DE19646387A1 - Steuerverfahren für ein System, insbesondere für ein Sicherheitssystem in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein System, insbesondere für ein Sicherheitssystem in Kraftfahrzeugen, mit einer Zentraleinheit und einer Mehrzahl von Modulen, die mit der Zentraleinheit verbunden sind.

Bei derartigen Systemen, bei denen eine Vielzahl von Modulen von einer Zentraleinheit gesteuert werden und im Bedarfsfall einzeln, gruppenweise oder gemeinsam sehr schnell aktiviert werden müssen, ist es erforderlich, die Steuerinformation zum Aktivieren der einzelnen Module von der Zentraleinheit nicht nur zuverlässig sondern auch schnell zu den Modulen zu über­ tragen.

Bei Sicherheitssystemen in Kraftfahrzeugen, bei denen eine Vielzahl von Insassenschützenden Einrichtungen, wie Front-Airbags, Seiten-Airbags, Gurtstraffer, Überrollschutz und dergleichen, von einem zentralen Steuergerät angesteuert und ausgelöst werden, weist das zentrale Steuergerät neben der Zentraleinheit eine der Anzahl der personenschützenden Mittel entsprechende Anzahl von Endstufen auf, die jeweils einen Zündkreis für die zugeordnete insassenschützende Einrichtung umfassen. Um bei der hohen Anzahl der Endstufen - in Zukunft ist mit 20 und mehr Endstufen entsprechend der steigenden Zahl von immer mehr Insassenschützenden Einrichtungen zu rechnen - diese sehr schnell ansprechen zu können, ist es er­ forderlich, daß die Schnittstelle zwischen der Zentraleinheit, beispielsweise einem Mikroprozessor, und den Endstufen, die beispielsweise zu Gruppen zusammengefaßt auf anwendungsspezi­ fischen Integrierten Schaltungen (ASIC) vorgesehen sind, sehr schnell funktioniert. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß die Schnittstelle zu den ASIC's direkt parallel mit dem µP-Bus des Mikroprozessors verbunden wird.

Diese sehr schnell funktionierende Schnittstelle ist jedoch anfällig gegen kurze Störimpulse und Substratströme. Daneben wird die Gesamtverlustleistung im System erhöht, da die Trei­ berausgänge wegen der hohen Schnittstellenfrequenz mehr Strom benötigen. Dies ist insbesondere bei einem gefährlichen Auf­ prall, also wenn die Insassenschützenden Einrichtungen ausge­ löst werden müssen, von Nachteil, da das Sicherheitssystem dann ggf. autark arbeiten muß, und nur noch von im System vorgesehenen Autrakiekondensatoren mit Strom versorgt wird.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Schnittstelle infolge der hohen Schnittstellenfrequenz während der ständi­ gen Überprüfungen, die beispielsweise alle 0,5 s zyklisch wiederholt werden, Störungen aussendet (EMV-Störaussendung), die andere elektronische Einrichtungen des Fahrzeugs stören und den Rundfunkempfang beeinträchtigen können.

Bei Sicherheitssystemen, die als dezentrales System reali­ siert sind, bei denen also die Endstufen zur Auslösung der insassenschützenden Einrichtungen als periphere Module ange­ ordnet sind, machen sich die oben beschriebenen Nachteile noch stärker bemerkbar. Außerdem führt die parallele Verbin­ dung der Schnittstellen mit dem µP-Bus des Mikroprozessors zu einer derartig aufwendigen Verkabelung im Fahrzeug, die prak­ tisch nicht mehr mit einem vertretbaren Aufwand zu realisie­ ren ist.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein weiteres Steuerverfahren der eingangs genannten Art bereit­ stellen, das insbesondere eine schnelle und zuverlässige An­ steuerung einer Vielzahl von Modulen auf einfache und ener­ giesparende Weise ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch das Steuerverfahren nach Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird also zum Aktivieren von Modulen eine Steuerinformation von der Zentraleinheit an alle Module über­ tragen, die in jedem einzelnen Modul mit einer dort gespei­ chert Aktivierungsinformation verglichen oder in Beziehung gesetzt wird. Steht die übertragene Steuerinformation in ei­ ner vorgegebenen Beziehung zu der gespeicherten Aktivier­ ungs-Information, so wird das entsprechende Modul aktiviert. Es werden also nur diejenigen der angesprochenen Module akti­ viert, in denen die Steuerinformation mit Aktivierungsinfor­ mation des Moduls in der vorgegebenen Beziehung steht.

Auf diese Weise kann eine sehr schnelle Aktivierung von aus­ gewählten Modulen erfolgen, selbst wenn die Steuerinformation seriell zu den Modulen übertragen wird, da die Übertragung zu allen Modulen gleichzeitig erfolgt. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Zentraleinheit nicht berechnen muß, welche der Module in dem gegebenen Si­ tuation zu aktivieren sind, sondern nur eine die Situation bezeichnende Steuerinformation an die Module zu übertragen braucht, die dann aufgrund der in ihnen gespeicherten Akti­ vierungsinformation die Aktivierungsentscheidung selber tref­ fen. Hierdurch wird Rechenkapazität in der Zentraleinheit eingespart, bzw. vorhandene Rechenkapazität kann anderweitig genutzt werden. Damit läßt sich beispielsweise auch die Ver­ lustleistung der Zentraleinheit reduzieren.

Die serielle Datenübertragung zwischen der Zentraleinheit und den Modulen hat ferner den Vorteil, daß der schaltungstechni­ sche Aufbau des System vereinfacht werden kann, da für die serielle Datenübertragung weniger Treiberausgänge der Zen­ traleinheit erforderlich sind. Außerdem kann die Schnittstel­ lenfrequenz verringert werden, da je nach Auslegung der Akti­ vierungsinformation die erforderliche Steuerinformation mit nur einem oder wenigen Schreibvorgängen an alle Module gleichzeitig übertragen werden kann. Dies führt zu einer ge­ ringeren EMV-Störausstrahlung, was insbesondere im Kfz-Bereich von Vorteil ist, da dort immer häufiger Kunststoffge­ häuse zu Gewichtseinsparung eingesetzt werden.

Umgekehrt ist aber auch die Störanfälligkeit einer seriellen Schnittstelle mit relativ niedriger Schnittstellenfrequenz geringer als die einer schnellen parallelen Schnittstelle, so daß sich auch die Zuverlässigkeit des Systems erhöht.

Da das erfindungsgemäße Verfahren eine serielle Datenübertra­ gung von der Zentraleinheit zu den Modulen ermöglicht, läßt sich insbesondere bei einem zentralen System, bei dem die Zentraleinheit und die Module auf einer Leiterplatte angeord­ net sind, die Verbindungsleitungen zwischen den Modulen und der Zentraleinheit verringern, so daß sich insbesondere das Layout der Leiterplatte mit geringerem Aufwand einfacher ge­ stalten läßt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die in den Modulen gespei­ cherte Aktivierungsinformation einstell- oder programmierbar ist. Werden die einzelnen Module von der Zentraleinheit zy­ klisch überprüft, so wird die in den Modulen gespeicherte Ak­ tivierungsinformation insbesondere während der zyklischen Überprüfungen eingestellt.

Als Aktivierungsinformation kann je nach der Komplexität des Systems, also je nach Art und Anzahl der Module ein einzelner Schwellenwert oder eine Kombination von zwei oder mehr Schwellenwerten vorgesehen sein.

Während es bei einem zentralen System, also bei einem System, bei dem die Zentraleinheit und die Module beispielsweise auf einer Leiterplatte angeordnet sind, zweckmäßig ist, die Modu­ le über Auswahlleitungen zu adressieren, ist es bei einem de­ zentralen System, also bei einem System bei dem die Module über eine Busleitung mit der Zentraleinheit verbunden sind, vorteilhaft, jedem Modul eine erste Adresse zum Austausch von Daten mit der Zentraleinheit und eine zweite Adresse zum Emp­ fangen der jeweils von der Zentraleinheit übertragenen Steue­ rinformation zuzuordnen, wobei die zweite Adresse für alle Module des Systems dieselbe ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Sicher­ heitssystems für Kraftfahrzeuge mit zentral ange­ ordneten Endstufen für die Auslösung von Insassen­ schützenden Einrichtungen,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild der Zentralein­ heit und der Endstufen des in Fig. 1 gezeigten Si­ cherheitssystems,

Fig. 3 ein vereinfachtes schematisches Blockschaltbild ei­ ner Endstufe des in Fig. 1 gezeigten Sicherheitssy­ stems,

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild eines Sicher­ heitssystems für Kraftfahrzeuge mit dezentral ange­ ordneten, jeweils eine Endstufe umfassenden Modu­ len, die gruppenweise über einen seriellen Bus mit der Zentraleinheit verbunden sind,

Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild eines Moduls bzw. einer Endstufe des in Fig. 4 gezeigten Sicherheits­ systems.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent­ sprechende Bauteile und Schaltungselemente mit gleichen Be­ zugszeichen versehen.

Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt ein Sicherheitssystem für ein Fahr­ zeug zur Personenbeförderung eine Aufprallerkennungseinrich­ tung 10 mit einer einen oder mehrere Beschleunigungsaufnehmer aufweisende Beschleunigungsaufnehmeranordnung 11 und einem damit verbundenen Auslösegerät 12. An das Auslösegerät 12 sind mehrere Schutzeinrichtungen 13, von denen nur eine dar­ gestellt ist, angeschlossen jede Schutzeinrichtung 13 weist eine Auslöseeinrichtung 14 auf, die im Falle eines gefährli­ chen Aufpralls bei Bedarf ein insassenschützendes Mittel 15, wie einen Front- oder Seitenairbag, einen Gurtstraffer oder dergleichen sowie ggf. einen Überrollbügel auslöst.

Um bei einem Unfall nur die insassenschützenden Mittel 15 auszulösen, die einem von einer Person belegten Fahrzeugsitz zugeordnet sind, ist eine Sitzbelegungserkennungseinrichtung 16 vorgesehen, die die Belegung der Fahrzeugsitze während des Betriebs des Fahrzeugs ständig überwacht und die ein Freiga­ besignal an das Auslösegerät 12 liefert, wenn der Fahrzeug­ sitz belegt ist und die darauf befindliche Person eine Sitz­ haltung einnimmt, in der die Auslösung der dem jeweiligen Sitz zugeordneten insassenschützenden Mittel nicht zu Verlet­ zungen führen kann.

Im Auslösegerät 12 ist als Zentraleinheit eine Auswerteschal­ tung 17 vorgesehen, die beispielsweise einen Mikroprozessor umfaßt und die eine Endstufenanordnung 18 ansteuert. Wie in Fig. 2 dargestellt, weist die Endstufenanordnung 18 bei­ spielsweise vier Endstufenschaltungen 19 mit jeweils vier Endstufen 20 (siehe Fig. 3) auf, die die mit der Zentralein­ heit verbundenen Module darstellen. Die Endstufenschaltungen 19 sind dabei beispielsweise als anwendungsspezifische inte­ grierte Schaltungen (ASIC) ausgebildet, die zusammen mit der Auswerteschaltung 17 zentral auf einer nicht dargestellten Leiterplatte angeordnet sind. An jede der Endstufen 20 ist eine der Auslöseeinrichtungen 14 angeschlossen, die schema­ tisch als sogenannte Zündpille eines Gasgenerators darge­ stellt ist.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt jede der Endstufenschaltungen 19 neben den vier Endstufen 20, von denen nur eine darge­ stellt ist, eine Schnittstelle 21, die den Informationsaus­ tausch zwischen der Auswerteschaltung 17 und den Endstufen 20 ermöglicht. Für den Informationsaustausch, also für die Pro­ grammierung und Überprüfung der Endstufen 20 sowie für die Übertragung einer Auslöseinformation, ist die Schnittstelle 21, die beispielsweise ein Schieberegister zur Übernahme und Weiterleitung von Information aufweist, über einen seriellen Dateneingang MOSI, einen seriellen Datenausgang MISO, einen Takteingang CLK und einen Enable-Eingang EN mit der Auswerte­ schaltung 17 verbunden.

Jede der Endstufen 20 weist einen Steuerkreis 22 mit einer programmierbaren Speichereinrichtung auf, der eingangsseitig mit der Schnittstelle 21 sowie über eine Auswahlleitung SEL mit der Auswerteschaltung verbunden ist und der zur Betäti­ gung des insassenschützenden Mittels 13 einen Zündkreis 23 beaufschlagt. Der Zündkreis 23 umfaßt eine Reihenschaltung aus einem Autarkiekondensator 24, einem ersten Schalter 25, der Auslöseeinrichtung 14, und einem zweiten Schalter 26.

Beim Betrieb des beschriebenen Sicherheitssystem in einem Fahrzeug überwacht die Auswerteschaltung 17 ständig die von der Beschleunigungsaufnehmeranordnung 11 gelieferte Informa­ tion über die momentan auf das Fahrzeug wirkende Beschleuni­ gung, um einen gefährlichen Aufprall und ggf. ein Überschla­ gen des Fahrzeugs zu erkennen und um daraufhin in Abhängig­ keit von dem oder den von der Sitzbelegungserkennungseinrich­ tung 16 zugeführten Freigabesignal bzw. -signalen die zum Schutz der Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzeinrichtungen zu betätigen.

Daneben wird ständig die Funktionsfähigkeit der einzelnen End­ stufen überwacht. Hierzu werden die Endstufen 20 einzeln von der als Zentraleinheit dienenden Auswerteschaltung 17 an ge­ sprochen, in dem eine Überprüfungsinformation in die Schnitt­ stelle 21 geschrieben wird. Die jeweils angesprochene Endstufe 20 wird dabei mittels eines über die entsprechende Auswahl­ leitung SEL zugeführten Auswahlsignals adressiert.

Wird im Falle eines gefährlichen Aufpralls eine Betätigung von Schutzeinrichtungen 13 erforderlich, so sind je nach Art des Aufpralls unterschiedliche Schutzeinrichtungen 13 zu ak­ tivieren.

Beispielsweise reicht es bei einem mittelschweren Frontauf­ prall aus, nur die Gurtstraffer der belegten Sitze zu akti­ vieren. Bei einem schweren Frontaufprall sind neben den Gurt­ straffern auch die Frontairbags auszulösen. Bei einem Seiten­ aufprall werden zweckmäßigerweise die Gurtstraffer und die entsprechenden Seitenairbags ausgelöst. Bei einem gefährli­ chen seitlichen Frontaufprall sind neben den Gurtstraffern und Frontairbags auch die entsprechenden Seitenairbags zu be­ tätigen. Bei einem Heckaufprall ist es zweckmäßig die Gurt­ straffer zu betätigen, um die Fahrzeuginsassen fest in den Sitzen zu halten, so daß sie bei einem häufig nachfolgenden Frontaufprall bereits sicher im Sitz festgehalten werden. Er­ folgt ein Heckaufprall seitlich, so ist wiederum der Einsatz der entsprechenden Seitenairbags zusätzlich zu den Gurtstraf­ fern erforderlich.

Entsprechend den beispielsweise beschriebenen Unfallklassen wird in der Speichereinrichtung im Steuerkreis 22 jeder End­ stufe 20 eine der zugeordneten Schutzeinrichtung 13 entspre­ chende Aktivierungsinformation gespeichert.

Die Aktivierungsinformation kann dabei im einfachsten Fall ein einzelner Schwellenwert sein. Dies reicht beispielsweise aus, wenn das Fahrzeug nur mit Frontairbags und Gurtstraffern ausgerüstet ist. Auch wenn dabei Frontairbags mit zweistufi­ gen Gasgeneratoren verwendet werden, um Temperatureinflüsse auf die Aufblasgeschwindigkeit des Airbags ausgleichen zu können und/oder um die Aufblaßgröße entsprechend der Perso­ nengröße zu verändern, reicht dabei ein einzelner Schwellen­ wert aus.

Beispielsweise wird den Gurtstraffern ein Schwellenwert "1" und den Airbags ein Schwellenwert "2" zugewiesen. Diese Schwellenwerte werden jeweils in den Speichereinrichtungen der entsprechenden Endstufen 20 gespeichert. Diese Speiche­ rung der Schwellenwerte kann z. B. während der ersten Über­ prüfung der Endstufen 20 nach der jeweiligen Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgen. Dabei wird für die Programmierung je­ der Endstufe 20 ein Schreibvorgang durchgeführt, bei dem jede Endstufe 20 mit Hilfe einer entsprechende Auswahl über die Auswahlleitung SEL individuell angesprochen wird. Für einen derartigen Schreibvorgang wird beispielsweise 1 ms benötigt. Weist das Sicherheitssystem, wie in Fig. 2 angedeutet, 16 Endstufen 20 auf, so reichen für die Programmierung 16 ms. Die Programmierungszeit ist also verglichen mit der für die zyklischen Überprüfungen vorgesehenen Zeit von 500 ms sehr kurz.

Wird während des normalen Fahrzeugbetriebs von der Sitzbele­ gungserkennungseinrichtung 16 festgestellt, daß ein Fahrzeug­ sitz, z. B. der Beifahrersitz nicht belegt ist, so wird in den Endstufen 20 der dem Beifahrersitz zugeordneten Schutz­ einrichtungen 13 ein Schwellenwert gespeichert, der größer ist als der der schwersten Unfallklasse zugeordnete Schwel­ lenwert, um eine unnötige Auslösung der in diesem Fall nicht benötigten Schutzeinrichtungen 13 zu verhindern. Im darge­ stellten Beispiel wäre dieser Schwellenwert "3" oder größer. Sind die Frontairbags hier z. B. als zweistufige Airbags aus­ gelegt, um die Größe einer auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Person zu berücksichtigen oder um einen Temperatureinfluß auf die Aufblasgeschwindigkeit des Airbags ausgleichen zu können, so wird in Abhängigkeit von der von der Sitzbelegungserken­ nungseinrichtung 16 gelieferten Personengröße oder von einem erfaßten Temperaturwert der Schwellenwert in den jedem zwei­ stufigen Airbag zugeordneten Endstufen 20 ein entsprechender Schwellenwert "2" oder "3" gespeichert, je nach dem welche Stufen des Airbags bei einem gefährlichen Aufprall zu akti­ vieren sind.

Da die Speicherung der Schwellenwerte, also die Programmie­ rung der Endstufen 20 im Vergleich mit der Dauer der zykli­ schen Überprüfung der Endstufen 20 sehr schnell erfolgt, kön­ nen die Schwellenwerte entsprechend der ständig von der Sitz­ belegungserkennungseinrichtung 16 gelieferten Information fortlaufend aktualisiert werden.

Um nun im Falle eines gefährlichen Aufpralls alle zu betäti­ genden Schutzeinrichtungen sehr schnell zu aktivieren, über­ trägt die Zentraleinheit bzw. die Auswerteschaltung 17 den der ermittelten Unfallklasse entsprechenden Schwellenwert, "1" oder "2", als Steuerinformation an die den Endstufen 20 zugeordneten Schnittstellen 21 und zwar unabhängig davon, welche der einzelnen Endstufen 20 zur Betätigung der Schut­ zeinrichtungen 13 zu aktivieren sind. Gleichzeitig werden auch alle Endstufen 20 ausgewählt oder adressiert, so daß je­ der Endstufe 20 Im Falle eines Unfalls die Steuerinformation zur Verfügung steht.

Ist es bei einem mittelschweren Aufprall nur erforderlich die Gurtstraffer zu betätigen, so wird die Steuerinformation "1" an die Endstufen 20 übertragen bzw. in die Schnittstellen 21 eingeschrieben. Während daraufhin die Gurtstraffer ausgelöst werden, werden die Airbags nicht betätigt, da deren Schwel­ lenwert größer ist als die Auslöse- bzw. Steuerinformation.

Bei einem schweren Aufprall wird eine Steuerinformation "2" an die Schnittstellen 21 übertragen, so daß allen Endstufen 20 die Steuerinformation zur Verfügung steht und die Endstu­ fen 20 zum Betätigen der zugeordneten Schutzeinrichtungen 13 aktiviert werden, deren Schwelleninformation kleiner oder gleich der Steuerinformation ist. Erfindungsgemäß werden also nur diejenigen der angesprochenen Endstufen aktiviert, deren Aktivierungsinformation oder Schwellenwert zu der übertrage­ nen Auslöse- oder Steuerinformation in einer vorgegebenen Be­ ziehung steht.

Anstelle des einzelnen Schwellenwerts kann bei dem erfin­ dungsgemäßen Verfahren auch eine Kombination von zwei oder mehr Schwellenwerten vorgesehen sein, wenn das Sicherheitssy­ stem neben den beschrieben Schutzeinrichtungen 13 noch weite­ re Schutzeinrichtungen 13 aufweist, für die neben der Schwere des Aufpralls auch dessen Richtung für eine Auslöseentschei­ dung wichtig ist, wie bei Seitenairbags.

Hierbei kann beispielsweise ein erster Schwellenwert wie oben beschrieben für die Betätigung der Frontairbags und der Gurt­ straffer verwendet werden, während ein zweiter Schwellenwert die Richtungsinformation liefert. Der zweite Schwellenwert zeigt also an, ob die rechten oder die linken Seitenairbags zu betätigen sind. Die beiden, den unterschiedlichen Schwel­ lenwerten entsprechenden Steuerinformationen können dabei entweder gleichzeitig oder auch nacheinander jeweils in alle Schnittstellen 21 eingeschrieben werden, so daß die erforder­ lichen Schutzeinrichtungen 13 nach einem oder zwei Schreibvorgängen, bei denen jeweils die Steuerinformation in alle Schnittstellen 21 eingeschrieben wird und somit allen Endstufen zur Verfügung steht, aktiviert werden.

Sobald die nötige Steuerinformation an die einzelnen Endstu­ fen 20 übertragen ist, werden diese also unmittelbar akti­ viert, wenn die Steuerinformation in einer vorgegebenen Weise mit dem oder den Schwellenwerten übereinstimmt, wenn also die in den Endstufen 20 gespeicherte Aktivierungsinformation mit der übertragenen Steuerinformation eine vorbestimmte Bezie­ hung erfüllt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird im Falle eines ge­ fährlichen Aufpralls von der Auswerteschaltung 17 also eine dem Unfall entsprechende Steuerinformation an alle Endstufen 20 bzw. an alle Schnittstellen 21 der Endstufenschaltungen 19 gleichzeitig übertragen, um die einzelnen Schutzeinrichtungen 13 zu aktivieren, während die Entscheidung, ob die jeweilige Endstufe 20 im vorliegenden Unfall zu aktivieren ist, in den Endstufen 20 selbst erfolgt. In der Auswerteschaltung 17 braucht also nicht mehr berechnet zu werden, welche der End­ stufen 20 aktiviert werden müssen, so daß der Auswerteschal­ tung 17 mehr Zeit für andere Aufgaben, z. B. zum Aufzeichnen eines Unfallprotokolls, zur Verfügung steht.

Für die Auslöse-Entscheidung in den einzelnen Endstufen 20 kann beispielsweise ein entsprechendes logisches Gatter vor­ gesehen sein, das mittels einem Speicherglied einstellbar oder programmierbar ist. Denkbar ist beispielsweise eine Kom­ bination aus UND-Gattern und einem Flip-Flop, dessen Ausgang eines der UND-Gatter sperrt, falls der zugeordnete Fahrzeug­ sitz nicht belegt ist und die entsprechenden Schutzeinrich­ tungen nicht betätigt zu werden brauchen oder nicht betätigt werden dürfen.

Bei dem beschriebenen zentralen System läßt sich der Auslöse­ verzug gegen über herkömmlichen Auslöse- oder Steuerverfahren deutlich verringern, da die einzelnen Endstufen 20 nicht mehr einzeln sondern gemeinsam angesprochen werden. Damit läßt sich auch der Auslösezeitpunkt für die Schutzeinrichtungen während des Aufpralls optimieren.

Fig. 4 zeigt ein dezentrales System, bei dem eine Vielzahl von Endstufenmodulen 40 als periphere Module angeordnet sind, die über serielle Busleitungen 41 mit einer als Zentralein­ heit dienenden Auswerte- und Steuerschaltung 17 verbunden sind. Dieses mit dem erfindungsgemäßen Verfahren steuerbare System kann bei entsprechender Auslegung zusammen mit einer Aufprallerkennungseinrichtung, einer Sitzbelegungserkennungs­ einrichtung und insassenschützenden Mitteln ebenfalls ein Si­ cherheitssystem bilden, es kann aber auch ebenso wie das oben beschriebene System für andere Zwecke eingesetzt werden, bei denen es erforderlich ist, eine Vielzahl von Vorrichtungen einzeln, gruppenweise oder gemeinsam sehr schnell anzusteu­ ern.

Die einzelnen Endstufenmodule 40 des in Fig. 4 gezeigten Sy­ stems besitzen, wie in Fig. 5 gezeigt, jeweils eine Sen­ de/Empfangs-Einrichtung 42, die zwischen den ersten und den zweiten Eingangs/Ausgangs-Anschluß 43 bzw. 44 geschaltet ist. Ein Steuerkreis 22 des Endstufenmoduls 40 ist über Leitungen 45 mit der Sende/Empfangs-Einrichtung 42 verbunden, so daß ihm von der Sende/Empfangs-Einrichtung 42 empfangene Informa­ tionen zugeführt werden können und er umgekehrt zu sendende Informationen der Sende- und Empfangseinrichtung 42 zuführen kann. Der Steuerkreis 22 ist mit einem Ausgangsschaltkreis verbunden, der bei einem Sicherheitssystem ein Zündkreis 23 für ein insassenschützendes Mittel 15 ist.

Die Sende/Empfangs-Einrichtung 42 übergibt an einem Ein­ gang/Ausgangs-Anschluß 43 bzw. 44 empfangene Informationen an den Steuerkreis 22 und leitet die Information gleichzeitig über den anderen Eingangs/Ausgangs-Anschluß 44 bzw. 43 wei­ ter. Dabei werden die weiterzuleitenden Daten jeweils ver­ stärkt, so daß die Treiberleistung der Zentraleinheit, also der Auswerteschaltung 17 auch bei einer Vielzahl von anzu­ steuernden Endstufen gering gehalten werden kann. Es ist je­ doch auch möglich bei einer genügend hohen Treiberleistung der Auswerteschaltung 17 die Busleitung einfach durch die Endstufenmodule 40 durchzuschleifen.

Bei dem dezentralen Sicherheitssystem erfolgt die Programmie­ rung der Schwellenwerte für die einzelnen Endstufenmodule 40 ebenfalls während der zyklischen Überprüfung. Um die Endstu­ fen individuell ansprechen zu können, ist jedem Endstufenmodul 40 eine erste, individuelle Adresse zum Austausch von Daten mit der Zentraleinheit, also mit der Auswerteschaltung 17, zugeordnet. Daneben weist jedes Endstufenmodul 40 eine zweite Adresse zum Empfangen der jeweils von der Auswerteschaltung 17 übertragenen Steuerinformation auf, die vorzugsweise für alle peripheren Endstufenmodule 40 des Systems dieselbe ist.

Während die Programmierung der Schwellenwerte der einzelnen Endstufenmodule 40 in Abhängigkeit von der von der Sitzbele­ gungserkennungseinrichtung 16 gelieferten Information indivi­ duell unter Verwendung der ersten Adressen erfolgt, wird für die Auslösung oder Aktivierung der einzelnen Schutzeinrich­ tungen 13 die zweite, allen Endstufenmodulen 40 gemeinsame Adresse verwendet. Bei der Übertragung von Steuerinformation werden also alle Endstufen 40 gleichzeitig angesprochen und übernehmen die Steuerinformation, die Aktivierung erfolgt je­ doch erst aufgrund der Auswertung der Steuerinformation in den Endstufenmodulen 40.

Auch bei dem dezentralen System läßt sich also das erfin­ dungsgemäße Steuerverfahren vorteilhaft einsetzen, um den Auslöseverzug möglichst gering zu halten, bzw. um den Auslö­ sezeitpunkt der Schutzeinrichtungen zu optimieren. Dabei wer­ den alle Endstufenmodule 40 je nach den verwendeten Schwel­ lenwerten mit einem oder zwei Schreibvorgängen der Auswerte­ schaltung 17 gemeinsam angesprochen. Die Entscheidung, ob das jeweilige Endstufenmodul 40 aktiviert wird oder nicht, wird also wiederum im Endstufenmodul 40 selbst getroffen, so daß die Auswerteschaltung 17 nur die Unfallklasse festzustellen braucht und nicht berechnen muß, welche Schutzeinrichtungen 13 zu betätigen sind.

Claims (7)

1. Steuerverfahren für ein System, insbesondere für ein Si­ cherheitssystem in Kraftfahrzeugen, mit einer Zen­ traleinheit (17) und einer Mehrzahl von Modulen (20; 40), die mit der Zentraleinheit (17) verbunden sind,

• - bei dem in jedem Modul (20; 40) eine Aktivierungs­ information gespeichert wird,
• - bei dem zum Aktivieren von Modulen (20; 40) eine Steuerinformation von der Zentraleinheit (17) an die Module (20; 40) übertragen wird, und
• - bei dem nur diejenigen der angesprochenen Module (20; 40) aktiviert werden, deren Aktivierungsinfor­ mation zu der übertragenen Steuerinformation in ei­ ner vorgegebenen Beziehung steht.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die in den Modulen (20; 40) gespei­ cherte Aktivierungsinformation einstellbar ist.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einzelnen Module (20; 40) von der Zentraleinheit (17) zyklisch überprüft werden und daß die in den Modulen (20; 40) gespeicherte Aktivierungsin­ formation während der zyklischen Überprüfungen einge­ stellt oder aktualisiert wird.

4. Steuerverfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktivierungsinformation ein einzelner Schwellenwert vorgesehen ist.

5. Steuerverfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktivierungsinformation eine Kombination von zwei oder mehr Schwellenwerten vor­ gesehen ist.

6. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß jedem Modul (20; 40) eine erste Adresse zum Austausch von Daten mit der Zen­ traleinheit (17) und eine zweite Adresse zum Empfangen der jeweils von der Zentraleinheit (17) übertragenen Steuerinformation zugeordnet ist.

7. Steuerverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Adresse für alle Module (20; 40) des Systems dieselbe ist.