DE4441163A1 - Ausgleichsgetriebe in Kegelradbauweise für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichsgetriebe nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einem bekannten Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art für die Hinterachse eines PKW (Looman "Zahnradgetriebe" 2. Auflage 1988, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, New York, London, Paris, Tokyo, S. 384 Abb. 11.42.) ist eine selbstsperrende Diffe­ rentialsperre in Form einer Flüssigkeitsreibungskupplung der La­ mellenbauart verwendet, welche wirkungsmäßig die beiden zentra­ len Kegelräder der Achswellen unmittelbar miteinander verbindet und baulich zwischen dem einen zentralen Kegelrad einerseits und dem benachbarten, vom Mittelteil des Getriebegehäuses baulich in einer zur Zentralachse senkrechten Trennebene getrennten Gehäu­ seseitenteil des Getriebegehäuses andererseits im Innenraum des Getriebegehäuses aufgenommen ist. Der Mittelteil des Getriebege­ häuses ist sowohl zylindrisch als auch einteilig mit dem ande­ ren, das zweite zentrale Kegelrad aufnehmenden Gehäuseseitenteil ausgebildet. Der Lagerbolzen für die umlaufenden Kegelräder ist zur Verbesserung des Belastungsausgleiches schwimmend gelagert. Zu diesem Zweck greifen die beiden Bolzenenden in je eine Auf­ nahmenut ein, welche in den zwischen der Differentialsperre und dem zum Mittelteil einteiligen Gehäuseseitenteil liegenden Be­ reich des Innenmantels des Mittelteiles eingebracht und an ihren der Trennfläche des Mittelteiles zugekehrten Enden offen sind. Auf diese Weise ist der Lagerbolzen - mit seiner Bolzenachse senkrecht zur Zentralachse und mittig zu den Aufnahmenuten aus­ gerichtet - durch eine translatorische Montagebewegung in Rich­ tung der Zentralachse in den Mittelteil des Getriebegehäuses einsetzbar. Die Trennebene für die korrespondierenden Trenn­ flächen an je einem radialen äußeren Flansch des Mittelteiles und des anstoßenden Gehäuseseitenteiles liegt mit dem zum Lager­ bolzen entgegengesetzten Ende der Differentialsperre in demsel­ ben axialen Bereich der Zentralachse. Dabei ist der Flansch des Mittelteiles durch dieselben Befestigungsschrauben zwischen dem Flansch des Gehäuseseitenteiles und einem Flansch eines Ring­ zahnrades, welches in der üblichen Weise zum Antrieb des Aus­ gleichsgetriebes verwendet ist, bewegungsfest eingespannt. Auf diese Weise bildet die zum Flansch des anstoßenden Gehäusesei­ tenteiles entgegengesetzt liegende radiale Stirnfläche des Flan­ sches des Mittelteiles, an welche der Flansch des Ringzahnrades ansetzbar ist, im Bereich ihres jeweiligen Schraubendurchganges diejenige Stelle, welche gesondert zu den korrespondierenden Trennflächen des Gehäuseseitenteiles und des Mittelteiles liegt und an welche sich der Anschlußquerschnitt des Mittelteiles, über welchen das Drehmoment des Ringzahnrades in den Mittelteil eingeleitet wird, und der Anschlußquerschnitt des Ringzahnrades, über welchen das Drehmoment des Ringzahnrades in den Anschluß­ querschnitt des Mittelteiles eingeleitet wird, unmittelbar an­ einander anschließen. Diese Stelle für das sich unmittelbare an­ einander Anschließen der Anschlußquerschnitte von Mittelteil und Ringzahnrad weist demnach bei diesem bekannten Ausgleichsgetrie­ be einen beträchtlichen Abstand zum Lagerbolzen für die umlau­ fenden Kegelräder auf, über welchen letztendlich das Drehmoment des Ringzahnrades in die Kegelräder eingeleitet wird, wobei die­ ser Abstand etwa gleich der Summe aus der in den Richtungen der Zentralachse gemessenen Baulänge der Differentialsperre und dem größten Außenradius eines umlaufenden Kegelrades und gleicher­ maßen Ursache für einen verwinkelten Kraftfluß und für eine große Baulänge des Getriebegehäuses des Ausgleichsgetriebes ist.

Aus der DE 28 44 918 A1 ist ein gattungsfremdes Ausgleichsge­ triebe in Kegelradbauweise für Kraftfahrzeuge bekannt, bei wel­ chem der Lagerbolzen mit seinen Bolzenenden in zur Achse des Lagerbolzens fluchtenden Aufnahmebohrungen des Mittelteiles des kugelschalenförmig ausgebildeten Getriebegehäuses befestigt ist.

Während der eine Gehäuseseitenteil des Getriebegehäuses den einen Lagerhals und die eine Widerlagerfläche für das eine zen­ trale Kegelrad aufweist und mit dem Mittelteil einteilig ausge­ bildet ist, muß der vom Mittelteil getrennt ausgebildete andere Gehäuseseitenteil, der mit dem anderen Lagerhals und mit der Widerlagerfläche für das andere zentrale Kegelrad versehen ist, durch einen äußeren, mit ihm starr verbundenen ringscheibenför­ migen Deckelteil verstärkt sein, damit das Getriebegehäuse aus zwei durch Tiefziehen hergestellten Blechschalen bestehen kann, zwischen denen ein schrägverzahntes Ringzahnrad eingespannt ist. Dabei ist der Deckelteil mit über den Umfang verteilten kreis­ förmigen Ausdrückungen in Ausnehmungen eines an dem Gehäusesei­ tenteil im Bereich der Anlage an den Mittelteil gebildeten Ring­ flansches eingepreßt. Dieser Ringflansch des Gehäuseseitenteiles liegt konzentrisch innerhalb eines Ringflansches des Ringzahn­ rades sowie axial zwischen einer radial inneren Flanschfläche eines Ringflansches des Deckelteiles und einer radial inneren Flanschfläche eines Ringflansches des Mittelteiles. Bei diesem bekannten Ausgleichsgetriebe ist der Ringflansch des Ringzahn­ rades zwischen den Ringflanschen des Deckelteiles und des Mit­ telteiles eingespannt, wobei alle drei Ringflansche durch je­ weils ein und demselben Niet starr miteinander verbunden sind. Auf diese Weise liegt die Stelle für das sich unmittelbare an­ einander Anschließen der Anschlußquerschnitte von Ringzahnrad und Mittelteil an der dem Gehäuseseitenteil zugeordneten Trenn­ fläche des Mittelteiles im Bereich des jeweiligen Nietdurchgan­ ges, also weder gesondert zu dieser Trennfläche noch unabhängig von der Befestigung der beiden Gehäuseteile, sondern in einem beträchtlichen Abstand zum Lagerbolzen in Richtung der Zentral­ achse, so daß sich ein verwinkelter Kraftfluß vom Ringzahnrad zu den Kegelrädern sowie eine komplizierte Gehäuseausbildung für das Getriebegehäuse ergeben.

Aus der DE 32 21 606 A1 ist ein gattungsfremdes Ausgleichsge­ triebe in Kegelradbauweise für eine Antriebsachse eines Kraft­ fahrzeuges mit quer eingebautem Motorgetriebeblock bekannt, bei welchem der Lagerbolzen für die umlaufenden Kegelräder mit sei­ nen Bolzenenden in fluchtenden Aufnahmebohrungen des Mitteltei­ les des Getriebegehäuses gehaltert ist. Der Mittelteil ist mit dem einen, den einen Lagerhals und die Widerlagerfläche für das eine zentrale Kegelrad aufweisenden Gehäuseseitenteil einteilig ausgebildet. Eine Trennebene des Getriebegehäuses für die ge­ trennte Ausbildung des anderen Gehäuseseitenteiles, welcher den anderen Lagerhals und die Widerlagerfläche für das andere zen­ trale Kegelrad aufweist, gegenüber dem Mittelteil liegt zusammen mit dem anderen zentralen Kegelrad in demselben axialen Bereich der Zentralachse. Die aneinander stoßenden Trennflächen liegen an den benachbarten Stirnseiten von je einem radialen Ring­ flansch, von denen der eine mit dem Mittelteil und der andere sowohl mit dem Gehäuseseitenteil als auch mit einem Ringzahnrad einteilig ausgebildet ist. Aufgrund der einteiligen Ausbildung des einen Gehäuseseitenteiles und des Ringzahnrades ergibt sich bei diesem bekannten Ausgleichsgetriebe naturgemäß keine Stelle für das sich unmittelbar aneinander Anschließen eines Anschluß­ querschnittes des Ringzahnrades und eines Anschlußquerschnittes des Mittelteiles, sondern das Drehmoment des Ringzahnrades wird bei dieser Ausführung über den Ringflansch des Gehäuseseitentei­ les und zugehörige Befestigungsschrauben in den anstoßenden Ringflansch des Mittelteiles eingeleitet, so daß sich ein ver­ winkelter Kraftfluß zum Lagerbolzen der umlaufenden Kegelräder ergibt.

Im Gegensatz zum Ausgleichsgetriebe der gattungsgemäßen Art ist es bei Ausgleichsgetrieben in Kegelradbauweise auch noch bekannt (DE 41 36 955 A1; DE 40 42 174 A1; DE 39 26 878 C2; DE-GM 17 29 512; US 12 38 044), den die umlaufenden Kegelräder halternden Lagerbolzen unter Verzicht auf ein besonderes Getrie­ begehäuse unmittelbar mit dem äußeren Ringzahnrad zum Antrieb des Ausgleichsgetriebes zu verbinden, so daß die aus dem Zahn­ eingriff zwischen dem Antriebsritzel und dem äußeren Ringzahnrad resultierenden, in den Richtungen der Zentralachse wirkenden axialen Kraftkomponenten, welche bei dem Ausgleichsgetriebe nach dem Gattungsbegriff über die Lagerhälse des Getriebegehäuses und die zugehörigen Kegelrollenlager in das nichtdrehende Außenge­ häuse unter Umgehung der Kegelräder eingeleitet werden, bei die­ sen gattungsfremden Ausgleichsgetrieben über die Lagerbolzen und die umlaufenden Kegelräder in jeweils eines der zentralen Kegel­ räder eingeleitet werden, welches dann seinerseits über ein Ke­ gelrollenlager gegenüber dem nichtdrehenden Außengehäuse abge­ stützt sein muß. Bei diesen gattungsfremden Ausgleichsgetrieben kann nicht verhindert werden, daß aufgrund der genannten axialen Kraftkomponenten die umlaufenden Kegelräder ihre richtige Zahn­ eingriffsstellung gegenüber den zentralen Kegelrädern verlassen und mit ihrer Verzahnung in die Verzahnung eines zentralen Ke­ gelrades eindringen und somit eine Blockierung des Ausgleichs­ getriebes verursachen. Ebenso ist es bei diesen gattungsfremden Ausgleichsgetrieben nicht möglich, die die Abstützung zum nicht­ drehenden Außengehäuse vermittelnden Kegelrollenlager wie bei dem Ausgleichsgetriebe nach dem Gattungsbegriff unter axiale Vorspannung in den Richtungen der Zentralachse setzen zu können, weil eine solche Vorspannung bei den gattungsfremden Ausgleichs­ getrieben zu einer Verlagerung der zentralen Kegelräder jeweils in der auf die umlaufenden Kegelräder weisenden Richtung der Zentralachse und dadurch zur Blockierung des Ausgleichsgetriebes führen würde.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesent­ lichen darin, ein Ausgleichsgetriebe in Kegelradbauweise zu schaffen, das sich einerseits in bezug auf seine Lagerung unter Vorspannung setzen und andererseits einfach montieren läßt sowie ein geringes Gewicht aufweist.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 ge­ löst.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung läßt sich die Stelle am Außenmantel des Mittelteiles für das unmittelbare an­ einander Anschließen der Anschlußquerschnitte von Ringzahnrad und Mittelteil in Richtung der zur Zentralachse senkrechten, die Achse des Lagerbolzens enthaltenden Umlauf ebene verlagern, so daß sich ein direkterer Weg für die Einleitung des Drehmomentes des Ringzahnrades in den Lagerbolzen für die umlaufenden Kegel­ räder ergibt.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist die Befesti­ gung des Gehäuseseitenteiles am Mittelteil vom Drehmoment des Ringzahnrades entlastet. Infolgedessen kann bei dem Ausgleichs­ getriebe nach der Erfindung für den vom Mittelteil getrennt aus­ gebildeten Gehäuseseitenteil eine leichtere Konstruktion - ggf. auch ein leichterer Werkstoff - vorgesehen werden, wobei für den Mittelteil aufgrund der aus dem direkteren Weg für die Einlei­ tung des Drehmomentes in den Lagerbolzen sich ergebenden günsti­ geren Beanspruchung eine in den Richtungen der Zentralachse kür­ zere und insgesamt leichtere Bauweise resultiert, wozu auch noch der Umstand beiträgt, daß die Befestigung des Gehäusesei­ tenteiles am Mittelteil nunmehr unabhängig von den in bezug auf die Zentralachse radialen Abmessungen des Ringzahnrades - also insgesamt mit kleineren radialen Abmessungen ausgelegt sein kann.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist eine Einlei­ tung des Drehmomentes des Ringzahnrades in den Mittelteil vor­ teilhafter Weise in der die Achse des Lagerbolzens enthaltenden Umlaufebene, die zur Zentralachse senkrecht liegt, gemäß Patent­ anspruch 2 ermöglicht.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung können das Ring­ zahnrad und der Mittelteil des Getriebegehäuses gemäß Patentan­ spruch 3 einteilig ausgebildet sein. Eine derartige Ausgestal­ tung ist bei solchen gattungsfremden Ausgleichsgetrieben, bei denen der Lagerbolzen für die umlaufenden Kegelräder in fluch­ tenden Aufnahmebohrungen des Mittelteiles gehaltert ist, nicht ohne weiteres möglich, wenn das Ringzahnrad nicht gegenüber dem Lagerbolzen in den Richtungen der Zentralachse versetzt sein soll.

Sieht man bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung in vor­ teilhafter Weise auch eine Trennung des zweiten Gehäuseseiten­ teiles gegenüber dem Mittelteil gemäß Patentanspruch 4 vor, kann auch für diesen zweiten Gehäuseseitenteil eine leichtere Kon­ struktion vorgesehen sein.

Eine vorteilhafte Ausführungsform einer solchen leichten Kon­ struktion der Gehäuseseitenteile bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung haben die Patentansprüche 5 und 6 zum Gegenstand.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist durch die Aus­ gestaltung nach Patentanspruch 7 eine besonders vorteilhafte Einleitung des Drehmomentes des Ringzahnrades auf kürzestem Weg in den Lagerbolzen für die umlaufenden Kegelräder ermöglicht.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist durch die Aus­ gestaltung nach Patentanspruch 8 in vorteilhafter Weise eine be­ sonders kurze Bauweise in den Richtungen der Zentralachse er­ reicht.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist durch die Aus­ gestaltung nach Patentanspruch 9 ein symmetrischer Aufbau des Getriebes in bezug auf die Umlaufebene für die umlaufenden Ke­ gelräder ermöglicht.

Bei dem Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung ist durch die Aus­ gestaltung nach Patentanspruch 10 erreicht, daß die Mittel (Aufnahmenuten) für die Halterung des Lagerbolzens der umlauf en­ den Kegelräder und die Mittel für die Befestigung der Gehäuse­ seitenteile auf engsten Raum untergebracht sind, ohne die einfa­ che Montage des Getriebes zu beeinträchtigen.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung bedeuten:

Fig. 1 einen Axialschnitt durch ein Ausgleichsgetriebe nach der Erfindung in einer die Zentralachse sowie die Achse des Lagerbolzens für zwei umlaufende Kegelräder enthaltenden Axialebene des Getriebegehäuses,

Fig. 2 das Ausgleichsgetriebe von Fig. 1 in einem Montagezu­ stand, bei welchem der zweite Gehäuseseitenteil und das benachbarte zentrale Kegelrad noch nicht montiert sind, in perspektivischer Darstellung, bei der das schemati­ sierte Ringzahnrad mit dem einteilig zu ihm ausgebildeten Mittelteil des Getriebegehäuses in einer Ebene gemäß der Darstellung von Fig. 1 geschnitten sind, und

Fig. 3 das Ausgleichsgetriebe von Fig. 1 in dem Montagezustand von Fig. 2 in perspektivischer Darstellung, gesehen in Pfeilrichtung III von Fig. 2.

Ein Ausgleichsgetriebe 40 für die beiden Antriebshalbwellen 41 und 42 einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges ist mit seiner Zentralachse 4-4 fluchtend zu den Antriebshalbwellen (Achswellenstümpfen) angeordnet und in der üblichen Weise durch ein Antriebsritzel antreibbar, welches mit einem Gangwechselge­ triebe des Kraftfahrzeuges in Antriebsverbindung steht. Das Aus­ gleichsgetriebe 40 weist ein dreiteiliges Getriebegehäuse 6 auf, welches zu einer auf der Zentralachse 4-4 senkrecht stehenden Umlaufebene 34-34 des Getriebegehäuses 6 symmetrisch aufgebaut ist. Das Getriebegehäuse 6 weist einen mittig zur Umlaufebene 34-34 liegenden ringförmigen Mittelteil 12 auf, welcher mit ei­ nem konzentrisch äußeren Ringzahnrad 29 einteilig ausgebildet ist, in dessen ebenfalls mittig zur Umlaufebene 34-34 liegende äußere Stirnverzahnung 38 das vom Gangwechselgetriebe angetrie­ bene Antriebsritzel in nicht mehr dargestellter Weise eingreift. Aufgrund der einteiligen Ausbildung fallen die mit 30 bezeichne­ ten Anschlußquerschnitte von Ringzahnrad 29 und Mittelteil 12, über welche das Drehmoment des Ringzahnrades 29 in den Mittel­ teil 12 eingeleitet wird, in einem einzigen Anschlußquerschnitt zusammen, der im wesentlichen durch eine zur Zentralachse 4-4 konzentrische Fläche mit dem Radius 31 und der axialen Breite 35 gebildet wird.

Der Mittelteil 12 weist zwei axiale Aufnahmenuten 13 und 14 auf, welche - relativ zur Zentralachse 4-4 diametral und parallel an­ geordnet - an ihren in Axialrichtung liegenden Stirnenden offen und zur Aufnahme jeweils eines von zwei Bolzenenden 15 bzw. 16 eines Lagerbolzens 8 verwendet sind, welcher mit seiner Bolzenachse 7-7 in der Umlaufebene 34-34 liegt und zwei relativ zur Zentralachse 4-4 umlaufende Kegelräder 9 drehbar lagert, welche mit zwei relativ zur Zentralachse 4-4 zentral und drehbar sowie symmetrisch zur Umlaufebene 34-34 angeordneten Kegelrädern 19 und 20 kämmen. Während die Stirnflächen der Bolzenenden 15 und 16 des Lagerbolzens 8 mit dem jeweiligen Nutgrund der Auf­ nahmenuten 13, 14 zur Fixierung des Lagerbolzens 8 gegenüber dem Mittelteil 12 in den zur Zentralachse 4-4 radial nach außen wei­ senden Richtungen zusammenwirken, weisen die Bolzenenden 15, 16 jeweils zwei diametral und parallel zur Bolzenachse 7-7 liegende Schlüsselflächen 43 auf, deren gegenseitiger Abstand gleich der lichten Weite der zugehörigen Aufnahmenut 13 bzw. 14 ist, so daß der Lagerbolzen 8 durch die Schlüsselflächen 43 in bezug auf seine Bolzenachse 7-7 drehfest im Mittelteil 12 fixiert ist.

Um den Lagerbolzen 8 in den Richtungen der Zentralachse 4-4 ge­ genüber dem Mittelteil 12 festzulegen, sind auf dem Lagerbolzen 8 im Bereich seiner Bolzenenden 15 und 16 je eine Adapterhülse 44 drehbar und axial verschiebbar gelagert.

Die Adapterhülsen 44 weisen an ihren in Einbaulage einander ent­ gegengesetzt liegenden Stirnenden zwei Fixierschlitze 45 auf, welche relativ zu der in Einbaulage mit der Bolzenachse 7-7 zu­ sammenfallenden Zentralachse der Adapterhülse 44 diametral sowie relativ zu einer in Einbaulage mit der Umlaufebene 34-34 zusam­ menfallenden und die Zentralachse enthaltenden Mittelebene der Adapterhülse 44 mittig angeordnet und zu dem benachbarten Stirn­ ende der Adapterhülse 44 offen sind. Die lichte Weite der Schlitze 45 entspricht der Breite 35 des Mittelteiles 12, wel­ ches in diese Schlitze 45 somit formschlüssig eingreift, so daß auf diese Weise der Lagerbolzen 8 über die Adapterhülse 44 in den Richtungen der Zentralachse 4-4 gegenüber dem Mittelteil 12 fixiert ist. In der von der Zentralachse 4-4 radial nach außen weisenden Richtung der Zentralachse der Adapterhülse 44 ist ebenfalls eine Fixierung der Adapterhülse 44 gegenüber dem Mit­ telteil 12 vorgesehen, und zwar dadurch, daß der jeweilige Schlitzgrund 46 der Fixierschlitze 45 sich an den in Umfangs­ richtung der Zentralachse 4-4 an die jeweilige Aufnahmenut 13 bzw. 14 sich anschließenden Abschnitt des Innenmantels 47 des Mittelteiles 12 anlegt.

Die Adapterhülsen 44 weisen noch an ihren in Einbaulage aneinan­ der zugekehrten Stirnenden eine sphärische Anlauffläche 48 für das benachbarte umlaufende Kegelrad 9 auf.

Das Getriebegehäuse 6 ist in zwei symmetrisch und parallel zur Umlaufebene 34-34 liegenden Trennebenen 23-23 und 24-24 in den Gehäusemittelteil 12 und zwei identische, spiegelbildlich zur Umlaufebene 34-34 angeordnete Gehäuseseitenteile 21 und 22 un­ terteilt.

Der Gehäuseseitenteil 21 besteht aus einem zur Zentralachse 4-4 zentrisch liegenden Lagerhals 10, der über ein Kegelrollenlager 49 gegenüber einem nichtdrehenden Außengehäuse 5 drehbar und axial unverschiebbar abgestützt ist, und aus vier Befestigungs­ armen 36, welche an ihren in bezug auf die Zentralachse 4-4 ra­ dial innen liegenden Enden mit dem Lagerhals 10 einteilig ausgebildet und gleichmäßig über den Umfang des Lagerhalses 10 verteilt angeordnet sind. Die Befestigungsarme 36 enden radial außen in zungenförmigen Fortsätzen 37, welche jeweils eine in der Trennebene 23-23 liegende Trennfläche 25 aufweisen, mit welcher sie an die zugekehrte Trennfläche 27 des Mittelteiles 12 angesetzt sind. An der inneren Stirnseite des Lagerhalses 10 ist eine axiale Widerlagerfläche 17 zur Abstützung des benachbarten zentralen Kegelrades 19 in der von der Umlaufebene 34-34 auf den Lagerhals 10 weisenden Richtung der Zentralachse 4-4 vorgesehen. Das zentrale Kegelrad 19 sitzt drehfest auf einem koaxialen Stirnzapfen des Achswellenstumpfes 41, welcher in dem Lagerhals 10 drehbar gelagert ist.

Der zweite Gehäuseseitenteil 22 ist mit den in der Trennebene 24-24 liegenden Trennflächen 26 an seinen Fortsätzen 37 an die korrespondierende Trennfläche 28 des Mittelteiles 12 angesetzt, wobei die beiden Gehäuseseitenteile 21 und 22 durch Schraub­ befestigungen 32 an ihren jeweils in einer die Zentralachse 4-4 enthaltenden Axialebene 51-51 des Mittelteiles 12 fluchtend ausgerichteten Fortsätzen 37 an dem Mittelteil 12 eingespannt sind. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die die Zentralachse 4-4 enthaltende Mittelebene 33-33 der Aufnahmenuten 13, 14 mittig zwischen zwei in Umfangsrichtung der Zentralachse 4-4 benachbart liegenden Schraubbefestigungen 32 angeordnet ist.

Der Lagerhals 11 des zweiten Gehäuseseitenteiles 22 ist über ein Kegelrollenlager 50 drehbar und axial unverschiebbar gegenüber dem nichtdrehenden Außengehäuse 5 abgestützt. Der Lagerhals 11 weist an seiner inneren Stirnseite eine axiale Widerlagerfläche 18 für die Abstützung des benachbarten zentralen Kegelrades 20 in der von der Umlaufebene 34-34 auf den Lagerhals 11 weisenden Richtung der Zentralachse 4-4 auf. Das zentrale Kegelrad 20 sitzt drehfest auf einem koaxialen Stirnzapfen des Achswellen­ stumpfes 42, welcher in dem Lagerhals 11 drehbar gelagert ist.

Bei der Montage des Ausgleichsgetriebes kann so vorgegangen wer­ den, daß der Lagerbolzen 8 mit den beiden umlaufenden Kegelrä­ dern 9 und den beiden Adapterhülsen 44 vormontiert werden und diese vormontierte Baueinheit in den Mittelteil 12 durch Ein­ fahren der Bolzenenden 15, 16 in die Aufnahmenuten 13, 14 trans­ latorisch eingesetzt und durch radiales Verschieben der Adapter­ hülsen 44 nach außen gegenüber dem Mittelteil 12 fixiert wird. Danach können die Gehäuseseitenteile 21 und 22 zusammen mit dem jeweiligen zentralen Kegelrad 19 bzw. 20 seitlich an den Mittel­ teil 12 angesetzt und mit diesem verschraubt werden.

Claims (10)

1. Ausgleichsgetriebe in Kegelradbauweise für Kraftfahrzeuge, mit einem in bezug auf eine Zentralachse drehbar und axial un­ verschiebbar gegenüber einem nichtdrehenden Außengehäuse gela­ gerten Getriebegehäuse, mit einem mit seiner Bolzenachse senk­ recht zur Zentralachse liegenden Lagerbolzen, der zur drehbaren Lagerung wenigstens eines relativ zur Zentralachse umlaufenden Kegelrades verwendet ist, mit zwei beiderseits des Lagerbolzens und koaxial zur Zentralachse sowie bewegungsfest zum Getriebege­ häuse angeordneten Lagerhälsen, mit einem konzentrisch zur Zen­ tralachse und zwischen den Lagerhälsen liegenden sowie bewe­ gungsfest zum Getriebegehäuse angeordneten Mittelteil zur Halte­ rung des Lagerbolzens, mit zwei diametral und parallel zur Zen­ tralachse liegenden sowie am Innenumfang des Mittelteiles bewe­ gungsfest vorgesehenen Aufnahmenuten, welche jeweils zur Abstüt­ zung eines der Bolzenenden des Lagerbolzens in den Umfangsrich­ tungen der Zentralachse verwendet sind, mit zwei beiderseits des Lagerbolzens und konzentrisch zur Zentralachse sowie bewegungs­ fest zum Getriebegehäuse angeordneten Widerlagerflächen, welche jeweils zur Abstützung eines zentralen, zur Zentralachse zen­ trisch und drehbar angeordneten Kegelrades in der vom Lagerbol­ zen zu diesem Kegelrad weisenden Richtung der Zentralachse ver­ wendet sind, mit Trennung eines Gehäuseseitenteiles von dem Mit­ telteil des Getriebegehäuses in einer zur Zentralachse senkrech­ ten Trennebene, wobei der Gehäuseseitenteil einen Lagerhals, eine Widerlagerfläche und wenigstens eine Trennfläche sowie der Mittelteil die Aufnahmenuten und wenigstens eine korrespondie­ rende Trennfläche aufweisen und die zur Trennebene benachbart liegenden Nut enden der Aufnahmenuten in Axialrichtung offen sind, mit einem am Außenmantel des Mittelteiles konzentrisch zur Zentralachse vorgesehenen Ringzahnrad, das gegenüber dem Mittel­ teil bewegungsfest ist, mit einem Anschlußquerschnitt des Mit­ telteiles, über welchen das Drehmoment des Ringzahnrades in den Mittelteil eingeleitet wird, mit einem Anschlußquerschnitt des Ringzahnrades, über welchen das Drehmoment des Ringzahnrades in den Anschlußquerschnitt des Mittelteiles eingeleitet wird, mit einer gegenüber den korrespondierenden Trennflächen des Gehäuse­ seitenteiles und des Mittelteiles gesondert vorgesehenen Stelle des Mittelteiles, an welcher sich der Anschlußquerschnitt des Ringzahnrades an den Anschlußquerschnitt des Mittelteiles unmit­ telbar anschließt, und mit Befestigungsmitteln zur starren Ver­ bindung des Mittelteiles mit dem Gehäuseseitenteil über die kor­ respondierenden Trennflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle (30, 7-7) für das sich unmittelbare aneinander Anschließen der Anschlußquerschnitte (30) unabhängig von den Befestigungsmitteln (32) angeordnet ist.

2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle (30, 7-7) für das sich unmittelbare aneinander Anschließen der Anschlußquerschnitte (30) und die zur Zentral­ achse (4-4) senkrecht liegende Umlaufebene (34-34) des Mittel­ teiles (12), welche die Achse (7-7) des Lagerbolzens (8) ent­ hält, in demselben axialen Bereich (35) der Zentralachse (4-4) angeordnet sind.

3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil (12) und das Ringzahnrad (29) einteilig sind.

4. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trennung des zweiten Gehäuseseitenteiles (22) von dem Mittelteil (12) des Getriebegehäuses (6) in einer zur Zentral­ achse (4-4) senkrechten Trennebene (24-24) vorgesehen ist, daß der zweite Gehäuseseitenteil (22) den anderen Lagerhals (11) und die andere Widerlagerfläche (18) sowie wenigstens eine Trenn­ fläche (26) und der Mittelteil (12) eine korrespondierende Trennfläche (28) aufweisen, daß Befestigungsmittel (32) zur starren Verbindung des Mittelteiles (12) mit dem zweiten Gehäu­ seseitenteil (22) über die korrespondierenden Trennflächen (26, 28) vorgesehen sind, und daß die Stelle (30, 7-7) für das sich unmittelbare aneinander Anschließen der Anschlußquerschnitte (30) unabhängig von den dem zweiten Gehäuseseitenteil (22) zuge­ hörigen Trennflächen (26, 28) und Befestigungsmitteln (32) ange­ ordnet ist.

5. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der eine Gehäuseseitenteil (21 oder 22) in Um­ fangsrichtung der Zentralachse (4-4) gleichmäßig verteilt ange­ ordnete Befestigungsarme (36) aufweist, welche an ihren radial innen zur Zentralachse (4-4) liegenden Enden mit dem Lagerhals (10 oder 11) einteilig ausgebildet sind und radial außen in zun­ genartigen radialen Fortsätzen (37) enden, welche eine Trenn­ fläche (25 oder 26) zur Anlage an der korrespondierenden Trenn­ fläche (27 oder 28) des Mittelteiles (12) aufweisen.

6. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gehäuseseitenteile (21, 22) - gegebenenfalls bis auf die Ausbildung der Befestigungsmittel (32) an ihren Fort­ sätzen (37) - identisch sind.

7. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufebene (34-34) des Mittelteiles (12), welche zur Zentralachse (4-4) senkrecht steht und die Bolzenachse (7-7) des Lagerbolzens (8) enthält, und die Verzahnung (38) des Ringzahn­ rades (29) in demselben axialen Bereich (39) der Zentralachse (4-4) liegen.

8. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die dem einen Gehäuseseitenteil (21 oder 22) zu­ gehörige Trennebene (23-23 oder 24-24) und die Verzahnung (38) des Ringzahnrades (29) in demselben axialen Bereich (39) der Zentralachse (4-4) liegen.

9. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil (12) zu seiner Umlaufebene (34-34), welche auf der Zentralachse (4-4) senkrecht steht und die Achse (7-7) des Lagerbolzens (8) enthält, mittig liegt.

10. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zentralachse (4) enthaltende Mittelebene (33-33) der Aufnahmenuten (13, 14) gegenüber den Befestigungsmitteln (32) am Mittelteil (12) für die Gehäuseseitenteile (21, 22) in den Um­ fangsrichtungen der Zentralachse (4-4) versetzt liegt.