DE4437245C2 - Omnibus - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Omnibus mit
Sitzen, die zumindest teilweise Rückenlehnen mit zugeord
neten Sitzrahmen aufweisen.
Generell wird im Kraftfahrzeugbau versucht, eine möglichst
große Sicherheit für Fahrzeuginsassen zu erreichen. Für
Omnibusse wurde die europäische Regelung RCE R66 einge
führt, bei der ein Omnibus seitlich von einem Absatz ge
kippt wird. Auftretende Verformungen dürfen ein Maximalmaß
nicht überschreiten. Hierdurch soll ein Mindeststandard
für die Sicherheit von Fahrgästen in Omnibussen bei Unfäl
len, bei denen der Omnibus auf die Seite oder gar auf das
Dach stürzt, gewährleistet werden.
Bei einem Omnibus sind jeweils möglichst große seitliche
Fensterflächen vorgesehen, um Fahrgästen einen guten Rund
umblick und damit einen hohen Fahrkomfort zu ermöglichen.
Dies hat zur Folge, daß möglichst wenige und nur sehr
schmal bauende Dachträger vorgesehen sind, die über die
Länge des Omnibusses verteilt ein Dach des Omnibusses
seitlich abstützen. Dementsprechend ist die Widerstandsfä
higkeit gegen seitliche Verformungen im Fensterbereich und
gegen ein Eindrücken des Daches bei entsprechenden Un
fällen nur sehr gering.
Die DE-OS 21 66 310 beschreibt eine Überroll-Schutzanord
nung für Personenkraftfahrzeuge, bei der die Rückenlehnen
von Fahrzeugsitzen bis über die Köpfe von Fahrzeuginsassen
hinaus, jeweils eine Kopfstütze bildend, verlängert ausge
bildet sind und mit einer als Überrollbügel dienenden
Dachverstärkung zusammenwirken, indem verstärkt ausgebil
dete Rückenlehnenrahmen mit ihren oberen Enden jeweils in
eine Aussparung der Dachverstärkung eingreifen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus
mit den eingangs genannten Merkmalen dahingehend zu ver
bessern, daß die Sicherheit von Fahrgästen insbesondere
bei einem seitlichen Umfallen oder Überrollen des Omni
busses erhöht wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Omnibus mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Hierbei ist ein wichtiger Aspekt der Erfindung, daß ein
Abstand zwischen dem Dach bzw. den vom Dach getragenen
Verstärkungen und den Überrollrahmen vorgesehen ist, so
daß bei einem Unfall zuerst ein relativ leichtes Eindrüc
ken des Daches erfolgen kann. Bei diesem ersten Eindrücken
wird bereits ein Teil der auftretenden Energien aufgenom
men, so daß in einer zweiten Stufe, wenn das Dach auf den
Überrollbügeln zu liegen kommt, nur eine verminderte Rest
energie aufgenommen werden muß. Die Fahrgäste sind bei
dieser zweistufigen Absorption keinen so großen Beschleu
nigungen ausgesetzt, wie dies bei einem Unfall eines voll
ständig versteiften Omnibusses der Fall wäre.
Die Verlängerungsabschnitte der Überrollrahmen bewirken,
daß bei einem Unfall das Dach des Omnibusses nicht zu
stark eingedrückt werden kann. Vielmehr stützt sich dann
das Dach auf den freien Enden der Verlängerungsabschnitte
ab. So wird erreicht, daß bei einem Überrollen des Omni
busses Fahrgäste nicht auf ihren Sitzen eingeklemmt werden
sondern ein möglichst großer Bewegungsraum erhalten bleibt.
Ein wirksamer Überrollschutz ergibt sich insbesondere da
durch, daß eine Vielzahl von Sitzrahmen als Überrollrahmen
ausgebildet sind. So kann es zum Beispiel vorgesehen sein,
die Sitzrahmen der Sitze jeder zweiten oder jeder dritten
Reihe als Überrollrahmen auszubilden. Bereits hierdurch
wird ein wesentlich verbesserter Überrollschutz erreicht.
Selbstverständlich ergibt sich der beste Schutz, wenn je
der Sitzrahmen als Überrollbügel ausgebildet ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die Überroll
rahmen nicht nur eine größere Bewegungsfreiheit der Fahr
gäste auf ihren Sitzen im Falle eines Unfalls gewährlei
sten, sondern das Dach des Omnibusses fast über die gesam
te Länge und die gesamte Breite auf einen durch die Über
höhung der Überrollrahmen bestimmten Mindestabstand bei
einem Unfall abhalten. So wird auch eine gegenüber gewöhn
lichen Buskonstruktionen wesentlich größere Bewegungsfrei
heit in einem Mittelgang zwischen seitlichen Längsreihen
der Sitze gewährleistet. Diese Bewegungsfreiheit ist sehr
wichtig, damit sich die Fahrgäste im Falle eines Unfalls
entweder selbst aus dem Omnibus befreien oder leicht be
freit und gerettet werden können.
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen, die insbeson
dere in den Unteransprüchen niedergelegt sind, beschrie
ben. Hierbei wird jeweils generell auf die Überrollrahmen
eingegangen. Selbstverständlich handelt es sich dabei um
Ausführungsformen, die jeweils bei den einzelnen Überroll
rahmen und auch bei nur einem Teil der Überrollrahmen ver
wirklicht werden können.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Über
rollrahmen am freien Ende geschlossen sind. Hierdurch wird
am freien Ende eines jeden Überrollrahmens eine große Auf
lagekante gebildet, auf der sich das Dach gegebenenfalls
abstützen kann. Um weiterhin eine gute Rundumsicht der
Fahrgäste zu ermöglichen, ist hierbei insbesondere vorge
sehen, daß ein Überrollrahmen jeweils so weit gegenüber
dem freien Ende einer zugeordneten Rückenlehne überhöht
ist, daß das Blickfeld weiter hinten sitzender Fahrgäste
durch Querabschnitte des Überrollrahmens nicht beein
trächtigt wird. Weiterhin wird durch die geschlossene Form
der Überrollrahmen, insbesondere bei einer Abrundung der
Außenkontur, eine Verletzungsgefahr am freien Ende des
Überrollrahmens weitgehend vermieden.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß
die Überrollrahmen am freien Ende einen etwa waagerecht
verlaufenden Abschnitt aufweisen. So wird eine besonders
große Auflagekante für das Dach und dementsprechend ein
besonders wirkungsvoller Überrollschutz gebildet.
Zudem oder alternativ ist vorgesehen, daß die Überrollrah
men am freien Ende gebogene Abschnitte aufweisen. So kön
nen die gebogenen Abschnitte entweder einen Übergang zwi
schen jeweils einem etwa vertikal verlaufenden Ver
längerungsabschnitt und einem etwa quer verlaufenden Ver
bindungsabschnitt des Überrollrahmens oder ein etwa bogen
förmiges Ende des Überrollrahmens bilden. Folglich ergibt
sich eine gerundete Außenkontur des Überrollrahmens mit
einer entsprechend geringen Verletzungsgefahr.
Eine Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß die
Überrollrahmen im Bereich der freien oberen Enden der zu
geordneten Rückenlehnen jeweils einen Querträger aufwei
sen. Dieser Querträger kann einerseits einer Versteifung
der Überrollrahmen, insbesondere im Hinblick auf seitliche
Belastungen, und andererseits auch einer Stabilisierung
zugeordneter Rückenlehnen dienen.
Um eine große Belastbarkeit der Überrollrahmen zu errei
chen, erstrecken sich diese bis auf einen Boden des Omni
busses und sind dort befestigt. So wird eine bei einem Un
fall auf die Überrollrahmen aufgebrachte Kraft direkt in
den Boden des Omnibusses eingeleitet, der generell sehr
stabil ausgeführt ist. Zudem entfällt dadurch die Notwen
digkeit, einen zugeordneten Sitz so stabil auszuführen,
daß er unfallbedingte Extrembelastungen übertragen kann.
Vorzugsweise sind die Überrollrahmen einstückig. Bei
spielsweise können die Überrollrahmen aus einem Verbund
material, wie glasfaserverstärktem Kunststoff oder der
gleichen, hergestellt sein. So ergibt sich ein relativ ge
ringer Fertigungsaufwand zur Herstellung eines vollständi
gen Überrollrahmens und eine hohe Belastbarkeit desselben.
In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Über
rollrahmen aus einem Profil gebogen sind. Insbesondere bei
Verwendung eines Stahlprofils ergibt sich so eine sehr
einfache Herstellung und eine hohe Stabilität der Über
rollrahmen.
Vorzugsweise sind die Überrollrahmen hohl. Dabei ist dann
insbesondere vorgesehen, daß die Überrollrahmen zumindest
abschnittsweise Leitungskanäle für eine Belüftung und/oder
elektrische Kabel aufweisen oder bilden. Es ist dann mit
einem sehr geringen Aufwand möglich, zur Klimatisierung
des Omnibusses Belüftungskanäle bis in das freie Ende der
Überrollrahmen vorzusehen, die dort ausmünden. Wenn sich
dazu die Überrollrahmen bis auf den Boden des Omnibusses
erstrecken, ist eine einfache Verbindung der jeweils in
den Überrollrahmen gebildeten Belüftungskanälen mit einer
zentralen Klima- oder Lüftungsanlage, die insbesondere un
terhalb des Bodens angeordnet ist, möglich. Weiterhin kann
beispielsweise sehr einfach am freien Ende der Überroll
rahmen jeweils eine Beleuchtungseinrichtung, insbesondere
als Leselampe für dahintersitzende Fahrgäste, vorgesehen
und angeschlossen werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus,
daß an den Überrollrahmen jeweils ein Kopfteil eines zuge
ordneten Sitzes angeordnet ist. So wird eine Stabili
sierung der korrespondierenden Rückenlehne erreicht, wenn
Kopfteil und Rückenlehne einstückig ausgebildet sind.
Wenn hingegen Rückenlehne und Kopfteil nicht einstückig
ausgebildet sind, ist bevorzugt vorgesehen, daß die Kopf
teile in den Überrollrahmen höhenverstellbar gehalten
sind. Dann können die Kopfteile an jeden Fahrgast indivi
duell angepaßt werden, so daß sich ein besonders hoher
Fahrkomfort ergibt.
Die individuellen Anpassungsmöglichkeiten der Sitze an
einen Fahrgast werden weiter dadurch erhöht, daß die Kopf
teile in den Überrollrahmen um eine etwa waagrechte Achse
verdrehbar gehalten sind.
Zumeist sind die Rückenlehnen in ihrer Neigung einstell
bar. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die den Überrollbü
geln zugeordneten Rückenlehnen in ihrer Neigung unabhängig
von den Überrollrahmen verstellbar sind. Hierdurch wird
erreicht, daß ein Verstellmechanismus zur Einstellung der
Neigung jeweils einer Rückenlehne nicht zur Aufnahme der
bei einem Unfall möglicherweise auf die Überrollrahmen
wirkenden Kräfte ausgebildet sein muß. Entsprechend ergibt
sich eine weniger aufwendige Konstruktion.
Üblicherweise sind bei einem Omnibus die Sitze zu beiden
Längsseiten in Zweierreihen hintereinander angeordnet.
Eine vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch
aus, daß zwei nebeneinander angeordnete Sitze mit ihren
zugeordneten Überrollrahmen eine Baueinheit bilden. Diese
Baueinheit kann sehr gut vorgefertigt werden, so daß eine
schnelle Endmontage des Omnibusses ermöglicht wird. Zudem
ist es möglich, die dementsprechend nebeneinander angeord
neten Überrollrahmen miteinander optimal zu versteifen, so
daß eine besonders stabile und einen hervorragenden Über
rollschutz bietende Baueinheit erhalten wird.
Hierbei ist dann vorzugsweise vorgesehen, daß sich die
Überrollrahmen nur an den jeweils abgewandten Seiten bis
auf den Boden erstrecken. So ergibt sich eine besonders
einfache Montage der Baueinheit, wenn insbesondere keine
weiteren Abstützungen der Sitze am Boden notwendig sind,
sondern diese vielmehr ausschließlich von den als Über
rollrahmen ausgebildeten Sitzrahmen gehalten sind.
Eine weitere Fortentwicklung ergibt sich dadurch, daß ein
Überrollrahmen zwei oder mehrere nebeneinander angeordnete
Rückenlehnen überspannt. Hierdurch wird die Anzahl der er
forderlichen Verlängerungsabschnitte reduziert, ohne daß
eine Einbuße in der Wirksamkeit des Überrollschutzes bei
entsprechender Dimensionierung des Überrollrahmens auf
tritt. Je weniger Verlängerungsabschnitte notwendig sind,
desto weniger wird die Rundumsicht von Fahrgästen beein
trächtigt.
Bei Omnibussen besteht, wie bereits eingangs erwähnt, eine
zumeist geringe Steifigkeit der oberen Karosseriehälfte
gegen ein unfallbedingtes seitliches Verschieben, da Omni
busse große seitliche Fensterflächen mit nur wenigen,
schmal bauenden seitlichen Dachträgern aufweisen. Zur Aus
bildung und Verbesserung eines insbesondere seitlich wir
kenden Überrollschutzes ist in einer besonders bevorzugten
Ausführungsform vorgesehen, daß zumindest einige der Über
rollrahmen und seitliche, ein Dach des Omnibusses ab
stützende Dachträger, einander so zugeordnet sind, daß
Verlängerungsabschnitte der Überrollrahmen neben den Dach
trägern angeordnet sind. Die Verlängerungsabschnitte sind
also quer zur Längsrichtung des Omnibusses versetzt zu den
Dachträgern angeordnet. Hierdurch wird erreicht, daß im
Falle eins seitlichen Eindrückens die Dachträger an den
zugeordneten Verlängerungsabschnitten der Überrollrahmen
abgestützt werden, so daß das seitliche Eindrücken sehr
stark begrenzt wird. Ein wesentlicher Aspekt hierbei ist
der, daß sich die Karosserie des Omnibusses bei seitlichen
Belastungen nur wirkungsvoll über die Dachträger und nicht
über seitliche Fensterscheiben abstützen kann. So wird
gleichzeitig auch weitgehend vermieden, daß bei einem
seitlichen Verschieben des Omnibusdaches seitliche Fen
sterflächen auf diesen benachbarte Sitze gedrückt werden.
Ein besonders sicheres seitliches Abstützen der Dachträger
an den Überrollrahmen wird dadurch erreicht, daß Ver
längerungsabschnitte etwa parallel verlaufend zu den Dach
trägern angeordnet sind. So wird weitestgehend sicherge
stellt, daß beim seitlichen Eindrücken ein Dachträger auf
einen zugeordneten Überrollrahmen trifft.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante zeichnet
sich dadurch aus, daß das Dach des Omnibusses den Über
rollbügeln zugeordnete Verstärkungen aufweist, die im Fal
le eines etwa vertikal eingedrückten Daches auf den freien
Enden der zugeordneten Überrollrahmen abgestützt sind. Die
Verstärkungen dienen dazu, daß sich die Überrollbügel im
Falle eines Unfalls nicht durch das Dach drücken und so
ein wirksamer Überrollschutz gewährleistet wird, da die
Verstärkungen eine möglichst großflächige Verteilung der
Abstützungskräfte im Dach bewirken.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß das Dach in Längs
richtung verlaufende Profile als Verstärkungen aufweist.
Da die oberen freien Enden der Überrollrahmen im wesent
lichen quer verlaufen, ergibt sich beim Zusammenwirken mit
den längs verlaufenden Verstärkungen im Falle eines Unfal
les ein sicheres Aufliegen der Verstärkungen auf den zuge
ordneten Überrollrahmen und damit ein sicheres Abstützen
des Daches. Zudem sind diese Verstärkungen unter geringem
Aufwand in das Dach integrierbar.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus,
daß die Verstärkungen innenseitig beabstandet zum Dach an
geordnet und mit Abstandhaltern vom Dach gehalten sind. So
wird erreicht, daß der Abstand zwischen den Verstärkungen
und den oberen Enden der Überrollrahmen verringert wird.
Demtentsprechend kann im Falle eines Unfalls das Dach nur
um diesen verringerten Abstand eingedrückt werden, bis die
Verstärkungen auf dem Überrollrahmen zu liegen kommen.
Dementsprechend wird ein entsprechend größerer Innenraum
durch den so gebildeten Überrollschutz im Falle eines Un
falls sichergestellt.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekenn
zeichnet, daß zu beiden Seiten eines zwischen den Sitzen
gebildeten Mittelganges in Längsrichtung des Omnibusses
als Verstärkungen ausgebildete Ablagen, insbesondere zur
Aufnahme von Gepäck, am Dach innenseitig angeordnet sind.
So ergibt sich eine praktische Kombination eines ver
besserten Überrollschutzes mit im Falle eines Unfalls ver
größerter Sicherheitszelle und zusätzlichen Ablagemöglich
keiten für Gepäck oder dergleichen.
Die Sicherheit der Fahrgäste wird weiter dadurch erhöht,
daß die Sitze Beckengurte aufweisen. Hierdurch wird er
reicht, daß die Fahrgäste im Falle eines Unfalls auf ihren
Sitzen innerhalb der durch den Überrollschutz gebildeten
Sicherheitszelle bleiben und nicht umhergeschleudert und
eingequetscht werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, insbesondere in Verbindung
mit den Beckengurten, am Sitzrahmen eines vor einem Fahr
gast angeordneten Sitzes einen Airbag vorzusehen. Dieser
Airbag kann insbesondere in einem entsprechend angeordne
ten und ausgebildeten Querträger des Überrollrahmens vor
gesehen sein. So wird verhindert, daß im Falle eines Un
falls der Fahrgast mit dem Kopf im wesentlichen stirnsei
tig auf eine Rückseite des vor ihm angeordneten Sitzes
trifft, und die Gefahr eines Genickbruches wird weitgehend
vermieden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung meh
rerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1: eine Seitenansicht einer ersten Ausführungs
form eines Omnibusses;
Fig. 2: eine Seitenansicht eines Sitzes mit einem
Fahrgast;
Fig. 3: eine Rückansicht des Sitzes gemäß Fig. 2;
Fig. 4: eine Seitenansicht eines Sitzes mit einem se
parat verstellbaren Kopfteil;
Fig. 5: eine Rückansicht zweier nebeneinander angeord
neter Sitze gemäß Fig. 4;
Fig. 6: eine Ansicht der zwei nebeneinander angeordne
ten Sitze gemäß Fig. 5 von oben;
Fig. 7: eine Frontansicht zweier nebeneinander ange
ordneter Sitze gemäß Fig. 2;
Fig. 8: eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungs
form des Omnibusses; und
Fig. 9: einen skizzierten Querschnitt durch einen Om
nibus mit zwei alternativen Ausführungsformen.
Generell werden gleiche oder gleichartige Teile bei allen
Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und teil
weise wird ihre wiederholte Aufzählung weggelassen.
Fig. 1 zeigt einen Omnibus 10 mit einer Vielzahl von
Sitzen 12 für Fahrgäste 14. Die Sitze 12 sind auf einem
Boden 16 im Inneren des Omnibusses 10 angeordnet.
Jeweils zwei Sitze 12 sind nebeneinanderliegend und diese
hintereinander in Längsreihen auf beiden Seiten des Omni
busses 10 angeordnet. In Fig. 1 ist nur eine seitlich
außenliegende Reihe von Sitzen 12 durch Seitenfenster 18
direkt oder ansonsten gestrichelt erkennbar.
In Fig. 2 ist ein Sitz 12 mit einem Sitzrahmen 20 darge
stellt. Der Sitz 12 weist eine Sitzfläche 22, eine Rücken
lehne 24 mit integriertem Kopfteil 26 und Armlehnen 28
auf. Der Sitzrahmen 20 weist an einem oberen freien Ende
30 der Rückenlehne 24 beziehungsweise des Kopfteils 26 an
beiden Seiten Verlängerungsabschnitte 32 auf. Beide Ver
längerungsabschnitte 32 (in Fig. 2 ist nur ein seitlicher
Verlängerungsabschnitt 32 erkennbar) verlängern seitliche
Abschnitte 34 des Sitzrahmens 20 über das Ende 30 der
Rückenlehne 20 hinaus in einer vertikalen Ebene 36. Der
Sitzrahmen 20 bildet zusammen mit den Verlängerungsab
schnitten 32 einen Überrollrahmen 38.
Alternativ können die Verlängerungsabschnitte 32 auch im
wesentlichen parallel zu einer Ebene 40 der Rückenlehne
24, wie dies in Fig. 2 bei den gestrichelt dargestellten
Verlängerungsabschnitten 32' der Fall ist, angeordnet
sein. Genauso sind auch zwischen dieser geradlinigen Ver
längerung der seitlichen Abschnitte 34 des Sitzrahmens 20
und dem dargestellten starken Abknicken, bei dem die Ver
längerungsabschnitte 32 in der vertikalen Ebene 36 verlau
fen, auch dazwischenliegende Lagen der Verlängerungsab
schnitte 32 möglich. Wesentlich ist nur, daß die Ver
längerungsabschnitte 32 in jedem Fall eine Verlängerung
des Sitzrahmens 20 mit einer vertikalen Komponente, also
einer Komponente in der Ebene 36, ausgehend vom oberen
Ende 30 der Rückenlehne 24 nach oben bilden. Jedoch ist
eine ungefähr vertikale Verlängerung bevorzugt, da hier
durch die Bewegungsfreiheit dahinter sitzender Fahrgäste,
insbesondere beim Aufstehen, am wenigsten beeinträchtigt
wird.
Der Überrollrahmen 38 ist mit den seitlichen Abschnitten
34, die sich bis auf den Boden 16 des Omnibusses 10 er
strecken, an dem letzteren befestigt. Hierzu weist der
Überrollrahmen 38 bzw. der Sitzrahmen 20 am unteren Ende
der seitlichen Abschnitte 34 jeweils eine Befestigungs
platte 42 auf, die mit dem Boden 16 des Omnibusses 10,
beispielsweise durch nicht dargestellte Schrauben, fest
verbunden ist.
Fig. 3 zeigt den Sitz 12 gemäß Fig. 2 von hinten, wobei
zusätzlich eine elektrische Beleuchtungseinrichtung 44 und
ein Querträger 46 am Überrollrahmen 38 angeordnet sind.
Fig. 3 ist zu entnehmen, daß der Überrollrahmen 38 an
einem freien oberen Ende 48 einen geschlossenen Rahmen
bildet. Hierbei sind die seitlichen Abschnitte 34 in einem
oberen Teil leicht zueinander abgewinkelt und über das
Ende 30 der Rückenlehne 24 hinaus durch die Verlängerungs
abschnitte 32 verlängert. Die Verlängerungsabschnitte 32
sind an ihren freien Enden miteinander über gebogene Ab
schnitte 50 und einen waagrechten Abschnitt 52 verbunden.
Somit bilden nacheinander ein Abschnitt 34, 32, 50, 52,
50, 32 und 34 einen geschlossenen Überrollrahmen 38.
Der Überrollrahmen 38 ist hohl ausgebildet, und in seinem
Inneren sind elektrische Versorgungsleitungen angeordnet,
die die am waagrechten Abschnitt 52 rückseitig angeordnete
Beleuchtungseinrichtung 44 mit Strom versorgen. Die Be
leuchtungseinrichtung 44 dient der Beleuchtung, zum Bei
spiel als Leselampe, für einen hinter dem Sitz 12 sitzen
den Fahrgast, der die Beleuchtungseinrichtung 44 indivi
duell über einen entsprechenden Schalter an- und ausschal
ten kann.
Der die seitlichen Abschnitte 34 verbindende Querträger 46
im Bereich des Kopfteils 26 der Rückenlehne 24 dient einer
zusätzlichen Versteifung des Überrollrahmens 38. In dem
Querträger 46 kann beispielsweise ein Schalter zur
Steuerung der Beleuchtungseinrichtung 44 angeordnet wer
den, es kann aber auch bei entsprechender Dimensionierung
des Querträgers 46 in oder an diesem ein nicht dargestell
ter Airbag angebracht werden. Im Falle eines Unfalls ver
hindert der sich dann aufblasende Airbag ein Aufschlagen
des dahintersitzenden Fahrgastes auf den Sitz 12 von hin
ten.
Fig. 1 ist zu entnehmen, daß sich die Überrollrahmen 38
mit ihren Enden 48 deutlich über Köpfe der Fahrgäste 14
hinaus in die Höhe erstrecken. Bei einem Unfall, bei dem
der Omnibus 10 auf seinem Dach 54 zu liegen kommt oder
sich über dieses abrollt, wird das Dach 54 maximal bis auf
eine Höhe der oberen Enden 48 der Überrollrahmen 38 einge
drückt. Die an den oberen Enden 48 angeordneten Abschnitte
50 und 52 bilden jeweils hier eine große Auflagekante, und
die Vielzahl der verteilt angeordneten Überrollrahmen 38
bewirkt ein großflächiges Abstützen des Daches 54 im Falle
eines Einbeulens. Die hierbei auf die Überrollrahmen 38
ausgeübten Kräfte werden über die seitlichen Abschnitte 34
direkt in den Boden 16 des Omnibusses 10 eingeleitet.
Selbstverständlich ist hierzu eine entsprechend belastbare
Befestigung der Überrollrahmen 38 mittels der Befesti
gungsplatten 42 am Boden 16 notwendig. Es ist offensicht
lich, daß den Fahrgästen 14 im Falle eines eingebeulten
Daches 54 aufgrund der im Vergleich zu den Köpfen der
Fahrgäste 14 sehr hoch angeordneten Enden 48 der Überroll
bügel 38 ein gegenüber herkömmlichen Konstruktionen deut
lich vergrößerter Überlebensraum erhalten bleibt.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführungsform eines
Sitzes 12. Hierbei ist das Kopfteil 26 nicht einstückig
mit der Rückenlehne 24 ausgebildet, vielmehr ist das Kopf
teil 26 getrennt von der Rückenlehne 24 und wird vom Über
rollrahmen 38 gehalten. Das Kopfteil 26 ist gemäß Doppel
pfeil 55 vertikal verstellbar vom Überrollrahmen 38 gehal
ten, so daß die Höhe des Kopfteiles 26 individuell an
einen Fahrgast 14 zur optimalen und komfortablen Ab
stützung des Kopfes angepaßt werden kann. Zusätzlich ist
dabei vorgesehen, daß das Kopfteil 26 um eine waagrechte
Achse 56 verdrehbar im Überrollrahmen 38 gehalten ist, so
daß das Kopfteil auch gemäß Doppelpfeil 58 bewegbar ist.
Weiterhin ist vorgesehen, daß die Rückenlehne 24 gemäß
Doppelpfeil 60 in ihrer Neigung verstellbar ist. So erge
ben sich eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten, die es
jedem Fahrgast 14 gestatten, den Sitz 12 optimal an seine
Bedürfnisse anzupassen.
Zur Sicherheit weist der Sitz 12 einen Beckengurt 62 auf,
der mittels einer nicht dargestellten Schließvorrichtung
geöffnet und geschlossen werden kann. Der Beckengurt 62
verhindert, daß bei einem Unfall der Fahrgast 14 von sei
nem Sitz 12 weggeschleudert wird. Dadurch wird die Ver
letzungsgefahr für den Fahrgast 14 vermindert.
Der Überrollrahmen 38 ist gegenüber einem Kopf des Fahr
gastes 14 um ein Maß L hinaus vertikal verlängert. Ausge
hend von einem Fahrgast 14 mittlerer Statur sollte dieses
Maß L mindestens 20 cm betragen, um eine ausreichende Si
cherheit, also einen ausreichenden Mindestabstand, des Da
ches 54 und damit eine ausreichend große Sicherheitszelle
für den Fahrgast 14 bei einem Eindrücken des Daches 54 zu
gewährleisten.
Fig. 5 zeigt zwei nebeneinander angeordnete Sitze 12 in
einer Ausführungsform gemäß Fig. 4 in Vorderansicht. Die
beiden Sitze 12 bilden eine Baueinheit 64. Hierzu sind die
entsprechend nebeneinander angeordneten Überrollrahmen 38
im Bereich ihrer beiden aneinanderliegenden seitlichen Ab
schnitte 34 fest miteinander verbunden. Zusätzlich sind
die beiden Überrollrahmen 38 über einen unteren Querträger
66, der sich von jeweils einem außenliegenden Seitenab
schnitt 34 eines Überrollrahmens 38 bis zu dem entspre
chenden außenliegenden Abschnitt 34 des anderen Überroll
rahmens 38 erstreckt, verbunden. Auf diese Weise wird eine
kompakte Baueinheit 64 gebildet, bei der die beiden Sitze
12 fest miteinander verbunden sind. Lediglich die beiden
außenliegenden seitlichen Abschnitte 34 erstrecken sich
bis zum Boden 16, an dem sie mittels Befestigungsplatten
42 befestigt sind. Dementsprechend tragen diese beiden
äußeren seitlichen Abschnitte 34 die gesamte Baueinheit 64.
Fig. 6 zeigt die Baueinheit 64 in einer Ansicht von oben.
Hierbei ist erkennbar, daß bei den nebeneinanderliegenden
Sitzen 12 nur eine zwischen diesen angeordnete Armlehne 28
sowie jeweils eine außenliegende Armlehne 28 vorgesehen
sind. Zudem weist die Baueinheit 64 in den waagrechten Ab
schnitten 52 der Überrollrahmen 38 obenseitig Ausmündungen
68 von nicht dargestellten Belüftungskanälen auf. Die Be
lüftungskanäle sind innen im hohlen Überrollrahmen 38 ge
führt und durch den Boden 16 hindurch an einer nicht dar
gestellten Belüftungs- oder Klimaanlage angeschlossen.
Fig. 7 zeigt eine zu der in Fig. 5 dargestellten ver
gleichbare Baueinheit 64, bei der jedoch die Kopfteile 26
in den Rückenlehnen 24 integriert sind. Zudem sind die zu
jedem Sitz 12 gehörenden Überrollrahmen zu einem einzigen
Überrollrahmen 38 kombiniert, indem der waagrechte Ab
schnitt 52 sich über beide Sitze 12 erstreckt. Dementspre
chend überspannt der Überrollrahmen 38 beide nebeneinan
derliegend angeordneten Sitze 12. Im übrigen ergibt sich
wiederum eine sehr leicht vorzumontierende Baueinheit 64,
die sehr schnell und einfach bei der Endmontage des Omni
busses 10 eingebaut werden kann.
Darüberhinaus bieten die Baueinheiten 64 den Vorteil, daß
ältere Omnibusse sehr leicht mit diesen Baueinheiten 64
und den damit beinhalteten Überrollrahmen 38 nachgerüstet
werden können. Des weiteren gestattet die Baueinheit 64
mit ihren wenigen Befestigungsstellen am Boden 16 des Om
nibusses 10 ein einfaches Auswechseln einer solchen Bau
einheit 64, falls beispielsweise die Sitze 12 beschädigt
oder verschmutzt sind. In diesem Falle kann dann eine Re
paratur oder Reinigung erfolgen, während der Omnibus 10
weiter genutzt werden kann.
Fig. 8 zeigt den Omnibus 10 in einer gegenüber der Fig.
1 leicht veränderten Ausführungsvariante. Hierbei ist vor
gesehen, daß nur jede dritte Sitzreihe Überrollrahmen 38
aufweist. Dies ist ein Kompromiß im Hinblick auf einen
verbesserten Überrollschutz und eine möglichst geringfü
gige Beeinträchtigung der Rundumsicht der Fahrgäste 14.
Selbstverständlich können alternativ auch jede zweite
Sitzreihe oder/und nur an den Fenstern 18 angeordnete
Sitze 12 mit Überrollrahmen 38 versehen sein.
Der Omnibus 10 weist zwischen den Fenstern 18 jeweils ver
tikal verlaufende Dachträger 68 auf, die das Dach 54 des
Omnibusses 10 seitlich abstützen und zugleich die Fenster
18 in der Längsrichtung des Omnibusses 10 begrenzen. Die
Überrollbügel 38 sind neben diesen Dachträgern 68 angeord
net; und zwar so, daß die Verlängerungsabschnitte 32 quer
zur Längsrichtung des Omnibusses 10 versetzt neben den
Dachträgern 68 angeordnet sind. Hierbei verlaufen die den
Dachträgern 38 zugewandten, außen liegenden Verlängerungs
abschnitte 32 im wesentlichen parallel zu den Dachträgern
68.
Die beschriebene Ausbildung hat den Vorteil, daß sich die
Dachträger 68 bei einem seitlichen Verschieben des Daches
54 an den Überrollrahmen 38 im Bereich der außenliegenden
Verlängerungsabschnitte 32 abstützen können. Dementspre
chend wird ein seitliches Verschieben des Daches 54, wie
es gerade bei einem seitlichen Überrollen des Omnibusses
10 auftreten kann, sehr stark begrenzt, und es bleibt ein
im wesentlichen unbeschädigter und nur geringfügig ver
kleinerter Fahrgastinnenraum für die Fahrgäste 14 erhalten.
Bei der vorgesehenen Ausführungsform nach Fig. 8 ist es
notwendig, daß die Anordnung der Dachträger 38 mit der An
ordnung der Sitze 12 und insbesondere mit der Anordnung
der Überrollbügel 38 entsprechend abgestimmt wird. Selbst
verständlich können auch die zwischen den in Längsrichtung
hintereinander angeordneten Dachträgern 38 vorgesehenen
Sitze 12 Überrollrahmen 38 aufweisen.
Fig. 9 zeigt einen kombinierten Querschnitt durch den Om
nibus 10 mit einer ersten Ausführungsform auf der linken
Seite und einer zweiten Ausführungsform auf der rechten
Seite. Es ist jeweils eine eingebaute Baueinheit 64 von
hinten gezeigt.
Die erste Ausführungsform gemäß der linken Seite ent
spricht im wesentlichen der Ausführungsform nach Fig. 8.
Hierbei ist der außenliegende Überrollrahmen 38 quer zur
Längsrichtung versetzt neben einem Dachträger 68 angeord
net. Das Dach 54 weist zudem Verstärkungen 70 in Form von
Längsprofilen 76 auf. Diese Längsprofile 76 sind in das
Dach 54 bei dieser Ausführungsform integriert und stützen
sich im Falle eines Eindrückens des Daches auf den oberen
Enden 48 der Überrollrahmen 38 ab. Hierbei ist eine even
tuell auftretende Längsverschiebung des Daches 54 zu den
stationären Überrollrahmen 38 belanglos, da die sich im
wesentlichen quer erstreckenden Enden 48 der Überrollrah
men 38 immer auf die längs verlaufenden Verstärkungen 70
treffen und dementsprechend das Dach 54 im Falle eines Un
falls effektiv abstützen.
Bei der in Fig. 9 auf der rechten Seite dargestellten
zweiten Ausführungsform ist die Baueinheit 64 mit ihrem
Überrollrahmen 38 neben einem Fenster 18 des Omnibusses 10
angeordnet. Dies entspricht dem Ausführungsbeispiel nach
Fig. 1. Hierbei weist das Dach 54 innenseitig eine Ablage
72 auf, die als Gepäckablage ausgebildet ist. Diese Ge
päckablage 72 weist Verstärkungen 70, zum Beispiel in Form
eines Profils, auf, die beabstandet vom Dach 54 angeordnet
sind. Zudem sind die Verstärkungen 70 den Überrollrahmen
38 zugeordnet, so daß sich die Verstärkungen 70 der Abla
gen 72 im Falle eines Eindrückens des Daches 54 auf den
oberen Enden 48 der Überrollrahmen 38 abstützen.
Die zusätzliche Beabstandung der Verstärkungen 70 vom Dach
54 führt dazu, daß im Falle eines Unfalls das Dach 54 al
lenfalls nur sehr geringfügig eingedrückt werden kann, da
dann bereits die Ablage 72 auf den Überrollrahmen 38 zu
liegen kommt. Dementsprechend verbleibt bei einem derart
eingedrückten Dach 54 ein nur minimal in seiner Höhe ver
kleinerter Mittelgang 74 in der Mitte des Omnibusses 10.
So können die Fahrgäste 14 bei einem Unfall des Omnibusses
10 immer noch verhältnismäßig einfach durch den Mittelgang
74 zwischen den sich längs erstreckenden Sitzreihen aus
dem Omnibus 10 aussteigen oder über diesen Mittelgang 74
gerettet werden.
Claims (25)
1. Omnibus mit Sitzen, die zumindest teilweise Rücken
lehnen (24) mit zugeordneten Sitzrahmen (20) aufwei
sen, wobei zumindest mehrere der Sitzrahmen (20) als
Überrollrahmen (38) über das obere Ende (30) einer
zugeordneten Rückenlehne (24) überstehende Verlänge
rungsabschnitte (32; 32') aufweisen und die Über
rollrahmen (38) zum Dach (54) des Omnibusses (10)
beabstandet sind.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Überrollrahmen (38), am freien Ende (48) ge
schlossen sind.
3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Überrollrahmen (38) am freien Ende (48)
einen etwa waagrecht verlaufenden Abschnitt (52)
aufweisen.
4. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38) am
freien Ende (48) gebogene Abschnitte (50) aufweisen.
5. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38) im
Bereich der freien oberen Enden (30) der zugeordne
ten Rückenlehnen (24) einen Querträger (46) aufwei
sen.
6. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38)
sich bis auf einen Boden (16) des Omnibusses (10)
erstrecken und dort befestigt sind.
7. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38)
einstückig sind.
8. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38)
aus einem Profil gebogen sind.
9. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38)
zumindest abschnittsweise hohl sind.
10. Omnibus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Überrollrahmen (38) zumindest abschnittsweise
Leitungskanäle für eine Belüftung und/oder elektri
sche Kabel aufweisen oder bilden.
11. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß an den Überrollrahmen (38)
jeweils ein Kopfteil (26) des zugeordneten Sitzes
(12) angeordnet ist.
12. Omnibus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kopfteile (26) in den Überrollrahmen (38)
höhenverstellbar gehalten sind.
13. Omnibus nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kopfteile (26) in den Überrollrah
men (38) um eine etwa waagrechte Achse (56) verdreh
bar gehalten sind.
14. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die den Überrollrahmen
(38) zugeordneten Rückenlehnen (24) in ihrer Neigung
unabhängig von den Überrollrahmen (38) verstellbar
sind.
15. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß zwei nebeneinander ange
ordnete Sitze (12) mit ihren zugeordneten Überroll
rahmen (38) eine Baueinheit (64) bilden.
16. Omnibus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Überrollrahmen (38) sich nur an den jeweils
abgewandten Seiten der Sitze (12) bis auf den Boden
erstrecken.
17. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Überrollrahmen (38)
jeweils zwei oder mehrere nebeneinander angeordnete
Rückenlehnen (24) überspannen.
18. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Über
rollrahmen (38) und seitliche, ein Dach (54) des Om
nibusses (10) abstützende Dachträger (68) einander
so zugeordnet sind, daß Verlängerungsabschnitte (32;
32') der Überrollrahmen (38) neben den Dachträgern
(38) angeordnet sind.
19. Omnibus nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verlängerungsabschnitte (32; 32') etwa pa
rallel verlaufend zu den Dachträgern (68) angeordnet
sind.
20. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Dach (54) des Omni
busses (10) den Überrollrahmen (38) zugeordnete Ver
stärkungen (70) aufweist, die im Falle eines etwa
vertikal eingedrückten Daches (54) auf den freien
Enden (48) der zugeordneten Überrollrahmen (38) ab
gestützt sind.
21. Omnibus nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß das Dach (54) in Längsrichtung verlaufende Pro
file (76) als Verstärkungen (70) aufweist.
22. Omnibus nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Verstärkungen (70) innenseitig be
abstandet zum Dach (54) angeordnet und mit Abstand
haltern vom Dach gehalten sind.
23. Omnibus nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn
zeichnet, daß zu beiden Seiten eines zwischen den
Sitzen (12) gebildeten Mittelganges (74) in Längs
richtung des Omnibusses (10) als Verstärkungen (70)
ausgebildete Ablagen (72), insbesondere zur Aufnahme
von Gepäck, am Dach (54) innenseitig angeordnet sind.
24. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Sitze (12) Beckengurte
s(62) aufweisen.
25. Omnibus nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Sitze (12), insbeson
dere in einem Querträger (46) der Überrollrahmen
(38), jeweils einen Airbag aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4437245A DE4437245C2 (de) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | Omnibus |
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DE4437245A1 DE4437245A1 (de) | 1996-04-25 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004043296A1 (de) * | 2004-09-08 | 2006-03-09 | Fendt, Günter | Sicherheitseinrichtung mit Rückhaltevorrichtungen für Omnibusse und Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtung einer Sicherheitseinrichtung für Omnibusse |
DE102005052232A1 (de) * | 2005-11-02 | 2007-05-03 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, das einen Überrollkörper mit kopfseitig integriertem Airbag aufweist |
Families Citing this family (2)
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DE10229399B4 (de) * | 2002-06-29 | 2008-01-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Aufbaustruktur für ein Fahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen |
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DE2166310A1 (de) * | 1971-11-23 | 1973-08-16 | Opel Adam Ag | Ueberrollschutzanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
-
1994
- 1994-10-18 DE DE4437245A patent/DE4437245C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE102005052232B4 (de) * | 2005-11-02 | 2009-02-19 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, das einen Überrollkörper mit kopfseitig integriertem Airbag aufweist |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4437245A1 (de) | 1996-04-25 |
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