DE443691C - Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Haengeschnellbahnen - Google Patents
Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von HaengeschnellbahnenInfo
- Publication number
- DE443691C DE443691C DEK98232D DEK0098232D DE443691C DE 443691 C DE443691 C DE 443691C DE K98232 D DEK98232 D DE K98232D DE K0098232 D DEK0098232 D DE K0098232D DE 443691 C DE443691 C DE 443691C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive device
- gear
- axis
- driven
- hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
- B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Im Hauptpatent 433 529 ist eine Laufradlagerung bei Hängeschnellbahnfahrzeugen beschrieben,
bei welcher die einzelnen Laufräder am Ende gegabelter Drehlenker mit diesen schwingbar gelagert sind. Soll der
Antrieb des Fahrzeuges nicht durch Luftpropeller, sondern durch die Laufräder erfolgen,
so darf einerseits beim Aufundabschwingen des Wagenkörpers in den Tragfedern das freie Spiel der Drehlenker nicht
behindert, andererseits aber auch die unabgefederte Laufwerksmasse nicht nennenswert
vermehrt werden, da sonst ein wesentlicher Zweck der Drehlenkerführung wieder zunichte gemacht wäre.
Infolgedessen können Radnabenelektromotoren oder Flanschmotoren, die am Ende
der Laufradwelle sitzen, nicht verwendet werden, da sie das Gewicht der Laufwerksmasse erheblich vermehren würden. Auch
die bei Straßenbahnen gebräuchlichen Tatzenlagermotoren würden mit einem Teil ihres
Gewichts als Vermehrung der unabgefederten Masse wirken und im übrigen eine sehr verwickelte
Bauart ergeben, weil außer der Lenkergabel auch noch die Motortatzen an der Laufradachse angreifen müßten. Eine
befriedigende Lösung für größere Fahrgeschwindigkeiten, d. h. größere Motoren, gibt
einzig der feste Einbau des Motors am ab-
gefederten Drehgestell bzw. Wagenkörper. Solche Anordnungen sind bei Vollbahn-Elektrolokomotiven
als »Gestellmotor«-Bauart bekannt und benutzen zur Kraftübertragung aufs Laufrad ohne Hinderung des Federspiels
entweder ein Kurbel- und Kuppelstangentriebwerk oder allseitig nachgiebige Einzelachskupplungen (z. B. Federkupplungen
der AEG-Schnellbahn und Westinghouse-Gesellschaft, ferner Doppeltriebstangenkupplungen
von Ganz & Co., Buchli, Maschinenfabrik Oerlikon, ferner Kardangelenkwelle durch hohle Laufradachse Bauart Tschanz
u. a.). Für Hängebahntriebwagen muß nun in Rücksicht auf die Fahrgäste die Federung
weicher, d. h. das Federspiel viel größer sein als bei Standbahnlokomotiven. Bei obigen
Antriebsarten führt diese Forderung auf unbequeme Bauformen wie auf unbequem große Abmessungen, daraus folgt eine unerwünschte
Vermehrung der unabgefederten Masse und eine besonders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
ungünstige Vergrößerung des Wagenprofils, d. h. des Luftwiderstandes.
Durch die vorliegende Erfindung wird nun ein Antrieb für in Drehlenkern gelagerte
Laufräder geboten, welcher bei weitgehendster Einfachheit der Ausgestaltung eine nur geringfügige Erhöhung der unabgefederten
Masse herbeiführt, dabei aber eine hohe Betriebssicherheit aufweist. Gemäß
der Erfindung erfolgt der Antrieb in der Weise, daß auf der anzutreibenden Achse
ein Stirnzahnrad von möglichst geringem Gewicht befestigt ist, in welches ein den Antrieb
übermittelndes Stirnrad eingreift, dessen Achse mit der Schwingungsachse des
Drehlenkerarmes zusammenfällt.
In beiliegender Zeichnung sind mehrere,.
Ausführungsformen und Ausbildungen eines derartigen Antriebes veranschaulicht.
Der in den Abb. 1 bis 3 dargestellte Antrieb des Laufrades weist ein auf der Laufachse
α befestigtes Stirnzahnrad b auf, in welches ein Stirnzahnrad c eingreift, dessen
Drehachse mit der j enigen d des Drehlenkers e zusammenfällt. Diese Antriebsart ermöglicht,
den Motor vollkommen fest auf dem abgefederten Fahrzeugteil, entweder dem Drehgestell
f oder dem Wagenkörper, zu lagern. Die Zähne der beiden Stirnzahnräder b und c
bleiben dauernd in einwandfreiem Eingriff auch bei den größten Schwingungen der Tragarme e an den Tragfedern g gegenüber
dem Drehgestell/1 oder dem Fahrzeugkörper.
Es ist ersichtlich, daß die unabgefederte Masse des Laufwerkes unmittelbar nur durch
das außerordentlich leicht gehaltene Zahnrad b vermehrt wird. Mittelbar wären indes
die durch Aufundabschwjngen erfolgenden Ausschläge der Laufachse α um die Schwingungsachse
d herum auch mit Drehschwingungen des Zahnrads c und der mit diesem in
Verbindung stehenden Triebwerk- und Motorteile verbunden. Man kann aber diese
nachteiligen Schwingungen fast ganz zum Verschwinden bringen durch weiche Abfederungen,
die zwischen Zahnrad b und seiner Nabe h bzw. Zahnrad c und seiner
Nabei in geeigneter Weise eingeschaltet
werden.
Derartige Federungen in Form von Blattfederbündeln k- oder- von Schraubenfedern I
sind in Abb. 4 veranschaulicht.
Diese an sich bekannte Federung ist grundsätzlich auch für den vorliegenden Zweck
verwendbar. Indes ist die hier geforderte Arbeitsfähigkeit der Federung infolge der
großen beiderseitigen Ausschlagwinkel ε des Drehlenkers e verhältnismäßig beträchtlich
(s. Abb. 1). Die Anwendung der üblichen Federsysteme für eine derartige Arbeitsfähigkeit
führt zu übermäßigen Abmessungen und unbequemen Bauformen. Solche werden vermieden durch die in Abb. 5 bis 7 dargestellten
Federanordnungen.
Für verhältnismäßig schmale Räder nach Abb. 5 und 6 bieten Schneckenbiegungsfedern
W1 und
die angestrebte hohe
1 2
Arbeitsfähigkeit, wobei sie des Flieh- und Drehkraftausgleichs wegen paarweise ineinanderliegen.
Mit ihren inneren Enden sind sie beispielsweise durch Bolzen μ mit der
Nabe ο, an den äußeren Enden "durch" Bolzen p
mit dem Zahnkranz q fest verbunden. Letzterer kann dabei durch Deckplatten r
auf der Nabe α zylindrisch oder zwecks Selbsteinstellung der Zahnanlage an das
Gegenrad in bekannter Weise auch kugelig geführt sein. Ohne Hinzufügung besonderer
Bewegungstei-le kann dieses Federsystem dämpfend wirken, wenn die Schneckenfedern
nicht von vornherein eben hergestellt, sondern die einzelnen Schneckenwindungen abwechselnd
querversetzt gewickelt werden, so daß sie beim Einbau zwischen die ebenen Deckplatten
r etwas verdrehungsbeansprucht vorgespannt werden und mit nennenswerter
Seitenreibttngskraft an den Deckplatten r anliegen.
Zwischen den Federn mv m% und den
Deckplatten γ sind vorteilhaft Abnutzungsreibplatten £ angeordnet. Dabei kann die
Dämpfungswirkung vervielfacht werden, in- : dem nach Art der' bekannten Lamellenkupplungen
mehrere Reibplatten s übereinander eingebaut werden, weiche abwechselnd in Mitnehmer
der Nabe« und des Kranzes q eingreifen.
Bei Zahnrädern von einer im Vergleich zum Durchmesser größeren Breite, als es
etwa, das Rad c in Abb. I bis 4 zeigt, wird
eine hohe Ausnutzung des Federgewichts und
Raumes sowohl für Federung wie Dämpfung erreicht, wenn etwa bei der Ausführungsiorm
nach Abb. 4 Ringfedern t nach Abb. 7 verwendet werden, wie solche z. B. bei Eisenbahnpuffern
und -kupplungen neuerdings im Gebrauch sind. Diese haben infolge fast reiner Zug- und Druckbeanspruchung eine
allen anderen Federsystemen überlegene Arbeitsfähigkeit je Volumeneinheit; außerdem
aber lassen sie sich mit erheblicher Eigendämpfung ausführen, die man in weiten Grenzen nach Bedarf wählen kann, besonders
wenn sie mit zylindrischen Schraubenfedern vereinigt werden (Abb. 7). Im Halbschnitt
Abb. 7a ist z. B. eine außenliegende Schraubenfeder u vereinigt mit innenliegender
Kreißigscher Feder aus geschlossenen Ringen t von starker Eigendämpfung gegeneinander.
Natürlich könnte umgekehrt auch die Ringfeder t außen, die Schraubenfeder u
innen liegen.
Als anderes Beispiel zeigt der Halbschnitt Abb. 7b die Hintereinanderschaltung zweier
außenliegender Federsysteme: einer geteilten Schraubenfeder ν und einer Ringfeder w.
Bei letzterer sind nur die Außenringe W1 geschlossen,
die inneren W2 dagegen geschlitzt, so daß sie sich auch mit Dämpfungsreibung
gegen die Führungshülse χ legen.. Die Verlegung der Ringfeder ze; in die Mitte des Gesamtsystems
ergibt für jene besonders große Reibungswege auf der Führungshülse χ.
Wenn Raum- oder sonstige Baubedingungen es gebieten, können natürlich die Zahnräder
b und c auf Lauf- bzw. Drehlenkerachse auch ungefedert ausgeführt und die
Federung in die dahinterfolgenden Antriebsteile verlegt werden.
Bemerkenswert günstig sind Atisführungsformen
nach Abb. 8 bis 11. Bei Abb. 8 und 9 liegen die Zahnräder b und c der Laufachse a
und Lenkerdrehachse d-d auf einer Seite des Laufwerks, die weiteren Triebteile, z. B. das
Kegelrad y, auf dessen anderer Seite. Sie stehen durch die hohle Drehlenkerachse s
hindurch miteinander in Verbindung durch die Lauf welle a. Letztere kann in an sich bekanter
Weise aus hochwertigem Baustoff hergestellt und so bemessen sein, daß ihre Drehfederung
dem Winkelausschlag des Drehlenkers e genügt.
Bei der in Abb. 10 und 11 dargestellten
Ausführungsform liegen sowohl die Räder b und c wie auch das nächste Triebrad b' auf
derselben Laufwerksseite. Die Federung c' liegt hier in einer der gebräuchlichen oder
vorbeschriebenen Ausführungsarten zwischen den Rädern V und c.
Sind, wie im Hauptpatent gezeigt, zwei Laufräder mit Drehlenkerführung zu einem
Laufwerk vereinigt, so können auch beide-Laufräder in einer der beschriebenen Arten
einzeln oder gemeinsam angetrieben werden. Dabei können die beiden Triebwerke durch
Zwischenräder oder den Motor selbst miteinander verbunden sein.
Claims (8)
- Patentansprüche:i. Antriebseinrichtung für Laufräder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Hängeschnellbahnen, nach Patent 433 529, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse des Laufrades ein Stirnzahnrad angebracht ist, welches durch ein mit seiner Drehachse in der Drehlenkerachslinie liegendes Stirnzahnrad angetrieben wird.
- 2. Antriebseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem oder bei beiden Stirnzahnrädern der Kranz gegenüber der Nabe drehnachgiebig weich gefedert ist.
- 3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch zwei symmetrisch zur Achse angeordnete, einerseits an der Nabe, andererseits am Zahnkranz angreifende Schneckenfedern.
- 4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenfedern in achsialer Richtung mit go Reibflächen zusammenarbeiten, welche drehschwingungsdämpfende Kräfte ausüben.
- 5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Zahnkranz und Nabe Ringfedern eingeschaltet sind, welche mit Reibungsdämpfung ausgestattet sind, allein oder in Verbindung mit anderen Federarten.
- 6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ungefederten Zahnräder durch drehfedernde Triebe angetrieben werden.
- 7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Drehlenkerachslinie liegende Zahnrad mittels einer federnden Laufwelle durch den hohlen Drehlenkerzapfen hindurch angetrieben wird.
- 8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Drehlenkerachslinie liegende Zahnrad durch ein auf _ gleicher Achse gelagertes Zahnrad unter Zwischenschaltung einer Federung angetrieben wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK98232D DE443691C (de) | 1926-03-11 | 1926-03-11 | Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Haengeschnellbahnen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK98232D DE443691C (de) | 1926-03-11 | 1926-03-11 | Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Haengeschnellbahnen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE443691C true DE443691C (de) | 1927-05-05 |
Family
ID=7238861
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK98232D Expired DE443691C (de) | 1926-03-11 | 1926-03-11 | Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Haengeschnellbahnen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE443691C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1068874B (de) * | 1959-11-12 | |||
DE1112422B (de) * | 1958-08-19 | 1961-08-03 | Asea Ab | Zahnstangenantrieb fuer Bordkrane |
-
1926
- 1926-03-11 DE DEK98232D patent/DE443691C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1068874B (de) * | 1959-11-12 | |||
DE1112422B (de) * | 1958-08-19 | 1961-08-03 | Asea Ab | Zahnstangenantrieb fuer Bordkrane |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3057843B1 (de) | Drehgestell mit auf den lagerungen gelagertem radsatzantrieb | |
DE112018007762B4 (de) | Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell und Schienenfahrzeug davon | |
EP1320478B1 (de) | Direktantrieb eines radsatzes | |
CH623277A5 (de) | ||
EP2085284B1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug | |
DE4143519C2 (de) | Vorrichtung zur Übertragung von Traktionskräften in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen | |
DE443691C (de) | Antriebseinrichtung fuer Laufraeder mit Drehlenkerlagerung, insbesondere von Haengeschnellbahnen | |
DE3526273A1 (de) | Laschenkupplung | |
DE69929675T2 (de) | Triebdrehgestell eines zugfahrzeuges | |
CH247910A (de) | Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Motor und Triebrädern bei elektrischen Lokomotiven und Motorwagen. | |
AT246225B (de) | Antrieb für Triebfahrzeuge | |
DE1530034A1 (de) | Einzelachsantrieb fuer ein elektrisches Triebfahrzeug | |
EP3470288B1 (de) | Schienenfahrzeug mit kompaktem direktantrieb | |
DE2610054C3 (de) | Antriebsanordnung für Radsätze von Schienentriebfahrzeugen | |
AT137052B (de) | Motortriebwagen. | |
DE2822991A1 (de) | Triebfahrzeug | |
AT154719B (de) | Antrieb für elektrisch betriebene Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge leichter Bauart und Straßenfahrzeuge. | |
AT124796B (de) | Federnde Motoraufhängung für elektrische Fahrzeuge. | |
DE438406C (de) | Antriebsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit im Wagen elastisch aufgehaengtem Motor und Getriebe | |
DE1905478C (de) | Doppelachsantrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge | |
DE1965816A1 (de) | Antrieb fuer elektrische Triebfahrzeuge | |
DE1530026C (de) | ||
DE558452C (de) | Fahrgestell fuer elektrisch oder benzin-elektrisch angetriebene Grosskraftwagen mit quer zur Fahrtrichtung gelagerten Elektromotoren | |
AT84656B (de) | Verbindung der ungefederten Triebachse eines Schienenfahrzeuges mit der exzentrisch zu ihr liegenden, abgefederten Antriebswelle mittels Hebel- oder Gelenkkupplungen. | |
DE102022120603A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug |