DE4437286A1 - System zur Erfassung des Verbrennungszustands eines Motors mit innerer Verbrennung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Erfas­ sungssysteme zum Erfassen des Verbrennungszustandes eines Motors mit innerer Verbrennung und insbesondere auf Erfas­ sungssysteme eines Typs, der eine abnormale Verbrennung (oder eine Fehlzündung) des Motors durch die Behandlung ei­ nes integrierten Wertes des Drucks (oder des Verbrennungs­ drucks) in einem Zylinder des Motors erfaßt.

Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu klären, wird ein herkömmliches Erfassungssystem des oben genannten Typs umrissen, das in der ersten vorläufigen Veröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters 64-15937 offenbart ist.

Bei dem herkömmlichen System der Veröffentlichung wird der Verbrennungsdruck in einem gegebenen Kurbelwinkelbereich (nämlich vom TDC (TDC = Top Dead Center = Oberer Totpunkt) zum 30°-ATDC (nämlich 30° nach dem oberen Totpunkt) (ATDC= After Top Dead Center)) integriert und der integrierte Wert wird mit einem Referenzwert verglichen, um zu entscheiden, ob in einem Zylinder des Motors eine abnormale Verbrennung auftrat oder nicht. Es sei gesagt, daß ein derartiges Erfas­ sungssystem die abnormale Verbrennung präziser erfassen kann als andere herkömmliche Erfassungssysteme, wie z. B. ein Sy­ stem, bei dem die Zeit, zu der der Verbrennungsdruck den ma­ ximalen Wert zeigt, oder die Anstiegsrate des Verbrennungs­ drucks als ein Parameter für die Erfassung der abnormalen Verbrennung verwendet wird.

Jedoch war selbst das Erfassungssystem, das in der Ver­ öffentlichung offenbart ist, nicht in der Lage, ein zufrie­ denstellendes Erfassungsvermögen speziell in einem Fall zu zeigen, in dem sich der Motor in einem Zustand geringer Last und geringer Drehzahl befindet. D.h., daß in einem solchen Zustand der Motor in jedem Zylinder instabil ist, und der Verbrennungsdruck dazu tendiert, eine ausgeprägte Dispersion zu zeigen. Außerdem ist der integrierte Wert des Verbren­ nungsdrucks, der bei einem solchen Zustand abgeleitet wird, nicht in der Lage, einen ausgeprägten Unterschied von dem zu zeigen, der bei einer normalen Verbrennung abgeleitet wird, wodurch es folglich schwierig ist, das hohe Erfassungsver­ mögen über im wesentlichen den gesamten Betriebsbereich des Motors beizubehalten.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zur Erfassung des Verbrennungszustandes eines Motors mit innerer Verbrennung zu schaffen, das in der Lage ist, eine abnormale Verbrennung des Motors über im wesentlichen den gesamten Betriebsbereich des Motors zu schaffen, selbst wenn sich der Motor in einem Zustand geringer Last oder geringer Drehzahl befindet.

Diese Aufgabe wird durch ein System zur Erfassung des Ver­ brennungszustandes eines Motors mit innerer Verbrennung ge­ mäß Patentanspruch 1 gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zur Erfas­ sung des Verbrennungszustandes eines Motors mit innerer Ver­ brennung geschaffen. Das System weist eine erste Einrichtung zum Erfassen des Drucks in einem Zylinder des Motors auf; eine zweite Einrichtung zum Einstellen eines Integralbe­ reichs in einem Kurbelwinkel gemäß der Drehzahl des Motors; eine dritte Einrichtung zum Integrieren des Drucks in dem Integralbereich, wodurch ein integrierter Wert abgeleitet wird; eine vierte Einrichtung zum Beurteilen, ob in dem Zy­ linder eine abnormale Verbrennung stattfindet oder nicht, indem der integrierte Wert mit einem Bezugswert verglichen wird; und eine fünfte Einrichtung zur Ausgabe eines Alarms, wenn die vierte Einrichtung entscheidet, daß eine abnormale Verbrennung auftritt, wobei in einem Bereich geringer Motor­ drehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl der Integralbe­ reich eingestellt wird, um nach einer gegebenen Kurbelwin­ kelposition zu erscheinen, bei der der Druck in dem Zylinder den Maximalwert zeigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich­ nungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motors mit innerer Verbrennung, auf den die vorliegende Erfindung prak­ tisch angewendet ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die programmierten Operations­ schritte zeigt, die in einem Computer zur Erfassung der normalen Verbrennung des Motors ausgeführt wer­ den; und

Fig. 3 ein Graph, der die Charakteristik eines integrierten Wertes des Verbrennungsdruckes bezüglich der Bezie­ hung zwischen dem Kurbelwinkel des Motors und dem Druck in einem Zylinder des Motors zeigt.

In Fig. 1 ist ein Motor mit innerer Verbrennung 1 gezeigt, auf den die vorliegende Erfindung praktisch angewendet ist. Der Motor 1 ist ein Vierzylinder-Reihentyp. Ein Luftfilter 2, eine Drosselkammer 3, ein Drosselventil 9 und ein Ansaug­ krümmer 4 sind auf die dargestellte bekannte Art und Weise angeordnet, um ein Ansaugsystem des Motors 1 zu bilden. Ein Auspuffkrümmer 5, ein Auspuffrohr 6, ein Dreiweg-Katalysator 7 und ein Schalldämpfer 8 sind auf die dargestellte bekannte Art und Weise angeordnet, um ein Auspuffsystem des Motors 1 zu bilden.

Das Drosselventil 9 wird mittels eines Gaspedals (nicht ge­ zeigt) gesteuert. Wie bekannt ist, stellt das Drosselventil 9 die Luftmenge ein, die zu dem Motor 1 geführt wird.

Die vier Zylinder #1, #2, #3, #4 weisen jeweils eine Zünd­ kerze (nicht gezeigt) auf, die zu der Verbrennungskammer hin exponiert ist. Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d sind jeweils in die vier Zylinder #1, #2, #3, #4 eingebaut. Jeder Druck­ sensor erfaßt den Druck, der in dem dazugehörigen Zylinder vorherrscht. Die Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d können von einem Typ sein, der in der ersten vorläufigen Veröffentli­ chung des japanischen Gebrauchsmusters 63-17432 gezeigt ist, oder einem Typ, der in der ersten vorläufigen Veröffentli­ chung des japanischen Patents 4-81557 gezeigt ist. D.h., daß der Typ, der in der Veröffentlichung 63-17432 gezeigt ist, auch als ein Sitz der Zündkerze wirkt, während der Typ, der in der Veröffentlichung 4-81557 gezeigt ist, einen Fühler besitzt, der direkt der Verbrennungskammer ausgesetzt ist und den absoluten Druck in der Kammer erfaßt.

Mit dem Bezugszeichen 11 ist ein Kurbelwinkelsensor eines optischen Typs bezeichnet, der jedes Mal ein Erfassungs­ signal ausgibt, wenn eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 1 eine vorbestimmte Winkelposition erreicht. Der Kur­ belwinkelsensor 11 steht in Beziehung zu einer Nockenwelle (nicht gezeigt), die, wie bekannt ist, synchron mit der Kur­ belwelle betrieben wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt der Kurbelwinkelsensor 11 jeweils bei 180 Grad des Kurbelwinkels ein Referenzwin­ kelsignal "REF" aus, das der Phasendifferenz des Hubs zwi­ schen zwei Zylindern entspricht, die hintereinander einen Hub durchführen. Außerdem gibt der Kurbelwinkelsensor 11 bei jedem Einheitswinkel (1 Grad oder 2 Grad) der Kurbelwelle ein Winkelpositionssignal "POS" aus.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist strömungsmäßig oberhalb des Drosselventils 9 ein Luftflußmesser 12 angeordnet, der die Luftmenge mißt, die dem Motor 1 zugeführt wird.

Die Informationssignale, die von den Drucksensoren 10a, 10b, 10, 10d, dem Kurbelwinkelsensor 11 und dem Luftflußmesser 12 ausgegeben werden, werden einer Steuereinheit 13 zugeführt, die einen Mikrocomputer einschließt. D.h., daß durch Analy­ sieren der Informationssignale die Steuereinheit 13 die Kraftstoffmenge steuert, die dem Motor 1 zugeführt wird, so­ wie den Zündzeitpunkt der Zündkerzen.

Wie aus der nachfolgenden Beschreibung offensichtlich wird, ist die Steuereinheit 13 angeordnet, um eine abnormale Ver­ brennung (oder eine Fehlzündung) des Motors 1 zu erfassen.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die programmierten Opera­ tionsschritte zeigt, die in dem Computer der Steuereinheit 13 ausgeführt werden, um den Verbrennungszustand jedes Zy­ linders des Motors 1 zu beurteilen.

Es sei bemerkt, daß die Operationsschritte als eine Unter­ brechungs-Unterroutine jeweils nach einer gegebenen kleinen Zeit (vorzugsweise jeweils nach mehreren zehn Mikrosekunden) ausgeführt werden.

Im Schritt S1 des Flußdiagramms wird ein Integralbereich (nämlich eine Integralzeit), in dem der Druck "P", der mit­ tels der Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d erfaßt wird, inte­ griert wird, gemäß einer Motordrehzahl "Ne" eingestellt, welche basierend auf dem Informationssignal des Kurbelwin­ kelsensors 11 hergeleitet wird. Wie im Schritt S1 des Graphs zu sehen ist, ist ein Integralbereich, der bei einer höheren Motordrehzahl eingestellt ist, groß genug, um die "TDC"- (oberer Totpunkt) Kurbelwinkelposition einzuschließen, wäh­ rend der andere Integralbereich, der in einem Bereich tiefe­ rer Motordrehzahl eingestellt ist, so klein ist, daß er die "TDC"-Kurbelwinkelposition nicht einschließt. Spezieller gesagt wird mit einem Abnehmen der Motordrehzahl "Ne" der Integralbereich allmählich zu dem "ATDC"-Bereich (nämlich dem Bereich nach dem oberen Totpunkt) hin verschoben und allmählich größenmäßig reduziert.

Aus dem Graph von Fig. 3 wird offensichtlich, daß der Inte­ gralbereich (nämlich 50 Grad bis 60 Grad des Kurbelwinkels) bei einer Motordrehzahl, die kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl ist, welche in der Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors 1 eingestellt ist, eingestellt wird, um nach einer bestimmten Kurbelwinkelposition "PRmax" zu erscheinen, bei der der Druck in einem Zylinder bei einem normalen Verbren­ nungsbetrieb des Motors 1 den Maximalwert zeigt. D.h., daß der Integralbereich um einen bestimmten Grad, z. B. um 10° des Kurbelwinkels, nach der Kurbelwinkelposition "PRmax" erscheint. Zum leichteren Verstehen wird die Kurbelwinkel­ position "PRmax" in der nachfolgenden Beschreibung als die "Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks" bezeichnet.

D.h., daß der Integralbereich, der eingestellt wurde, um sowohl die "TDC"-Kurbelwinkelposition als auch die Kurbel­ winkelposition des maximalen Drucks "PRmax" im Bereich der höheren Motordrehzahl einzuschließen, allmählich zu dem "ATDC"-Bereich (oder der verzögerten Kurbelwinkelposition) verschoben wird, wenn die Motordrehzahl "Ne" abnimmt. D.h., daß mit einer Abnahme der Motordrehzahl "Ne" der Integralbe­ reich einen Bereich erreicht, der die "TDC"-Kurbelwinkelpo­ sition nicht enthält, und einen Bereich erreicht, der weder die "TDC"-Kurbelwinkelposition noch die Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks "PRemax" enthält, und schließlich einen Bereich erreicht, der, wie oben in Verbindung mit dem Graph von Fig. 3 beschrieben wurde, um den vorbestimmten Grad des Kurbelwinkels nach der Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks "PRmax" erscheint.

Nun wieder bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Fig. 2 wird im Schritt S2 die existierende Kurbelwinkelposition "R" aus dem Informationssignal des Kurbelwinkelsensors 11 gelesen. Danach wird im Schritt S3 eine Entscheidung durchgeführt, ob die Kurbelwinkelposition "R" in dem Integralbereich liegt oder nicht, der im Schritt S1 eingestellt wurde. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, d. h., wenn die Entscheidung derart ausfällt, daß die Kurbelwinkelposition "R" nicht innerhalb des eingestellten Integralbereichs liegt, springt der Opera­ tionsfluß zu Schritt S4. In diesem Schritt wird ein später beschriebener Integralwert "IMEP" auf 0 (Null) zurückgesetzt und der Operationsfluß springt zu Ende.

Wenn die Entscheidung im Schritt S3 JA lautet, d. h., wenn die Entscheidung derart ausfällt, daß die Kurbelwinkelpo­ sition "R" innerhalb des eingestellten Integralbereichs liegt, springt der Operationsfluß zu Schritt S5. In diesem Schritt wird der Verbrennungsdruck "P" in einem Zylinder #1, #2, #3, #4 aus einem Ausgangssignal gelesen, das von einem dazugehörigen Drucksensor 10a, 10b, 10c, 10d ausgegeben wird. Selbstverständlich wurde das Ausgangssignal einer Analog/Digital-Wandlung unterworfen, bevor es dem Computer der Steuereinheit 13 zugeführt wird.

Danach wird im Schritt S6 der Verbrennungsdruck "P" schritt­ weise integriert, um einen integrierten Wert "IMEP" für den Verbrennungsdruck zu erneuern. Daraufhin wird im Schritt S7 eine Entscheidung durchgeführt, ob die Integrationsberechnung das abschließende Ende des eingestellten Integralbereichs erreichte. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, d. h., wenn die Integrationsberechnung sich noch in der Mitte des einge­ stellten Integralbereichs befindet, springt der Operations­ fluß zu Ende.

Dagegen springt der Operationsfluß zu Schritt S8, wenn die Entscheidung im Schritt S7 JA lautet, d. h., daß die Ent­ scheidung derart ausfällt, daß die Integrationsberechnung das abschließende Ende erreichte und somit ein vollständig integrierter Wert "IMEP" geschaffen wurde. In diesem Schritt wird eine Entscheidung durchgeführt, ob der integrierte Wert "IMEP" gleich oder größer als ein Differenzwert ist oder nicht. Es sei bemerkt, daß dieser Referenzwert ein variabler Wert ist und basierend auf der Motorlast und der Motordreh­ zahl "Ne" eingestellt ist.

Lautet die Entscheidung im Schritt S8 NEIN, d. h., wenn die Entscheidung derart getroffen wird, daß der integrierte Wert "IMEP" kleiner als der Referenzwert ist, springt der Opera­ tionsfluß zu Schritt S9. In diesem Schritt wird entschieden, daß eine abnormale Verbrennung (oder eine Fehlzündung), die einen bestimmten Abfall des Verbrennungsdrucks in dem Inte­ gralbereich verursacht, stattgefunden hat. Obwohl diese in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist eine Alarmeinrichtung vorgesehen, die einen Alarm ausgibt, wenn die Anzahl des Auftretens der Entscheidung einer abnormalen Verbrennung eine vorbestimmte Anzahl überschreitet.

Wenn die Entscheidung im Schritt S8 JA lautet, d. h., wenn die Entscheidung derart getroffen wird, daß der integrierte Wert "IMEP" gleich oder größer als der Referenzwert ist, springt der Operationsfluß zu Schritt 10. In diesem Schritt wird bestimmt, daß eine normale Verbrennung, die einen zu­ friedenstellenden Verbrennungsdruck in dem Integralbereich ermöglicht, beibehalten wurde. Der Betriebsfluß springt zu Ende.

Fachleuten ist bekannt, daß in einem Bereich einer höheren Motordrehzahl ein ausgeprägter Unterschied des Verbrennungs­ drucks zwischen den Zuständen einer abnormalen und einer normalen Verbrennung besteht, insbesondere in einem Kurbel­ winkelbereich um die "TDC"-Position und/oder einem Bereich gerade nach der "TDC"-Position. Angesichts dieses Phänomens ist der Integralbereich bei der vorliegenden Erfindung in einem Bereich höherer Motordrehzahl mit einer ausreichenden Größe eingestellt, um die "TDC"-Kurbelwinkelposition und die Position gerade nach der "TDC"-Position zu enthalten, wie in dem Graph von Schritt S1 in Fig. 2 zu sehen ist. Demgemäß kann in dem Bereich höherer Motordrehzahl der Verbrennungs­ zustand präzise erfaßt werden.

Dagegen ist der Unterschied des maximalen Verbrennungsdrucks zwischen den Zuständen einer abnormalen und einer normalen Verbrennung in einem Bereich geringerer Motordrehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl sehr gering und die Verbrennung ist relativ instabil. Somit sind die jeweiligen integrierten Werte der Zustände einer abnormalen und einer normalen Ver­ brennung nicht in der Lage, einen ausgeprägten Unterschied zwischen denselben zu bewirken, selbst wenn der Verbren­ nungsdruck in einem Kurbelwinkelbereich integriert wird, der die Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks einschließt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Integral­ bereich in dem Bereich geringerer Motordrehzahl zu dem "ATDC"-Bereich oder der verzögerten Kurbelwinkelposition verschoben, wenn die Motordrehzahl abnimmt. D.h., daß in der Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors der Integralbereich eingestellt ist, um nach der Kurbelwinkelposition des maxi­ malen Drucks "PR" zu erscheinen, bei der der Druck in einem Zylinder bei einer normalen Verbrennungsoperation des Motors den Maximalwert zeigt. Somit kann sogar in dem Bereich der geringeren Motordrehzahl der integrierte Wert "IMEP" einen ausgeprägten Unterschied zwischen den Zuständen der abnorma­ len und der normalen Verbrennung des Motors zeigen.

D.h., daß bei einem Zustand geringer Belastung des Motors die intermolekulare Kraftstoffdichte klein ist und somit die Verbrennungszeit verlängert ist. Folglich ist in dem Kurbel­ winkelbereich nach der Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks "PRmax" der Verbrennungsdruckpegel gemäß dem existie­ renden Verbrennungszustand stark verändert. Wenn folglich, wie bei der vorliegenden Erfindung, der Integralbereich ein­ gestellt wird, um mit der verlängerten Verbrennungszeit übereinzustimmen, wird der integrierte Wert "IMEP" einen ausgeprägten Pegelunterschied zwischen den Zuständen der abnormalen und der normalen Verbrennung des Motors, selbst im Bereich der geringeren Motordrehzahl, zeigen. Wie bezug­ nehmend auf Schritt S1 gesagt wurde, ist der Integralbereich gemäß der Motordrehzahl "Ne" eingestellt.

Demgemäß kann bei der vorliegenden Erfindung die Erfassung der abnormalen Verbrennung in jedem Zylinder präzise durch­ geführt werden, im wesentlichen über den gesamten Betriebs­ bereich des Motors, indem der integrierte Wert "IMEP" ver­ wendet wird.

Im folgenden werden Modifikationen der vorliegenden Erfin­ dung beschrieben.

Obwohl bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel der Integralbereich schrittweise entsprechend der Motordrehzahl "Ne" geändert wird, kann der Integralbereich zwei Bereiche aufweisen. D.h., daß in diesem Fall die Motordrehzahl "Ne" in zwei Gruppen aufgeteilt ist, d. h. eine Gruppe höherer Drehzahl und eine Gruppe tieferer Drehzahl. In der Gruppe höherer Drehzahl ist ein Integralbereich eingestellt, der die "TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Bereich gerade nach der "TDC" -Position einschließt, während in der Gruppe tie­ ferer Drehzahl der andere Integralbereich eingestellt ist, um nach der Kurbelwinkelposition zu erscheinen, bei der der Druck in einem Zylinder bei dem normalen Verbrennungsbetrieb des Motors den Maximalwert zeigt.

Außerdem kann auf Wunsch der Integralbereich entsprechend einer Motorlast verändert werden ebenso wie entsprechend der Motordrehzahl "Ne". In diesem Fall ist bei der geringeren Motordrehzahl und der geringeren Motorlast der Integralbe­ reich eingestellt, um nach der Kurbelwinkelposition des maximalen Drucks zu erscheinen.

Claims (10)

1. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes eines Mo­ tors (1) mit innerer Verbrennung, das folgende Merkmale aufweist:
eine erste Einrichtung zum Erfassen des Drucks (10a, 10b, 10c, 10d) in einem Zylinder (#1, #2, #3, #4) des Motors (1);
eine zweite Einrichtung zum Einstellen eines Integral­ bereichs (S1) in einem Kurbelwellenwinkel gemäß einer Drehzahl des Motors (1);
eine dritte Einrichtung zum Integrieren des Drucks in dem Integralbereich, wodurch ein integrierter Wert abge­ leitet wird;
eine vierte Einrichtung zum Entscheiden, ob eine abnor­ male Verbrennung in dem Zylinder auftritt oder nicht, indem der integrierte Wert mit einem Referenzwert ver­ glichen wird (S8); und
eine fünfte Einrichtung zur Ausgabe eines Alarms, wenn die vierte Einrichtung das Auftreten einer abnormalen Verbrennung bestimmt (S9),
wobei in einem Bereich einer geringeren Motordrehzahl in der Nähe der Leerlaufdrehzahl der Integralbereich einge­ stellt ist, um nach einer gegebenen Kurbelwinkelposition zu erscheinen, bei der der Druck in dem Zylinder den Maximalwert zeigt.

2. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich allmählich zu dem Bereich der "ATDC"-Kurbelwinkelposition (Position nach dem oberen Totpunkt) oder dem Bereich der verzögerten Kurbelwinkel­ position verschoben wird, wenn die Motordrehzahl ab­ nimmt.

3. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An­ spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich in einem Bereich einer höheren Motordrehzahl eingestellt ist, um die "TDC"-Kurbelwin­ kelposition (Position des oberen Totpunktes) einzu­ schließen.

4. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich in dem Bereich der höheren Mo­ tordrehzahl ausreichend groß eingestellt ist, um die "TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Kurbelwinkelbereich gerade nach der "TDC"-Kurbelwinkelposition einzuschlie­ ßen.

5. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich eingestellt ist, um 10 Grad des Kurbelwinkels nach der gegebenen Kurbelwinkelposition zu erscheinen.

6. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei­ nem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung das Auftreten der abnormalen Verbrennung (S9) bestimmt, wenn der integrierte Wert kleiner als der Referenzwert ist.

7. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei­ nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite, dritte und vierte Einrichtung in einer Softwareform in einem Computer (13) installiert sind.

8. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß ei­ nem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzwert sowohl gemäß der Last des Motors (1) als auch der Drehzahl desselben bestimmt wird.

9. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich, der mittels der zweiten Ein­ richtung eingestellt ist, einen ersten und einen zweiten Integralbereich einschließt, die selektiv verwendet wer­ den, wenn der Motor in einem Zustand höherer oder tiefe­ rer Drehzahl arbeitet, wobei der erste Integralbereich die "TDC"-Kurbelwinkelposition und einen Kurbelwinkelbe­ reich gerade nach der "TDC"-Position einschließt, und wobei verhindert wird, daß der zweite Integralbereich die "TDC"-Kurbelwinkelposition und den Kurbelwinkelbe­ reich gerade nach der "TDC" -Position einschließt.

10. System zur Erfassung des Verbrennungszustandes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Integralbereich sowohl entsprechend einer Mo­ torlast als auch entsprechend der Motordrehzahl verän­ dert wird.