S105 werden die Quadrate der Differenzen zwischen den Tondrücken P_{i obj} als Steuerziele an den jeweiligen Bestimmungspunkten und die Tondrücke Pik als Steuerergebnisse berechnet und mit einer Wichtungsfunktion Wi bezüglich der Bestimmungspunkte multipliziert und summiert, um eine konkrete Funktion Wk zu erlangen. In einem Schritt S106 wird bestimmt, ob sich die konkrete Funktion Wk sich auf ihrem minimalen Wert befin­ det. Wenn bestimmt wird, daß sich die konkrete Funktion nicht auf ihrem minimalen Wert befindet, werden die Phase und die Amplitude in einem Schritt S107 modifiziert, die Schleifenwiederholungszahl wird in einem Schritt S108 er­ höht, und das System kehrt zu dem Schritt S104 zurück. Wenn in dem Schritt S106 festgestellt wird, daß sich die konkre­ te Funktion Wk an ihrem minimalen Wert befindet, wird die Zuordnungsinformation in einem Schritt S109 gespeichert und das Verfahren wird beendet. In der vorliegenden Ausfüh­ rungsform wird das Verfahren des tiefsten Abfalls bzw. Ab­ stiegs bezüglich der Beurteilung, ob sich die konkrete Funktion auf ihrem minimalen Wert befindet, entsprechend Schritt 106, und bezüglich der Modifizierung der Phase und der Amplitude entsprechend dem Schritt S107 verwendet. Die Simulation des Steuerergebnisses wird durch Überlagern der Übertragungstöne der Ausgangssignale der jeweiligen Betäti­ gungsglieder ausgeführt, deren Phase und Amplitude durch die Zuordnungsinformation bezüglich der Fahrzeuggeräusche zu der Zeit der Nichtsteuerung in Übereinstimmung mit dem Tonwellenüberlagerungsprinzip bestimmt werden, wobei die Phase und die Amplitude berücksichtigt wird.

Wenn eine notwendige Zuordnungsinformation in Überein­ stimmung mit dem Flußdiagramm von Fig. 19 bezüglich jeder der Umdrehungsgeschwindigkeits- und Lastbedingungen be­ stimmt wird, kann eine derartige Zuordnungsinformation er­ langt werden, um das Erfassen der Steuerergebnisse nahe den Steuerzielen an den jeweiligen Bestimmungspunkten zu veran­ lassen.

Obwohl ein notwendiges Steuerergebnis experimentell für jede Umdrehungsgeschwindigkeits- und Lastbedingung entspre­ chend dem Stand der Technik gefunden wurde, kann die Zuord­ nungsinformation leicht erlangt werden lediglich durch kon­ kretes Messen der Fahrzeuggeräusche zu der Zeit der Nicht­ steuerung unter Lastbedingungen, welche nötig sind zur Zu­ ordnungsanfertigung, und der Übertragungstöne der jeweili­ gen Bestimmungspunkte, wenn die jeweiligen Betätigungsglie­ der wechselseitig unabhängig voneinander in Form von Folge­ daten bezüglich der Motorumdrehung angesteuert werden, und durch Durchführen der Simulation in der vorliegenden Aus­ führungsform. Des weiteren kann die Zuordnungsinformation leicht erlangt werden durch Durchführen der Simulation in der vorliegenden Erfindung, obwohl jedes Mal, wenn das Steuerziel verändert wird, das Experiment entsprechend dem Stand der Technik durchgeführt werden muß.

Wenn darüber hinaus die vorbestimmte Wichtungsfunktion Wi für jeden der Bestimmungspunkte multipliziert wird, kön­ nen leicht die gewünschten Steuertöne erlangt werden.

Wie vorstehend erklärt worden ist, ist in Übereinstim­ mung mit der vorliegenden Erfindung das Betätigungsglied in der Geräuschquellenseite bzw. an dem Geräuschquellenende des Geräuschfortpflanzungspfads vorgesehen, durch welchen das von dem Fahrzeug abgestrahlte Geräusch aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahrzeug hinein übertragen wird, es wird das Steuerwellenformsignal erzeugt, um das Betätigungsglied zu veranlassen, den Steuerton zum Steuern des Geräusches abzustrahlen, und es wird eine Information erlangt, welche zum Erzeugen des Steuerwellenformsignals nötig ist. Da das Steuerwellenformsignal von dem Betätigungsglied zu dem Steuerton zur Steuerung des Geräusches übertragen wird, können daher Geräusche, die von vielen Geräuschquellen ein­ schließlich dem Motor ausgehen, durch die Betätigungsglie­ der entsprechend einer geringen Zahl von Übertragungspfaden gesteuert werden. Da des weiteren das Geräusch und der Steuerton des Betätigungsglieds durch denselben Übertra­ gungspfad aus dem Fahrzeug heraus und in das Fahrzeug hin­ ein abgestrahlt werden, können das Geräusch und der Steuer­ ton sich auf dieselbe Weise fortpflanzen und somit über ei­ nen breiten Bereich gesteuert werden.

Vorstehend wurde ein Geräuschsteuerungssystem offen­ bart, bei welchem ein von einem Motor erzeugtes Geräusch veranlaßt wird, mit einem Steuerton eines Betätigungsglieds zu interferieren, um das Geräusch des Motors abzuschwächen oder um das Geräusch in einen Ton umzuwandeln, der eine ge­ schwünschte Charakteristik besitzt, wodurch Geräusche au­ ßerhalb und innerhalb eines Fahrzeugs bezüglich einer ge­ wünschten Toncharakteristik verarbeitet werden. In dem Sy­ stem ist ein Betätigungsglied in einer Geräuschquellenseite bzw. an einem Geräuschquellenende eines Geräuschfortpflan­ zungspfades angeordnet, durch welchen ein von dem Fahrzeug abgestrahltes Geräusch aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahrzeug hinein übertragen wird, ein Kontroller, der mit dem Betätigungsglied verbunden ist, erzeugt ein Steuerwel­ lenformsignal zum Veranlassen, daß der Steuerton zur Steue­ rung des Geräusches vom Betätigungsglied abgestrahlt wird, und Sensoren, die mit dem Kontroller verbunden sind, erfas­ sen Daten, welche nötig sind, um den Kontroller zum Erzeu­ gen des Steuerwellenformsignals zu veranlassen, beispiels­ weise Daten bezüglich der Motorumdrehungsinformation und der Motorlastinformation.

Claims (23)

1. Geräuschsteuerungssystem mit:
einer Erfassungseinrichtung (1, 2; 81, 82) zum Erfas­ sen von das Fahrzeug betreffender Information;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung (4; 83) zum Erzeugen eines Steuerwellenformsignals zum Steuern eines Geräusches, welches von einem Fahrzeug ausgesendet wird, im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der Erfassungseinrich­ tung, und
einer Steuertonerzeugungseinrichtung (6; 84, 85), wel­ che in einer Geräuschquellenseite bzw. an einem Geräusch­ quellenende eines Geräuschfortpflanzungspfads (71; 72) an­ geordnet ist, durch welchen das Fahrzeugemissionsgeräusch aus dem Fahrzeug heraus oder in das Fahrzeug hinein über­ tragen wird, zum Zuführen eines Steuertons, um zu veranlas­ sen, daß das Geräusch in dem Geräuschfortpflanzungspfad in­ terferiert, im Ansprechen auf ein von der Steuersignaler­ zeugungseinrichtung empfangenes Signal.

2. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuertonerzeugungseinrichtung an dem Geräuschquellenende wenigstens eines Geräuschfortpflan­ zungspfads vorgesehen ist, welcher von dem inneren Raum ei­ nes Motorraums des Fahrzeugs in das Fahrzeuginnere verläuft oder wobei der Geräuschfortpflanzungspfad von dem Inneren des Motorraums aus dem Fahrzeug heraus verläuft.

3. Geräuschsteuerungssystems nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuertonerzeugungseinrichtung an ei­ nem Ende des Geräuschfortpflanzungspfades nahe dem Motor­ raum des Fahrzeugs vorgesehen ist.

4. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuertonerzeugungseinrichtung inner­ halb eines Motorraums des Fahrzeugs und in der Nähe eines Armaturenbretts angeordnet ist, welches den Motorraum von dem Fahrzeuginneren trennt.

5. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuertonerzeugungseinrichtung inner­ halb eines Motorraums des Fahrzeugs und in der Nähe einer Kühlergrillöffnung an der vorderen Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist.

6. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung eine Umdre­ hungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines in dem Fahrzeug ange­ brachten Motors aufweist.

7. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuersignalerzeugungseinrichtung
eine Signalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals, welches eine Frequenz entsprechend einem gewünsch­ ten Zustand bzw. einer gewünschten Ordnung auf der Grund­ lage der das Fahrzeug betreffenden Information besitzt, die von der Umdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde,
eine Speichereinrichtung, welche eine Steuerzuordnung einer Phase und einer Amplitude entsprechend der darin ge­ speicherten Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors enthält, und
eine Signalmodifizierungseinrichtung aufweist zum Durchführen der Phasen- und Amplitudensteuerung über ein Signal, welches von der Signalerzeugungseinrichtung erzeugt wurde, im Ansprechen auf die aus der Speichereinrichtung ausgelesen Phase und Amplitude unter Verwendung der erfaß­ ten Motorumdrehungsgeschwindigkeit.

8. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung eine Motorum­ drehungsgeschwindikgeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Umdrehungsgeschwindigkeit des in dem Fahrzeug ange­ brachten Motors und eine Motorlast-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Last des Motors beinhaltet.

9. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuersignalerzeugungseinrichtung
eine Signalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals mit einer Frequenz entsprechend einem gewünschten Zustand bzw. einer gewünschten Ordnung auf der Grundlage der das Fahrzeug betreffenden Information besitzt, welche von der Motorumdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrich­ tung und der Motorlast-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde,
eine Speichereinrichtung, die eine Steuerzuordnung enthält, welche Daten bezüglich der Phase und der Amplitude entsprechend der darin gespeicherten Motorumdrehungsge­ schwindigkeit und der Motorlast besitzt, und
eine Signalmodifizierungseinrichtung zum Durchführen der Phasen und Amplitudensteuerung über das von der Signal­ erzeugungseinrichtung erzeugte Signal im Ansprechen auf die aus der Speichereinrichtung ausgelesenen Phase und Ampli­ tude unter Verwendung der erfaßten Motorumdrehungsgeschwin­ digkeit und der Motorlast aufweist.

10. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuersignalerzeugungseinrichtung
eine Signalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals mit einer Frequenz entsprechend eines gewünschten Zustands auf der Grundlage der das Fahrzeug betreffenden Information, welche von der Erfassungseinrichtung erfaßt wurde,
eine Speichereinrichtung, die eine Steuerzuordnung mit Daten bezüglich einer Phase und einer Amplitude entspre­ chend den Interferenzgeräuschen, die von einer Mehrzahl der darin gespeicherten Geräuschquellen innerhalb des Motor­ raums im Ansprechen auf die Motorumdrehungsgeschwindigkeit erzeugt wurden, und
eine Signalmodifizierungseinrichtung zum Durchführen der Phasen- und Amplitudensteuerung über das von der Signalerzeugungseinrichtung erzeugte Signal im Ansprechen auf die von der Steuerzuordnung ausgelesenen Phase und Am­ plitude unter Verwendung der erfaßten Motorumdrehungsge­ schwindigkeit aufweist.

11. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 10, darin ge­ kennzeichnet, daß die Tonerzeugungseinrichtung einen Steu­ erton entsprechend dem Signal der Signalmodifizierungsein­ richtung erzeugt, um das Interferenzgeräusch innerhalb des Fahrzeugs zu veranlassen, mit dem Steuerton zu interferie­ ren.

12. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Steuertonerzeugungsein­ richtungen vorgesehen ist.

13. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Speichereinrichtung Daten bezüglich der Phase und der Amplitude entsprechend eines von einer der in einer Mehrzahl vorliegenden Steuertonerzeugungsein­ richtungen erzeugten Steuertons im Ansprechen auf die Mo­ torumdrehungsgeschwindigkeit speichert.

14. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Speichereinrichtung Daten bezüglich einer Phase und einer Amplitude speichert, um zu veranlas­ sen, daß ein von einer der in einer Mehrzahl vorliegenden Steuertonerzeugungseinrichtungen erzeugter Steuerton ent­ fernt wird.

15. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein von einer der in einer Mehrzahl vor­ liegenden Steuertonerzeugungseinrichtungen erzeugter Steu­ erton mit einem von der anderen Steuertonerzeugungseinrich­ tung erzeugten Steuerton interferiert.

16. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuersignalerzeugungseinrichtung
eine Signalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals mit einer Frequenz entsprechend einem gewünschten Zustand bzw. einer gewünschten Ordnung auf der Grundlage der das Fahrzeug betreffenden Information, die von der Mo­ torumdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung sind der Motorlasterfassungseinrichtung erfaßt wurde,
eine Speichereinrichtung, welche eine Steuerzuordnung mit Daten bezüglich einer Phase und einer Amplitude ent­ sprechend dem Interferenzgeräusch, welches von einer Mehr­ zahl von darin gespeicherten Geräuschquellen innerhalb des Motorraums als Antwort auf die Motorumdrehungsgeschwindig­ keit und die Motorlast erzeugt wurde, und
eine Signalmodifizierungseinrichtung zum Durchführen der Phasen- und Amplitudensteuerung über das von der Signalerzeugungseinrichtung erzeugte Signal im Ansprechen auf die von der Steuerzuordnung aus gelesen Phase und Ampli­ tude unter Verwendung der erfaßten Motorumdrehungsgeschwin­ digkeit und der Motorlast aufweist.

17. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuertonerzeugungseinrichtung einen Steuerton entsprechend dem Signal der Signalmodifizierungs­ einrichtung erzeugt, um das Interferenzgeräusch innerhalb des Fahrzeugs dazu zu veranlassen, mit dem Steurton zu in­ terferieren.

18. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Steuertonerzeugungsein­ richtungen vorgesehen sind.

19. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Speichereinrichtung Daten bezüglich einer Phase und einer Amplitude entsprechend einem Steuer­ ton, welcher von einer der in einer Mehrzahl vorliegenden Steuertonerzeugungseinrichtungen erzeugt wurde, im Anspre­ chen auf eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit speichert.

20. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Speichereinrichtung Daten bezüglich einer Phase und einer Amplitude speichert, zum Veranlassen, daß ein Steuerton entfernt wird, der von einer der in einer Mehrzahl vorliegenden Steuertonerzeugungseinrichtungen er­ zeugt wurde.

21. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Steuerton, der von einer der in einer Mehrzahl vorliegenden Steuertonerzeugungseinrichtungen er­ zeugt wurde, mit einem von der anderen Steuertonerzeugungs­ einrichtung erzeugten Steuerton interferiert.

22. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerzuordnung durch eine Simulation angefertigt wird.

23. Geräuschsteuerungssystem nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei der Anfertigung der Steuerzuordnung durch Simulation eine Wichtung bezüglich der zu steuernden Bestimmungspunkte durchgeführt wird.