DE4437286A1 - System zur Erfassung des Verbrennungszustands eines Motors mit innerer Verbrennung - Google Patents
System zur Erfassung des Verbrennungszustands eines Motors mit innerer VerbrennungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Erfas
sungssysteme zum Erfassen des Verbrennungszustandes eines
Motors mit innerer Verbrennung und insbesondere auf Erfas
sungssysteme eines Typs, der eine abnormale Verbrennung
(oder eine Fehlzündung) des Motors durch die Behandlung ei
nes integrierten Wertes des Drucks (oder des Verbrennungs
drucks) in einem Zylinder des Motors erfaßt.
Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu klären, wird
ein herkömmliches Erfassungssystem des oben genannten Typs
umrissen, das in der ersten vorläufigen Veröffentlichung des
japanischen Gebrauchsmusters 64-15937 offenbart ist.
Bei dem herkömmlichen System der Veröffentlichung wird der
Verbrennungsdruck in einem gegebenen Kurbelwinkelbereich
(nämlich vom TDC (TDC = Top Dead Center = Oberer Totpunkt)
zum 30°-ATDC (nämlich 30° nach dem oberen Totpunkt) (ATDC=
After Top Dead Center)) integriert und der integrierte Wert
wird mit einem Referenzwert verglichen, um zu entscheiden,
ob in einem Zylinder des Motors eine abnormale Verbrennung
auftrat oder nicht. Es sei gesagt, daß ein derartiges Erfas
sungssystem die abnormale Verbrennung präziser erfassen kann
als andere herkömmliche Erfassungssysteme, wie z. B. ein Sy
stem, bei dem die Zeit, zu der der Verbrennungsdruck den ma
ximalen Wert zeigt, oder die Anstiegsrate des Verbrennungs
drucks als ein Parameter für die Erfassung der abnormalen
Verbrennung verwendet wird.
Jedoch war selbst das Erfassungssystem, das in der Ver
öffentlichung offenbart ist, nicht in der Lage, ein zufrie
denstellendes Erfassungsvermögen speziell in einem Fall zu
zeigen, in dem sich der Motor in einem Zustand geringer Last
und geringer Drehzahl befindet. D.h., daß in einem solchen
Zustand der Motor in jedem Zylinder instabil ist, und der
Verbrennungsdruck dazu tendiert, eine ausgeprägte Dispersion
zu zeigen. Außerdem ist der integrierte Wert des Verbren
nungsdrucks, der bei einem solchen Zustand abgeleitet wird,
nicht in der Lage, einen ausgeprägten Unterschied von dem zu
zeigen, der bei einer normalen Verbrennung abgeleitet wird,
wodurch es folglich schwierig ist, das hohe Erfassungsver
mögen über im wesentlichen den gesamten Betriebsbereich des
Motors beizubehalten.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, ein System zur Erfassung des
Verbrennungszustandes eines Motors mit innerer Verbrennung
zu schaffen, das in der Lage ist, eine abnormale Verbrennung
des Motors über im wesentlichen den gesamten Betriebsbereich
des Motors zu schaffen, selbst wenn sich der Motor in einem
Zustand geringer Last oder geringer Drehzahl befindet.
Diese Aufgabe wird durch ein System zur Erfassung des Ver
brennungszustandes eines Motors mit innerer Verbrennung ge
mäß Patentanspruch 1 gelöst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zur Erfas
sung des Verbrennungszustandes eines Motors mit innerer Ver
brennung geschaffen. Das System weist eine erste Einrichtung
zum Erfassen des Drucks in einem Zylinder des Motors auf;
eine zweite Einrichtung zum Einstellen eines Integralbe
reichs in einem Kurbelwinkel gemäß der Drehzahl des Motors;
eine dritte Einrichtung zum Integrieren des Drucks in dem
Integralbereich, wodurch ein integrierter Wert abgeleitet
wird; eine vierte Einrichtung zum Beurteilen, ob in dem Zy
linder eine abnormale Verbrennung stattfindet oder nicht,
indem der integrierte Wert mit einem Bezugswert verglichen
wird; und eine fünfte Einrichtung zur Ausgabe eines Alarms,
wenn die vierte Einrichtung entscheidet, daß eine abnormale
Verbrennung auftritt, wobei in einem Bereich geringer Motor
drehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl der Integralbe
reich eingestellt wird, um nach einer gegebenen Kurbelwin
kelposition zu erscheinen, bei der der Druck in dem Zylinder
den Maximalwert zeigt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich
nungen erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motors mit innerer
Verbrennung, auf den die vorliegende Erfindung prak
tisch angewendet ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die programmierten Operations
schritte zeigt, die in einem Computer zur Erfassung
der normalen Verbrennung des Motors ausgeführt wer
den; und
Fig. 3 ein Graph, der die Charakteristik eines integrierten
Wertes des Verbrennungsdruckes bezüglich der Bezie
hung zwischen dem Kurbelwinkel des Motors und dem
Druck in einem Zylinder des Motors zeigt.
In Fig. 1 ist ein Motor mit innerer Verbrennung 1 gezeigt,
auf den die vorliegende Erfindung praktisch angewendet ist.
Der Motor 1 ist ein Vierzylinder-Reihentyp. Ein Luftfilter
2, eine Drosselkammer 3, ein Drosselventil 9 und ein Ansaug
krümmer 4 sind auf die dargestellte bekannte Art und Weise
angeordnet, um ein Ansaugsystem des Motors 1 zu bilden. Ein
Auspuffkrümmer 5, ein Auspuffrohr 6, ein Dreiweg-Katalysator
7 und ein Schalldämpfer 8 sind auf die dargestellte bekannte
Art und Weise angeordnet, um ein Auspuffsystem des Motors 1
zu bilden.
Das Drosselventil 9 wird mittels eines Gaspedals (nicht ge
zeigt) gesteuert. Wie bekannt ist, stellt das Drosselventil
9 die Luftmenge ein, die zu dem Motor 1 geführt wird.
Die vier Zylinder #1, #2, #3, #4 weisen jeweils eine Zünd
kerze (nicht gezeigt) auf, die zu der Verbrennungskammer hin
exponiert ist. Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d sind jeweils
in die vier Zylinder #1, #2, #3, #4 eingebaut. Jeder Druck
sensor erfaßt den Druck, der in dem dazugehörigen Zylinder
vorherrscht. Die Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d können von
einem Typ sein, der in der ersten vorläufigen Veröffentli
chung des japanischen Gebrauchsmusters 63-17432 gezeigt ist,
oder einem Typ, der in der ersten vorläufigen Veröffentli
chung des japanischen Patents 4-81557 gezeigt ist. D.h., daß
der Typ, der in der Veröffentlichung 63-17432 gezeigt ist,
auch als ein Sitz der Zündkerze wirkt, während der Typ, der
in der Veröffentlichung 4-81557 gezeigt ist, einen Fühler
besitzt, der direkt der Verbrennungskammer ausgesetzt ist
und den absoluten Druck in der Kammer erfaßt.
Mit dem Bezugszeichen 11 ist ein Kurbelwinkelsensor eines
optischen Typs bezeichnet, der jedes Mal ein Erfassungs
signal ausgibt, wenn eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) des
Motors 1 eine vorbestimmte Winkelposition erreicht. Der Kur
belwinkelsensor 11 steht in Beziehung zu einer Nockenwelle
(nicht gezeigt), die, wie bekannt ist, synchron mit der Kur
belwelle betrieben wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt der Kurbelwinkelsensor
11 jeweils bei 180 Grad des Kurbelwinkels ein Referenzwin
kelsignal "REF" aus, das der Phasendifferenz des Hubs zwi
schen zwei Zylindern entspricht, die hintereinander einen
Hub durchführen. Außerdem gibt der Kurbelwinkelsensor 11 bei
jedem Einheitswinkel (1 Grad oder 2 Grad) der Kurbelwelle
ein Winkelpositionssignal "POS" aus.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist strömungsmäßig oberhalb des
Drosselventils 9 ein Luftflußmesser 12 angeordnet, der die
Luftmenge mißt, die dem Motor 1 zugeführt wird.
Die Informationssignale, die von den Drucksensoren 10a, 10b,
10, 10d, dem Kurbelwinkelsensor 11 und dem Luftflußmesser 12
ausgegeben werden, werden einer Steuereinheit 13 zugeführt,
die einen Mikrocomputer einschließt. D.h., daß durch Analy
sieren der Informationssignale die Steuereinheit 13 die
Kraftstoffmenge steuert, die dem Motor 1 zugeführt wird, so
wie den Zündzeitpunkt der Zündkerzen.
Wie aus der nachfolgenden Beschreibung offensichtlich wird,
ist die Steuereinheit 13 angeordnet, um eine abnormale Ver
brennung (oder eine Fehlzündung) des Motors 1 zu erfassen.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die programmierten Opera
tionsschritte zeigt, die in dem Computer der Steuereinheit
13 ausgeführt werden, um den Verbrennungszustand jedes Zy
linders des Motors 1 zu beurteilen.
Es sei bemerkt, daß die Operationsschritte als eine Unter
brechungs-Unterroutine jeweils nach einer gegebenen kleinen
Zeit (vorzugsweise jeweils nach mehreren zehn Mikrosekunden)
ausgeführt werden.
Im Schritt S1 des Flußdiagramms wird ein Integralbereich
(nämlich eine Integralzeit), in dem der Druck "P", der mit
tels der Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d erfaßt wird, inte
griert wird, gemäß einer Motordrehzahl "Ne" eingestellt,
welche basierend auf dem Informationssignal des Kurbelwin
kelsensors 11 hergeleitet wird. Wie im Schritt S1 des Graphs
zu sehen ist, ist ein Integralbereich, der bei einer höheren
Motordrehzahl eingestellt ist, groß genug, um die "TDC"-
(oberer Totpunkt) Kurbelwinkelposition einzuschließen, wäh
rend der andere Integralbereich, der in einem Bereich tiefe
rer Motordrehzahl eingestellt ist, so klein ist, daß er die
"TDC"-Kurbelwinkelposition nicht einschließt. Spezieller
gesagt wird mit einem Abnehmen der Motordrehzahl "Ne" der
Integralbereich allmählich zu dem "ATDC"-Bereich (nämlich
dem Bereich nach dem oberen Totpunkt) hin verschoben und
allmählich größenmäßig reduziert.
Aus dem Graph von Fig. 3 wird offensichtlich, daß der Inte
gralbereich (nämlich 50 Grad bis 60 Grad des Kurbelwinkels)
bei einer Motordrehzahl, die kleiner als eine vorbestimmte
Drehzahl ist, welche in der Nähe der Leerlaufdrehzahl des
Motors 1 eingestellt ist, eingestellt wird, um nach einer
bestimmten Kurbelwinkelposition "PRmax" zu erscheinen, bei
der der Druck in einem Zylinder bei einem normalen Verbren
nungsbetrieb des Motors 1 den Maximalwert zeigt. D.h., daß
der Integralbereich um einen bestimmten Grad, z. B. um 10°
des Kurbelwinkels, nach der Kurbelwinkelposition "PRmax"
erscheint. Zum leichteren Verstehen wird die Kurbelwinkel
position "PRmax" in der nachfolgenden Beschreibung als die
"Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks" bezeichnet.
D.h., daß der Integralbereich, der eingestellt wurde, um
sowohl die "TDC"-Kurbelwinkelposition als auch die Kurbel
winkelposition des maximalen Drucks "PRmax" im Bereich der
höheren Motordrehzahl einzuschließen, allmählich zu dem
"ATDC"-Bereich (oder der verzögerten Kurbelwinkelposition)
verschoben wird, wenn die Motordrehzahl "Ne" abnimmt. D.h.,
daß mit einer Abnahme der Motordrehzahl "Ne" der Integralbe
reich einen Bereich erreicht, der die "TDC"-Kurbelwinkelpo
sition nicht enthält, und einen Bereich erreicht, der weder
die "TDC"-Kurbelwinkelposition noch die Kurbelwinkelposition
des maximalen Drucks "PRemax" enthält, und schließlich einen
Bereich erreicht, der, wie oben in Verbindung mit dem Graph
von Fig. 3 beschrieben wurde, um den vorbestimmten Grad des
Kurbelwinkels nach der Kurbelwinkelposition des maximalen
Drucks "PRmax" erscheint.
Nun wieder bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Fig. 2 wird
im Schritt S2 die existierende Kurbelwinkelposition "R" aus
dem Informationssignal des Kurbelwinkelsensors 11 gelesen.
Danach wird im Schritt S3 eine Entscheidung durchgeführt, ob
die Kurbelwinkelposition "R" in dem Integralbereich liegt
oder nicht, der im Schritt S1 eingestellt wurde. Wenn die
Entscheidung NEIN lautet, d. h., wenn die Entscheidung derart
ausfällt, daß die Kurbelwinkelposition "R" nicht innerhalb
des eingestellten Integralbereichs liegt, springt der Opera
tionsfluß zu Schritt S4. In diesem Schritt wird ein später
beschriebener Integralwert "IMEP" auf 0 (Null) zurückgesetzt
und der Operationsfluß springt zu Ende.
Wenn die Entscheidung im Schritt S3 JA lautet, d. h., wenn
die Entscheidung derart ausfällt, daß die Kurbelwinkelpo
sition "R" innerhalb des eingestellten Integralbereichs
liegt, springt der Operationsfluß zu Schritt S5. In diesem
Schritt wird der Verbrennungsdruck "P" in einem Zylinder #1,
#2, #3, #4 aus einem Ausgangssignal gelesen, das von einem
dazugehörigen Drucksensor 10a, 10b, 10c, 10d ausgegeben
wird. Selbstverständlich wurde das Ausgangssignal einer
Analog/Digital-Wandlung unterworfen, bevor es dem Computer
der Steuereinheit 13 zugeführt wird.
Danach wird im Schritt S6 der Verbrennungsdruck "P" schritt
weise integriert, um einen integrierten Wert "IMEP" für den
Verbrennungsdruck zu erneuern. Daraufhin wird im Schritt S7
eine Entscheidung durchgeführt, ob die Integrationsberechnung
das abschließende Ende des eingestellten Integralbereichs
erreichte. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, d. h., wenn die
Integrationsberechnung sich noch in der Mitte des einge
stellten Integralbereichs befindet, springt der Operations
fluß zu Ende.
Dagegen springt der Operationsfluß zu Schritt S8, wenn die
Entscheidung im Schritt S7 JA lautet, d. h., daß die Ent
scheidung derart ausfällt, daß die Integrationsberechnung
das abschließende Ende erreichte und somit ein vollständig
integrierter Wert "IMEP" geschaffen wurde. In diesem Schritt
wird eine Entscheidung durchgeführt, ob der integrierte Wert
"IMEP" gleich oder größer als ein Differenzwert ist oder
nicht. Es sei bemerkt, daß dieser Referenzwert ein variabler
Wert ist und basierend auf der Motorlast und der Motordreh
zahl "Ne" eingestellt ist.
Lautet die Entscheidung im Schritt S8 NEIN, d. h., wenn die
Entscheidung derart getroffen wird, daß der integrierte Wert
"IMEP" kleiner als der Referenzwert ist, springt der Opera
tionsfluß zu Schritt S9. In diesem Schritt wird entschieden,
daß eine abnormale Verbrennung (oder eine Fehlzündung), die
einen bestimmten Abfall des Verbrennungsdrucks in dem Inte
gralbereich verursacht, stattgefunden hat. Obwohl diese in
den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist eine Alarmeinrichtung
vorgesehen, die einen Alarm ausgibt, wenn die Anzahl des
Auftretens der Entscheidung einer abnormalen Verbrennung
eine vorbestimmte Anzahl überschreitet.
Wenn die Entscheidung im Schritt S8 JA lautet, d. h., wenn
die Entscheidung derart getroffen wird, daß der integrierte
Wert "IMEP" gleich oder größer als der Referenzwert ist,
springt der Operationsfluß zu Schritt 10. In diesem Schritt
wird bestimmt, daß eine normale Verbrennung, die einen zu
friedenstellenden Verbrennungsdruck in dem Integralbereich
ermöglicht, beibehalten wurde. Der Betriebsfluß springt zu
Ende.
Fachleuten ist bekannt, daß in einem Bereich einer höheren
Motordrehzahl ein ausgeprägter Unterschied des Verbrennungs
drucks zwischen den Zuständen einer abnormalen und einer
normalen Verbrennung besteht, insbesondere in einem Kurbel
winkelbereich um die "TDC"-Position und/oder einem Bereich
gerade nach der "TDC"-Position. Angesichts dieses Phänomens
ist der Integralbereich bei der vorliegenden Erfindung in
einem Bereich höherer Motordrehzahl mit einer ausreichenden
Größe eingestellt, um die "TDC"-Kurbelwinkelposition und die
Position gerade nach der "TDC"-Position zu enthalten, wie in
dem Graph von Schritt S1 in Fig. 2 zu sehen ist. Demgemäß
kann in dem Bereich höherer Motordrehzahl der Verbrennungs
zustand präzise erfaßt werden.
Dagegen ist der Unterschied des maximalen Verbrennungsdrucks
zwischen den Zuständen einer abnormalen und einer normalen
Verbrennung in einem Bereich geringerer Motordrehzahl in der
Nähe der Leerlaufdrehzahl sehr gering und die Verbrennung
ist relativ instabil. Somit sind die jeweiligen integrierten
Werte der Zustände einer abnormalen und einer normalen Ver
brennung nicht in der Lage, einen ausgeprägten Unterschied
zwischen denselben zu bewirken, selbst wenn der Verbren
nungsdruck in einem Kurbelwinkelbereich integriert wird, der
die Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks einschließt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Integral
bereich in dem Bereich geringerer Motordrehzahl zu dem
"ATDC"-Bereich oder der verzögerten Kurbelwinkelposition
verschoben, wenn die Motordrehzahl abnimmt. D.h., daß in der
Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors der Integralbereich
eingestellt ist, um nach der Kurbelwinkelposition des maxi
malen Drucks "PR" zu erscheinen, bei der der Druck in einem
Zylinder bei einer normalen Verbrennungsoperation des Motors
den Maximalwert zeigt. Somit kann sogar in dem Bereich der
geringeren Motordrehzahl der integrierte Wert "IMEP" einen
ausgeprägten Unterschied zwischen den Zuständen der abnorma
len und der normalen Verbrennung des Motors zeigen.
D.h., daß bei einem Zustand geringer Belastung des Motors
die intermolekulare Kraftstoffdichte klein ist und somit die
Verbrennungszeit verlängert ist. Folglich ist in dem Kurbel
winkelbereich nach der Kurbelwinkelposition des maximalen
Drucks "PRmax" der Verbrennungsdruckpegel gemäß dem existie
renden Verbrennungszustand stark verändert. Wenn folglich,
wie bei der vorliegenden Erfindung, der Integralbereich ein
gestellt wird, um mit der verlängerten Verbrennungszeit
übereinzustimmen, wird der integrierte Wert "IMEP" einen
ausgeprägten Pegelunterschied zwischen den Zuständen der
abnormalen und der normalen Verbrennung des Motors, selbst
im Bereich der geringeren Motordrehzahl, zeigen. Wie bezug
nehmend auf Schritt S1 gesagt wurde, ist der Integralbereich
gemäß der Motordrehzahl "Ne" eingestellt.
Demgemäß kann bei der vorliegenden Erfindung die Erfassung
der abnormalen Verbrennung in jedem Zylinder präzise durch
geführt werden, im wesentlichen über den gesamten Betriebs
bereich des Motors, indem der integrierte Wert "IMEP" ver
wendet wird.
Im folgenden werden Modifikationen der vorliegenden Erfin
dung beschrieben.
Obwohl bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel der
Integralbereich schrittweise entsprechend der Motordrehzahl
"Ne" geändert wird, kann der Integralbereich zwei Bereiche
aufweisen. D.h., daß in diesem Fall die Motordrehzahl "Ne"
in zwei Gruppen aufgeteilt ist, d. h. eine Gruppe höherer
Drehzahl und eine Gruppe tieferer Drehzahl. In der Gruppe
höherer Drehzahl ist ein Integralbereich eingestellt, der
die "TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Bereich gerade nach
der "TDC" -Position einschließt, während in der Gruppe tie
ferer Drehzahl der andere Integralbereich eingestellt ist,
um nach der Kurbelwinkelposition zu erscheinen, bei der der
Druck in einem Zylinder bei dem normalen Verbrennungsbetrieb
des Motors den Maximalwert zeigt.
Außerdem kann auf Wunsch der Integralbereich entsprechend
einer Motorlast verändert werden ebenso wie entsprechend der
Motordrehzahl "Ne". In diesem Fall ist bei der geringeren
Motordrehzahl und der geringeren Motorlast der Integralbe
reich eingestellt, um nach der Kurbelwinkelposition des
maximalen Drucks zu erscheinen.
Claims (10)
1. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes eines Mo
tors (1) mit innerer Verbrennung, das folgende Merkmale
aufweist:
eine erste Einrichtung zum Erfassen des Drucks (10a, 10b, 10c, 10d) in einem Zylinder (#1, #2, #3, #4) des Motors (1);
eine zweite Einrichtung zum Einstellen eines Integral bereichs (S1) in einem Kurbelwellenwinkel gemäß einer Drehzahl des Motors (1);
eine dritte Einrichtung zum Integrieren des Drucks in dem Integralbereich, wodurch ein integrierter Wert abge leitet wird;
eine vierte Einrichtung zum Entscheiden, ob eine abnor male Verbrennung in dem Zylinder auftritt oder nicht, indem der integrierte Wert mit einem Referenzwert ver glichen wird (S8); und
eine fünfte Einrichtung zur Ausgabe eines Alarms, wenn die vierte Einrichtung das Auftreten einer abnormalen Verbrennung bestimmt (S9),
wobei in einem Bereich einer geringeren Motordrehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl der Integralbereich einge stellt ist, um nach einer gegebenen Kurbelwinkelposition zu erscheinen, bei der der Druck in dem Zylinder den Maximalwert zeigt.
eine erste Einrichtung zum Erfassen des Drucks (10a, 10b, 10c, 10d) in einem Zylinder (#1, #2, #3, #4) des Motors (1);
eine zweite Einrichtung zum Einstellen eines Integral bereichs (S1) in einem Kurbelwellenwinkel gemäß einer Drehzahl des Motors (1);
eine dritte Einrichtung zum Integrieren des Drucks in dem Integralbereich, wodurch ein integrierter Wert abge leitet wird;
eine vierte Einrichtung zum Entscheiden, ob eine abnor male Verbrennung in dem Zylinder auftritt oder nicht, indem der integrierte Wert mit einem Referenzwert ver glichen wird (S8); und
eine fünfte Einrichtung zur Ausgabe eines Alarms, wenn die vierte Einrichtung das Auftreten einer abnormalen Verbrennung bestimmt (S9),
wobei in einem Bereich einer geringeren Motordrehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl der Integralbereich einge stellt ist, um nach einer gegebenen Kurbelwinkelposition zu erscheinen, bei der der Druck in dem Zylinder den Maximalwert zeigt.
2. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich allmählich zu dem Bereich der
"ATDC"-Kurbelwinkelposition (Position nach dem oberen
Totpunkt) oder dem Bereich der verzögerten Kurbelwinkel
position verschoben wird, wenn die Motordrehzahl ab
nimmt.
3. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich in einem Bereich einer höheren
Motordrehzahl eingestellt ist, um die "TDC"-Kurbelwin
kelposition (Position des oberen Totpunktes) einzu
schließen.
4. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich in dem Bereich der höheren Mo
tordrehzahl ausreichend groß eingestellt ist, um die
"TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Kurbelwinkelbereich
gerade nach der "TDC"-Kurbelwinkelposition einzuschlie
ßen.
5. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An
spruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich eingestellt ist, um 10 Grad des
Kurbelwinkels nach der gegebenen Kurbelwinkelposition zu
erscheinen.
6. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei
nem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die vierte Einrichtung das Auftreten der abnormalen
Verbrennung (S9) bestimmt, wenn der integrierte Wert
kleiner als der Referenzwert ist.
7. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei
nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite, dritte und vierte Einrichtung in einer
Softwareform in einem Computer (13) installiert sind.
8. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei
nem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Referenzwert sowohl gemäß der Last des Motors
(1) als auch der Drehzahl desselben bestimmt wird.
9. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich, der mittels der zweiten Ein
richtung eingestellt ist, einen ersten und einen zweiten
Integralbereich einschließt, die selektiv verwendet wer
den, wenn der Motor in einem Zustand höherer oder tiefe
rer Drehzahl arbeitet, wobei der erste Integralbereich
die "TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Kurbelwinkelbe
reich gerade nach der "TDC"-Position einschließt, und
wobei verhindert wird, daß der zweite Integralbereich
die "TDC"-Kurbelwinkelposition und den Kurbelwinkelbe
reich gerade nach der "TDC" -Position einschließt.
10. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß
einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Integralbereich sowohl entsprechend einer Mo
torlast als auch entsprechend der Motordrehzahl verän
dert wird.
Applications Claiming Priority (1)
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