DE102004043296A1

DE102004043296A1 - Sicherheitseinrichtung mit Rückhaltevorrichtungen für Omnibusse und Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtung einer Sicherheitseinrichtung für Omnibusse

Info

Publication number: DE102004043296A1
Application number: DE200410043296
Authority: DE
Inventors: Günter 1 Fendt; Guido Wetzel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-09-08
Filing date: 2004-09-08
Publication date: 2006-03-09

Abstract

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für Omnibusse eine Sicherheitseinrichtung mit Rückhaltevorrichtungen sowie ein Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtungen einer Sicherheitseinrichtung für Omnibusse vorzustellen, damit zum einen für die Fahrgäste eines Omnibusses im Falle eines Unfalls ein optimaler Schutz gewährleistet werden kann und zum anderen im Falle eines Unfalls der Schaden innerhalb des Omnibusses auf das Nötigste begrenzt gehalten werden kann. DOLLAR A Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass einem jeden bzw. nahezu jedem Sitz oder jeder bzw. nahezu jeder Sitzgruppe eine Rückhaltevorrichtung zugeordnet wird, welche im Falle eines Unfalls individuell von mindestens einem zentral angeordneten Airbagsteuergerät und einer mit dem Sitz bzw. der Sitzgruppe in Verbindung stehenden Belegungsüberwachung aktiviert wird, damit die entsprechenden Rückhaltevorrichtungen als Funktion des Belegungszustandes des Sitzes/der Sitzgruppe gezielt aktiviert werden können.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung mit Rückhalteeinrichtungen für Omnibusse nach Anspruch 1, sowie einem Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtungen einer Sicherheitseinrichtung für Omnibusse nach Anspruch 11. Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich insbesondere als sogenanntes „Zündbus-Airbag-System" in einem Omnibus, zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit bei einem Unfall.

Zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr werden Omnibusse zunehmend mit Becken-Sicherheitsgurten ausgestattet, damit bei einem Unfall ein besserer Schutz für die Fahrgäste gewährleistet ist. Ebenso werden Lastkraftwagen oder Omnibusse mit Airbag-Schutzeinrichtungen ausgestattet, damit im Falle eines Unfalls der Fahrer bzw. das im vorderen Bereich sitzende Begleitpersonal geschützt werden.

Es sind auch bereits Systeme bekannt, bei diesen mittels Becken-Sicherheitsgurte für die Fahrgäste oder Airbags für den Fahrer und das Begleitpersonal, eine Gefahrenminimierung für den Crashfall erreicht wird.

Aus der EP 1 052 152 A2 ist eine Airbagschutzsystem für Fahrer und Beifahrer eines Lastkraftwagens oder Omnibusses bekannt, bei diesem erfindungsgemäß die Unterbringung der Airbags für den Fahrer bzw. Beifahrer, in einem Staukasten erfolgt, welcher sich im oberen Bereich des Fahrzeugs befindet.

Aus der DE 44 37 245 C2 ist ein Schutzeinrichtung für Omnibusse bekannt, bei dieser die Rücklehnen zumindest teilweise feststehende Sitzrahmen aufweisen, die im Falle eines Unfalls, zum Schutze der Fahrgäste als Überrollrahmen eine unterstützende Funktion erfüllen.

Bei den Becken-Sicherheitsgurten, zum Schutz der Fahrgäste, besteht jedoch der Nachteil, dass diese für den Fahrgast nur eine gewisse Schutzfunktion bieten können, wenn diese vom Fahrgast auch bewusst verwendet bzw. angelegt werden. Ebenso nachteilig ist die Tatsache zu betrachten, dass bei den offenbarten Airbag-Lösungen, sich der Schutzumfang nur auf den Fahrer bzw. Beifahrer begrenzt, und sich nicht auf die Fahrgäste erstreckt. Sofern die offenbarte Airbag-Lösung auf die Fahrgäste übertragen/angewendet werden würde, so würde der Nachteil entstehen, dass im Falle eines Unfalls, alle Airbags gezündet werden würden, auch wenn ein leerer Bus (Bus ohne, oder nur mit wenigen Fahrgästen) in einem Unfall verwickelt wäre, so dass der Schaden, hervorgerufen durch die hohe Anzahl von Airbagauslösungen evtl. größer ist, als der eigentliche Blechschaden, infolge des Aufpralls, insbesondere wenn es sich nur um einen geringfügigen Aufprall mit geringer Geschwindigkeit handelt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, für Omnibusse eine Sicherheitseinrichtung mit Rückhaltevorrichtungen, sowie ein Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtungen einer Sicherheitseinrichtung für Omnibusse, vorzustellen, damit zum einen für die Fahrgäste eines Omnibusses, im Falle eines Unfalls, ein optimaler Schutz gewährleistet werden kann, und zum anderen, im Falle eines Unfalls, der Schaden innerhalb des Omnibusses, auf das nötigste begrenzt gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Sicherheitseinrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren zur Aktivierung der Rückhaltevorrichtungen mit den Merkmalen nach Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass einem jeden, bzw. nahezu jeden Sitz, oder jeder, bzw. nahezu jeder Sitzgruppe eine Rückhaltevorrichtung zugeordnet wird, welche im Falle eines Unfalls, individuell von mindestens einem zentral angeordneten Airbagsteuergerät und einer mit dem Sitz bzw. der Sitzgruppe in Verbindung stehenden Belegungsüberwachung aktiviert wird, damit die entsprechenden Rückhaltevorrichtungen als Funktion des Belegungszustandes des Sitzes/der Sitzgruppe gezielt aktiviert werden können.

Bei den Rückhaltevorrichtungen handelt es sich hierbei vorzugsweise um Airbagschutzeinrichtungen, aktivierbare Gurtstraffer, welche den Fahrgast im Falle eines Unfalls zurückhalten, oder um eine überrollverhindernde Schutzeinrichtungen, welche den Omnibus, im Falle eines Unfalls vor einem Überrollvorgang zurückhalten.

Die erwähnten Rückhaltevorrichtungen, wie Airbag und/oder Gurtstraffer, für die Fahrgäste, werden hierbei als Funktion des Belegungszustandes des entsprechenden Sitzes, bzw. der Sitzgruppe aktiviert, wohingegen die überrollverhindernde Schutzeinrichtungen, wie beispielsweise Überrollbügel in den Sitzen oder großvolumige an der Seite angebrachte Airbags, aus Gründen der Verletzungsgefahr, vorzugsweise als Funktion des NICHT-Belegungszustandes des entsprechenden Sitzes, bzw. der Sitzgruppe aktiviert werden.

Die Belegungsüberwachung/en, welche den Belegungszustand der einzelnen Sitze bzw. Sitzgruppen individuell überwachen, können sich sowohl in den Sitzlehnen der vorangehenden Sitze bzw. Sitzgruppen, oder im Sitz bzw. in der Sitzgruppe, oder sich in der dem Sitz/der Sitzgruppe darüber liegenden Ablage bzw. bei der dem Sitz/der Sitzgruppe zugeordneten „Serviceeinheit" (Licht/Frischluft/Rufsignaltaste) des zu überwachenden Sitzes/Sitzgruppe befinden. In gleicher Weise können sich die Rückhaltemittel, je nach Ausführungsform, sowohl in den Sitzlehnen der vorangehenden Sitze bzw. Sitzgruppen, oder im Sitz bzw. in der Sitzgruppe, oder sich in der dem Sitz/der Sitzgruppe darüber liegenden Ablage bzw. bei der dem Sitz/der Sitzgruppe zugeordneten „Serviceeinheit" (Licht/ Frischluft/Rufsignaltaste) des zu schützenden Sitzes/Sitzgruppe befinden. Hierbei ist es nicht zwingend erforderlich, dass sich das jeweilige zum Sitz/der Sitzgruppe zugeordnetes Rückhaltemittel am selben Montageort befindet, wie die dem Sitz/der Sitzgruppe zugeordnete Belegungsüberwachung.

Bei der Belegungsüberwachung kann es sich sowohl um eine berührungslos funktionierende Belegungsüberwachung, wie beispielsweise um ein optisches und/oder akustisches und/oder ein kapazitives und/oder ein wärmeauswertendes Messverfahren, handeln, oder um eine kontaktbasierende Belegungsüberwachung, wie beispielsweise um ein druckempfindliches und/oder gewichtauswertendes Messverfahren, handeln.

Bei einem Unfall werden gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren, entsprechend diejenigen Rückhaltevorrichtungen aktiviert, welche von dem mindestens einem Zentralgerät eine Auslösebefehl und von der jeweiligen dem Sitz/der Sitzgruppe zugeordneten Belegungsüberwachung eine Aktivierungsfreigabe erhalten.

Bei dem oben angeführten mindestens einem Zentralgerät, handelt es sich vorzugsweise um ein Airbagauslösegerät mit ein oder mehreren Beschleunigungsaufnehmern und/oder Drehratensensoren, wie diese aus dem Bereich der Personkraftfahrzeugtechnik bekannt sind, wobei hierbei als eine bevorzugten Ausfülungsform, eine sogenannte „Zündbus" basierende Lösung, wie diese beispielsweise aus den Schriften DE 196 19 117 A1 & DE 196 46 387 A1 bekannt sind, zur Anwendung gelangt. Alternativ können hierbei auch mehrere Zentralgeräte zum Einsatz gelangen, wie beispielsweise das jeder Fahrzeughälfte, oder jedem Sitz/jeder Sitzgruppe ein eigenes Zentralgerät zugeordnet wird. Sofern das/die Steuergeräte mehrere Rückhaltevorrichtungen ansteuern, sind diese untereinander mit einem Kabelbaum entsprechend zu verbinden, wobei vorzugsweise eine Ringstruktur (sogenannte Zündbus-Struktur) oder alternativ hierzu eine sternförmige Verbindungsstruktur zur Anwendung gelangt.

Je nach Realisierungsform wird hierbei von dem/den Zentralgeräten im Crashfall, ein kollektiver Auslösebefehl, oder ein gruppenselektiver (codierter) Auslösebefehl an die einzelnen Rückhaltevorrichtungen gesendet, wobei hierin die individuellen Belegungszustände der einzelnen Sitze/Sitzgruppen bereits berücksichtigt sein können, oder aber die Information hinsichtlich der individuelle Belegungszustände der einzelnen Sitze/ Sitzgruppen direkt vor Ort miteinander verknüpft werden.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in den Figuren dargestellten, Ausführungsbeispiel/Insassenschutzanordnung.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme der 1 bis 2 näher erläutert.
Es zeigen
1: Eine Darstellung/Draufsicht eines Omnibusses
2: Eine Detaildarstellung der logischen Zündansteuerung
1 zeigt eine schematische Darstellung/Draufsicht der Sicherheitseinrichtung (1) eines Omnibusses (3) mit Schutzsystemen (2) bzw. den dazugehörenden Rückhaltevorrichtungen. Im Omnibus (3) befinden sich eine Vielzahl von Sitzen (4) bzw. Sitzgruppen (4), wobei wie gezeigt, sich in jeder Rückenlehne ein Schutzsystem (2) für sich den dahinterliegenden Sitz befindet. Die einzelnen Schutzsysteme (2) sind mittels eines sternförmig realisierten Kabelbaums (8), mit dem Zentralgerät/der Zentraleinheit (7) verbunden.
2 zeigt eine Detaildarstellung der logischen Zündansteuerung für eine Rückhaltevorrichtung (5) eines Schutzsystems (2). Wie aus der Figur ersichtlich ist, erfolgt hierbei eine Aktivierung der entsprechenden Rückhaltevorrichtung (5) für den sich dahinter befindlichen Sitz (4) nur, wenn sowohl von der Zentraleinheit (7) ein Auslösebefehl, als auch von der Belegungsüberwachung (6), welche als Passiv-Infrarot-Realisierung dargestellt ist, ein Aktivierungsfreigabe vorliegt.

1: Sicherheitseinrichtung
2: Schutzsystem
3: Omnibus
4: Sitz/Sitzgruppe
5: Rückhaltevorrichtung
6: Belegungsüberwachung
7: Zentraleinheit
8: Kabelbaum

Claims

Sicherheitseinrichtung (1) mit Rückhaltevorrichtungen (5) für Omnibusse (3), zum Schutz der Passagiere bei Unfällen, vorzugsweise als Airbag-Zündbus-Applikation realisiert, dadurch gekennzeichnet, dass a) der Mehrheit der einzelnen Sitze (4) und/oder der einzelnen Sitzgruppen (4) im Omnibus (3), b) je ein Schutzsystem (2) zugeordnet ist, c) welches neben der aktiven Rückhaltevorrichtung (5), insbesondere Gurtstraffer, Airbag oder Überrollschutzeinrichtung, eine individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6) umfasst.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6), in der Sitzlehne des vorangehenden Sitzes (4)/ vorangehender Sitzgruppe (4) befindet.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6), im Sitz (4) des zu schützenden Sitzes (4) und/oder in der Sitzgruppe (4) der zu schützenden Sitzgruppe (4) befindet.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6), in der dem Sitz (4) und/oder in der der Sitzgruppe (4) darüber liegenden Ablage oder dem Sitz (4)/der Sitzgruppe (4) zugeordneten „Serviceeinheit" befindet.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rückhaltevorrichtung (5), sofern es sich um einen Airbagschutzeinrichtung handelt, sich in der Sitzlehne des vorangehenden Sitzes (4)/vorangehender Sitzgruppe (4) befindet.
Sicherheitseinrichtung (1) nach einem der Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rückhaltevorrichtung (5), sofern es sich um einen Airbagschutzeinrichtung handelt, sich in der dem Sitz (4) und/oder in der der Sitzgruppe (4) darüber liegenden Ablage oder dem Sitz (4)/der Sitzgruppe (4) zugeordneten „Serviceeinheit" befindet.
Sicherheitseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der individuellen Belegungsüberwachung (6) um eine berührungslose Belegungsüberwachung handelt.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der berührungslose Belegungsüberwachung (6), um ein optisches und/oder akustisches und/oder ein kapazitives und/oder ein wärmeauswertendes Messverfahren handelt.
Sicherheitseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der individuellen Belegungsüberwachung (6) um eine kontaktbasierende Belegungsüberwachung handelt.
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der kontaktbasierenden Belegungsüberwachung (6), um ein druckempfindliches und/oder gewichtauswertendes Messverfahren handelt.
Verfahren zum Aktivieren der Rückhaltevorrichtungen (5) einer Sicherheitseinrichtung (1) für Omnibusse (3), zum Schutz der Passagiere bei Unfällen, vorzugsweise als Airbag-Zündbus-Applikation realisiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der einzelnen Rückhaltevorrichtungen (5) der Sicherheitseinrichtung (1), sofern die jeweiligen Sitze (4)/Sitzgruppen (4) über eine individuelle Belegungsüberwachungsvorrichtung (6) verfügen, bei einem Unfall nur dann erfolgt, wenn mindestens a) ein Auslösebefehl von mindestens einer Zentraleinheit (7) stammend, und b) eine individuelle Aktivierungs-Freigabe, von der individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6), für den jeweiligen Sitz (4) und/oder die jeweilige Sitzgruppe (4), vorliegt.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Auslösebefehl von der mindestens einen Zentraleinheit (7) stammend, insbesondere bei einer sternförmigen Vernetzung der einzelnen Rückhaltevorrichtungen (5) der Sicherheitseinrichtung (1), um einen kollektiven Auslösebefehl handelt.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Auslösebefehl von der mindestens einen Zentraleinheit (7) stammend, insbesondere bei einer ringförmigen sogenannten „Zündbus-Vernetzung" der einzelnen Rückhaltevorrichtungen (5) der Sicherheitseinrichtung (1), um einen kollektiven und/oder gruppenselektiven (codierten) Auslösebefehl handelt.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bildung des gruppenselektiven (codierten) Auslösebefehls, die individuellen Belegungszustände der einzelnen Sitze (4) und/oder Sitzgruppen (4) bereits berücksichtigt sind.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bildung der individuelle Aktivierungs-Freigabe, von der individuell auf den Sitz (4) und/oder auf die Sitzgruppe (4) gerichtete Belegungsüberwachung (6), für den jeweiligen Sitz (4) und/oder die jeweilige Sitzgruppe (4), berücksichtigt wird, ob der Sitz belegt ist, oder nicht belegt ist.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem belegten Sitz (4)/Sitzgruppe (4) eine Aktivierungs-Freigabe der zu dem Sitz (4)/Sitzgruppe (4) gehörenden Rückhaltevorrichtungen (5) erfolgt.
Verfahren zum Aktivieren einer Rückhaltevorrichtung (5) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem nicht belegten Sitz (4)/Sitzgruppe (4), gegebenenfalls eine Aktivierungs-Freigabe der zu dem Sitz (4)/Sitzgruppe (4) gehörenden Überrollschutzvorrichtung/en erfolgt.