DE4431133A1 - Verfahren zur Reduktion der wärmeaktiven Masse und der Wärmeverluste im Schmierölsystem von Verbrennungsmotoren mit Hilfe eines zusätzlichen Ölwärmetauschers - Google Patents

Description

Stand der Technik

Vor dem Hintergrund ständiger Verbesserungen der Wirkungsgrade von Verbrennungs­ motor, Antriebstechnik und Aerodynamik im Kraftfahrzeugbau wird anhand einfacher thermodynamischer Überlegungen sehr schnell klar, daß in Zukunft wesentlich effizienter bei der Verwendung der Abwärme aus dem Antriebsmotor für Heizzwecke, insbesondere bei der Beheizung der Fahrgastzelle, umgegangen werden muß.

Je nach Wirkungsgrad und Fahrsituation zeigen bei extremen klimatischen Bedingungen bereits heute am Markt befindliche Fahrzeuge mit hocheffizienten Dieselmotoren Pro­ bleme bei der Beheizung der Kabine. Hier ist nicht nur ein extrem langsames Aufheizen von Motor und Kabine festzustellen, sondern im Fahrbetrieb mit geringer Last reicht die Heizleistung auch nach längerer Fahrt nicht dazu aus, ein komfortables Klima in der Kabine zu erreichen.

Deshalb sind bei einigen Kraftfahrzeugherstellern bereits Überlegungen im Gange, die­ ses Heizleistungsdefizit durch eine zusätzliche, kraftstoffbefeuerte bzw. elektrisch be­ heizte Wärmequelle zu beheben. Diese Überlegungen sind das Resultat gescheiterter Bemühungen, über eine Optimierung des Kühlmittelsystems eine hinreichende Heizlei­ stung für die Kabine bereitzustellen. Dies verwundert zunächst nicht, sind doch die derzeit am Markt befindlichen Kühlmittel-Heizsysteme das Resultat langjähriger Op­ timierung unter Variation von Kühlmittel-, Frischluft- und Umluftmassenströmen und unter Variation von Geometrie und Anordnung der Kabinenwärmetauscher und Regel­ ventile.

Die sorgfältige Analyse des Gesamtsystems Kraftfahrzeug - Motor - Kabine - Umgebung und insbesondere die Analyse der Wärmeverluste an die Umgebung führt jedoch auf die Schlußfolgerung, daß durch die Reduktion der Verluste an die Umgebung noch ein ge­ wisses Potential besteht, den Zeitpunkt, ab dem zusätzliche Heizsysteme erforderlich sind, noch hinauszuzögern.

Ansatzpunkte hierzu bieten die thermische Kapselung des Motors, die Verbesserung der Isolation der Kabine, die Rückgewinnung von Wärme aus dem Abgas, eine Erhöhung des Umluftmassenstroms in der Kabine oder gar die Rückgewinnung der Wärmemenge, die in der aus der Kabine in die Umgebung austretenden Luft noch enthalten ist, über einen Abluft/Frischluft-Wärmetauscher.

Diese Maßnahmen zur Reduzierung der Wärmeverluste sind bekannt und werden teil­ weise auch bereits mit Erfolg serienmäßig in manchen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Sie sind jedoch mit erheblichen Zusatzkosten verbunden, was sie speziell für kleine Fahr­ zeuge unattraktiv macht. Durch die geringe Masse hat aber gerade diese Fahrzeugklasse in Verbindung mit hocheffizienten Motoren bereits heute einen sehr geringen Kraftstoff­ verbrauch und somit auch wenig Abwärme für Heizzwecke.

Speziell die thermische Kapselung ist mit einem sehr großen Aufwand verbunden. Dabei genügt es zur vollen Ausschöpfung des Potentials dieser Maßnahme nicht, jegliche Luft­ bewegung an Motor samt Zusatzaggregaten aufgrund von Zwangskonvektion und auf­ grund von Auftriebsströmungen an warmen Motorbauteilen durch eine entsprechende Verkleidung zu unterbinden, sondern es muß auch jegliche Wärmeleitung zur Umgebung unterbunden werden. Speziell im Bereich der Nebenaggregate und der Motoraufhängung etc. ist dies mit einem nicht zu unterschätzenden Mehraufwand verbunden.

Doch selbst wenn eine weitgehende thermische Kapselung erfolgreich durchgeführt ist, ergibt sich zusätzlich ein relativ großer Aufwand bei der Ausgestaltung der Kühlluftführun­ gen zur Zwangsbelüftung des Motors und der Nebenaggregate bei hohen Umgebungstem­ peraturen und hoher Motorlast ebenso wie zur Vermeidung des potentiellen Wärmestaus beim Abstellen des Fahrzeugs nach längerer Vollastfahrt. Neben dem Entwicklungs- und Bauteilaufwand ergibt sich in diesem Zusammenhang auch ein erhöhter reglungstechni­ scher Aufwand.

Aufgabenstellung

Hieraus läßt sich die Aufgabenstellung ableiten, für Kraftfahrzeuge mit kühlmittel­ beheizter Kabine ein effizientes und kostengünstiges Verfahren zur Reduzierung der Wärmeverluste an die Umgebung zu schaffen, so daß keine, oder zumindest möglichst wenig, zusätzliche Heizenergie aus Quellen, die nicht dem Fahrzeugantrieb dienen, für die Beheizung der Kabine unter extremen klimatischen Bedingungen erforderlich ist.

Dabei soll das angesprochene Verfahren nach Möglichkeit nicht nur die Zusatzheizung unter extremen klimatischen Bedingungen unnötig machen, sondern auch im normalen winterlichen Fahrbetrieb die Wärmeverluste reduzieren, so daß die Aufheizdauer des Motors reduziert wird, und daß beim stationären Fahrbetrieb keine Unterkühlung des Motors auftritt.

Insbesondere besteht in diesem Zusammenhang die Aufgabe, die Einsparung der Wärme­ verluste mit möglichst wenig Änderungen an bestehenden Fahrzeugaufbauten vorzu­ nehmen. Aus den bereits beschriebenen Gründen soll in diesem Zusammenhang der Aufwand für eine vollständige thermische Kapselung des Motors samt Nebenaggregaten vermieden oder zumindest reduziert werden.

Hierbei sind weiterhin potentielle negative Auswirkungen auf den Betrieb von Motor, Heiz- und Kühlsystem für diejenigen Fahrsituationen sicher zu vermeiden, in denen kein Heizleistungsdefizit besteht.

Lösung

Zur Elimination des Heizleistungsdefizits von Kraftfahrzeugen mit hocheffizienten An­ triebsmaschinen, bei denen die Kabinenluft über die im Kühlmittel enthaltene Abwärme durch einen Kabinenwärmetauscher beheizt wird, bietet sich neben den bereits be­ schriebenen Maßnahmen der Einsatz eines zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauschers an, der entsprechend ausgestaltet ist, um bei Bedarf die erfindungsgemäße Konzentration der Abwärme des Schmier- und Kühlöls auf das geförderte Frischöl und damit auf die Schmier- bzw. Kühlstellen nach Anspruch 1 zu ermöglichen.

Hierbei handelt es sich um ein Verfahren zur bedarfsgerechten Kühlung des Schmieröls von Antriebsmaschinen mit Druckumlaufschmierung, insbesondere um ein Verfahren zur Kühlung des Schmieröls von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen, welches da­ durch gekennzeichnet, daß als Ergänzung bestehender Schmierölsysteme ein zusätzli­ cher Öl/Öl-Wärmetauscher in das Schmierölsystem integriert ist, welcher zur Ölwanne zurückströmendes Öl erhöhter Temperatur, insbesondere das von den Zylinderwänden, dem Kolben, den oberen Bereichen des Kurbelgehäuses und das von der Kurbelwelle abtropfende bzw. abgeschleuderte Öl und gegebenenfalls auch das vom Turbolader zurückströmende Öl, abkühlt und dessen Wärmeenergie auf das über die Ölpumpe zu den Schmier- und Kühlstellen geförderte Frischöl reduzierter Temperatur überträgt.

Bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Grundgedankens nach Anspruch 1, wird insbesondere für eine Trockensumpfschmierung, d. h. eine Druckumlaufschmierung mit motorexternem Ölvorratsbehälter, vorgeschlagen, daß zusätzlich zum bei Trockensumpf­ schmierung üblichen motorexternen Ölkühler, durch den das Öl durch das bedarfsweise Öffnen eines Öl-Thermostaten zur Wärmeabgabe an einen Luft- oder Kühlwasserstrom geleitet wird, der in Anspruch 1 angesprochene zusätzliche Öl/Öl-Wärmetauscher zum Einsatz kommt.

Hierbei ist es insbesondere vorteilhaft, daß der zusätzliche Öl/Öl-Wärmetauscher vor dem Öl-Thermostaten angeordnet ist, und daß das Öl von diesem Thermostaten je nach Öltemperatur entweder direkt zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors oder über den üblichen motorexternen Ölkühler und dann erst zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors gefördert wird.

Durch die angesprochenen Maßnahmen wird bei der angesprochenen Trockensumpf­ schmierung erreicht, daß sich das das Öl in einem Großteil des motorexternen Ölleitungs­ systems, im Ölvorratsbehälter, im vielfach direkt am Ölvorratsbehälter angeschlosse­ nen Ölfilter und u. U. sogar an der Ölpumpe selbst auf einem reduzierten Temperatur­ niveau befindet. Hieran sind unmittelbar reduzierte Wärmeverluste an die Umgebung gekoppelt. Diese lassen sich weiter reduzieren, wenn zusätzlich eine Wärmeisolation der Ölwanne vorgenommen wird. Da bei dieser Anwendungsvariante ohnehin ein Ölkühler vorhanden ist, der bei zu hoher Öltemperatur über den Thermostaten in Betrieb ge­ nommen wird, ergibt sich bei der Einbindung des zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauschers nur ein minimaler Mehraufwand. Auch die Baugröße und damit auch die Masse des Öl/Öl-Wärmetauschers kann sehr klein gewählt werden, da sich bekanntlich bei der Wärmeübertragung zwischen zwei Flüssigkeiten hohe Wärmeübertragungsdichten erge­ ben.

Als Beispiel für diese Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigen

Fig. 1 ein Beispiel für eine serienmäßige Trockensumpfschmierung und Fig. 2 die erfindungsgemäße Einbindung des zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauschers.

Das Schmieröl wird hierbei durch die Ölförderpumpe 5, über die Saugleitung 4 mit dem Saugrüssel 3 aus der am Motor 2 bzw. an dessen Kurbelgehäuse angeschraubten Ölwanne 1 angesaugt und über den Ölfilter 6 zum Ölvorratsbehälter 7 gefördert. Hierbei liegt ein Bypaß mit Überdruckventil 19 parallel zum Ölfilter, um auch bei verstopftem Ölfilter eine sichere Motorschmierung und -kühlung zu gewährleisten. Der eigentliche Schmieröldruck wird über die Ölpumpe 9 aufgebaut, welche das Öl über den Saugrüssel 8 ansaugt, und je nach Öltemperatur, d. h. je nach Stellung des Thermostaten entweder direkt über die Leitungen 10 und 15 zu den einzelnen Schmier- und Kühlstellen leitet oder über die Leitung 11, den Ölkühler 12, und die Leitungen 13 und 15. Weiterhin münden die Entlüftungsleitung 16 und eine Überdruckleitung mit Sicherheitsventil 18 in den Ölvorratsbehälter.

Bereits am Kreislauf in Fig. 1 wird deutlich, daß eine Vielzahl mit dem Öl in Kontakt tretender Bauteile außerhalb des Motors liegen und somit Wärme an die Umgebung ab­ geben. Weiterhin ist auch ersichtlich, daß die vielen Bauteile und der darin enthaltene Ölanteil eine nicht zu vernachlässigende wärmeaktive Masse darstellen, welche einen schnellen Motorwarmlauf verhindert.

Wird nun, wie in Fig. 2 exemplarisch dargestellt, über die Leitungen 4a und 4b ein kleiner Öl/Öl-Wärmetauscher 20 bereits vor der Ölförderpumpe 5 oder gegebenenfalls auch dahinter in das Schmierölsystem integriert, welcher die Wärmeenergie des Öls auf das bereits unter Druck stehende Frischöl der Wärmeübertragungsrohre 21 überträgt so können die für Fig. 1 angesprochenen Nachteile vermieden werden. Lediglich die wärmeaktive Masse und die Wärmeverluste des Thermostaten bleiben auf unveränder­ tem Niveau. Die hieraus resultierenden Vorteile in bezug auf eine Minimierung der Wärmeverluste an die Umgebung und auch für eine schnelle Aufheizung des gesamten Motors liegen auf der Hand. Auf indirektem Wege verbessern sich hierdurch jedoch nicht nur der Verschleiß, der Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen, sondern in ganz besonderer Weise auch die Heizleistung in der Kabine, insbesondere da das Schmieröl im Bereich des Kolbens und der Brennraumwände auf einer erhöhten Tempe­ ratur ist und diesen Zonen somit weniger Wärme entzieht. Diese überschüssige Wärme kommt der Erhöhung der Kühlmitteltemperatur zugute, gefolgt von einer signifikanten Verbesserung der Kabinenheizleistung.

Die Anwendung des Öl/Öl-Wärmetauschers in Fig. 1 ist nicht nur durch seine Anord­ nung in unmittelbarer Nähe zu den Schmier- bzw. Kühlstellen des Motors vorteilhaft, sondern auch deshalb, weil bei dieser spezifischen Anwendung auch auf einen bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlichen zusätzlichen Ölthermostaten für den Öl/Öl-Wärmetauscher verzichtet werden kann. Im Normalfall wird man bei die­ ser Anwendung die Ölwanne mit einer Wärmeisolierung gegenüber der Umgebungsluft versehen und den Ölkühler 12 entsprechend dimensionieren, so daß bei hinreichender Feinfühligkeit des Thermostaten 14 eine exakte Einhaltung der gewünschten Öltempera­ tur erfolgt.

Bei Motoren mit reduziertem Anfall von Abwärme im Ölsystem kann gegebenenfalls vollständig auf den Ölkühler 12 verzichtet werden.

Deshalb wird in einer anderen vorteilhaften Anwendung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens vorgeschlagen, daß bei einem Schmierölsystem mit Trockensumpfschmierung, d. h. bei einer Druckumlaufschmierung mit motorexternem Ölvorratsbehälter, auf den bei Trockensumpfschmierung üblichen motorexternen Ölkühler verzichtet wird oder dieser in den Vorratsbehälter integriert ist, und daß das Öl durch das bedarfsweise Öffnen eines Öl-Thermostaten zur Anpassung der Wärmeabgabe an die Umgebung entweder durch den in Anspruch 1 angesprochenen zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauscher oder durch einen parallel zu diesem angeordneten Bypaß gefördert wird.

Als weitere Verbesserung für diese Variante wird vorgeschlagen, daß der zusätzliche Öl/Öl-Wärmetauscher vor dem Öl-Thermostaten angeordnet ist, und daß das Öl von diesem Thermostaten je nach Öltemperatur entweder direkt über den Bypaß zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors oder über den zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauscher und dann erst zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors gefördert wird.

Analog zu Fig. 2 zeigt Fig. 3 exemplarisch eine derartige Ausgestaltung, wobei der Ölwärmetauscher 12 samt der Leitungen 11 und 13 entfallen ist, und der Thermostat 14 nun mit Hilfe des Bypasses 22 die Steuerung des Kühlbedarfs im Öl übernimmt, d. h. auch bei dieser Anwendung ist kein zusätzlicher Thermostat erforderlich.

Auch für diese Anwendung ist es vorteilhaft die Ölwanne mit einer Wärmeisolation zu versehen, jedenfalls solange die motorexterne Wärmeabfuhr über das Ölleitungssystem, die Ölpumpen, den Ölfilter und den Vorratsbehälter hinreichend groß ist, um eine aus­ reichende Ölkühlung in allen Betriebssituationen sicherzustellen.

Die bisherigen Ausführungsbeispiele haben sich auf Schmierölsysteme mit der relativ aufwendigen Trockensumpfschmierung beschränkt. Derartige Schmierölsystem finden im PKW-Bau bekanntlich bevorzugt bei extrem hochbelasteten Motoren, bei Rennmo­ toren und bei Motoren für Geländefahrzeuge Anwendung.

Aber auch bei weniger stark belasteten Motoren, die i.a. dadurch gekennzeichnet sind, daß eine Druckumlaufschmierung ohne externen Ölbehälter Verwendung findet, d. h. daß die Ölwanne gleichzeitig als Vorratsbehälter dient, kann das erfindungsgemäße Ver­ fahren angewendet werden. In diesem Fall wird vorgeschlagen den Öl/Öl-Wärmetau­ scher in unmittelbarer Nähe zur Kurbelwelle innerhalb der Ölwanne anzuordnen (vgl. Fig. 4).

Ob hierbei, wie in Fig. 4 exemplarisch dargestellt, eine Integration in die Saugleitung 4 erfolgt, oder ob besser eine Anordnung auf der Druckseite d. h. hinter der Ölpumpe - derartige Systeme haben bekanntlich nur eine Ölpumpe - erfolgt, hängt von den geome­ trischen Randbedingungen und den Eigenschaften der Ölpumpe ab.

Thermodynamisch gesehen ist hierbei die Einbindung auf der Druckseite vorteilhaft, insbesondere wenn die Einbindung hinter dem Ölfilter erfolgt. Auch entfallen dann potentielle Probleme mit einem zu großen Druckabfall in der Saugleitung. Aus geome­ trischen Gründen wird aber wohl vielfach eine Einbindung des Öl/Öl-Wärmetauschers auf der Saugseite erfolgen.

Auch der in Fig. 4 eingezeichnete Thermostat 14a ist nur dann erforderlich, wenn nicht nur der motorexterne Ölvorratsbehälter 7 nach Fig. 1 entfällt, sondern auch der motorexterne Ölkühler 12 mit Thermostat 14. Ansonsten kann der entsprechend dimen­ sionierte Ölkühler 12 die über den Öl/Öl-Wärmetauscher eingesparten Wärmeverluste an die Umgebung bei Bedarf kompensieren, so daß kein Überhitzen des Motoröls zu befürchten ist.

Speziell bei der in Fig. 4 angedeuteten Ausführungsform mit Thermostat 14a und ohne motorexternen Öl/Luft- bzw. Öl/Kühlwasserkühler ist es vielfach zweckmäßig auf eine Isolation der Ölwanne gegenüber der Umgebungsluft zu verzichten, um im Bedarfsfall eine hinreichende Ölkühlung über die Ölwanne sicherzustellen. Die Wirkung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens stellt sich in diesem Fall, wenn auch auf einem etwas redu­ zierten Niveau, dennoch ein: Das abtropfende warme Motoröl gibt hierbei seine Wärme an die vom kalten Frischöl durchströmten Wärmeübertragungsrohre 21 ab, bevor es weiter in den unteren Bereich der Ölwanne abtropft. Um ein möglichst vollständiges Erfassen des gesamten abtropfenden bzw. abgeschleuderten Öls zu gewährleisten, ist es hierbei vorteilhaft, einen möglichst großen Bereich des Kurbelgehäuses mit dem bei die­ ser Anwendung im wesentlichen nur aus den Wärmeübertragungsrohren 21 bestehenden Öl/Öl-Wärmetauscher abzudecken. Alternativ kann ein halbkreisartiges Ölsammelblech möglichst nah an der Kurbelwelle angebracht werden, welches in wärmeleitendem Kon­ takt zu den Wärmeübertragungsrohren 21 steht. Alternativ hierzu kann das Öl auch mit Hilfe dieses Ölsammelbleches unter dem Einfluß der Schwerkraft über die Wärmeübert­ ragungsrohre 21 geleitet werden.

Analoge Bedingungen liegen auch vor, wenn der Thermostat 14a nicht innerhalb der Ölwanne angeordnet ist sondern außerhalb, bzw. wenn die Einbindung der Wärmeübert­ ragungsrohe 21 in bereits angesprochener Weise im Hochdruckteil des Ölkreislaufes er­ folgt.

Bei der Anordnung des Öl/Öl-Wärmetauschers ist es vorteilhaft, diesen, wie in Fig. 4 angedeutet, oberhalb des Ölspiegels anzuordnen, um einen Kontakt mit dem kalten Öl im unteren Bereich der Ölwanne zu vermeiden. Zur Reduktion des Bauraums und auch zur Reduktion des Gewichts kann es aber auch zweckmäßig sein, den Öl/Öl-Wärme­ tauscher bzw. das angesprochene Ölsammelblech weiter unten anzuordnen und u. U. gleichzeitig als Spritzwand zu verwenden.

Eine Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit besonderen Vorzügen bezüglich der Systemkosten, der Systemkomplexität und des Einbauvolumens ergibt sich wenn neben dem erfindungsgemäßen motorinternen Öl/Öl-Wärmetauscher zusätzlich ein mo­ torexterner Ölwärmetauscher zum Einsatz kommt, wobei dieser motorexterne Ölwärme­ tauscher im Wärmetausch mit dem kleinen Kühlwasserkreislauf des Motors steht, der Ölkreislauf keinen Ölthermostaten zur Veränderung der Kühlleistung aufweist, und wo­ bei dafür gesorgt wird, daß der motorexterne Ölwärmetauscher stets von Kühlwasser durchströmt wird.

Die überschüssige Energie des Öls wird bei dieser Anwendung gegebenenfalls auf einfa­ che Weise über den entsprechend ausgelegten Öl/Kühlwasser-Wärmetauscher abgeführt. Hierbei ist der große Kühlmittelkreislauf bei kaltem Motor bzw. bei niedriger Umge­ bungstemperatur und niedriger Motorlast geschlossen. Ist die Öltemperatur zu hoch, so steigt die Temperatur im kleinen Kühlmittelkreislauf solange an, bis der Thermo­ stat für den großen Kühlmittelkreislauf öffnet. Hierdurch genügt es bei entsprechen­ der Auslegung des motorexternen Öl/Kühlwasserkühlers und des Fahrzeugkühlers im großen Kühlwasserkreislauf lediglich einen Thermostaten einzusetzten, nämlich den für das Kühlmittel.

Zur Gewährleistung einer hinreichenden Ölkühlung muß hierbei jedoch darauf geachtet werden, daß auch bei geöffnetem Kühlwasserthermostaten eine hinreichende Kühlwas­ sermenge durch den motorexternen Ölkühler fließt.

Ein derartiges System ist insbesondere auch durch eine sehr gute Kabinenheizleistung im stationären Motorbetrieb gekennzeichnet, wobei sich gegebenenfalls die Heizleistung durch eine Reduktion der Wärmeübertragung von der Ölwanne an die Umgebungsluft noch verbessern läßt.

Inwieweit die angesprochene Temperaturregelung über Ölthermostaten in Zukunft noch üblich sein wird, ist eine offene Frage. Bei vielen Anwendung werden wohl die Thermo­ staten durch schalt- oder regelbare Ventile ersetzt werden. Dies ist besonders vorteil­ haft, weil dann eine gezielte Einbindung ins Motor- bzw. Fahrzeugklima-Management ermöglicht wird.

Claims (14)

1. Verfahren zur bedarfsgerechten Kühlung des Schmieröls von Antriebsmaschinen mit Druckumlaufschmierung, insbesondere Verfahren zur Kühlung des Schmieröls von Ver­ brennungsmotoren in Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß als Ergänzung be­ stehender Schmierölsysteme ein zusätzlicher Öl/Öl-Wärmetauscher in das Schmierölsy­ stem integriert ist, welcher zur Ölwanne zurückströmendes Öl erhöhter Temperatur, ins­ besondere das von den Zylinderwänden, dem Kolben, den oberen Bereichen des Kurbel­ gehäuses und das von der Kurbelwelle abtropfende bzw. abgeschleuderte Öl und gegebe­ nenfalls auch das vom Turbolader zurückströmende Öl, abkühlt und dessen Wärmeener­ gie auf das über die Ölpumpe zu den Schmier- und Kühlstellen geförderte Frischöl re­ duzierter Temperatur überträgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trockensumpfschmie­ rung, d. h. eine Druckumlaufschmierung mit motorexternem Ölvorratsbehälter zum Ein­ satz kommt, und daß zusätzlich zum bei Trockensumpfschmierung üblichen motorexter­ nen Ölkühler, durch den das Öl durch das bedarfsweise Öffnen eines Öl-Thermostaten zur Wärmeabgabe an einen Luft- oder Kühlwasserstrom geleitet wird, der in Anspruch 1 angesprochene zusätzliche Öl/Öl-Wärmetauscher zum Einsatz kommt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Öl/Öl- Wärmetauscher vor dem Öl-Thermostaten angeordnet ist, und daß das Öl von diesem Thermostaten je nach Öltemperatur entweder direkt zu den Schmier- und Kühlstel­ len des Motors oder über den üblichen motorexternen Ölkühler und dann erst zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors gefördert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trockensumpf­ schmierung, d. h. eine Druckumlaufschmierung mit motorexternem Ölvorratsbehälter zum Einsatz kommt, daß auf den bei Trockensumpfschmierung üblichen motorexternen Ölkühler verzichtet wird oder dieser in den Vorratsbehälter integriert ist, und daß das Öl durch das bedarfsweise Öffnen eines Öl-Thermostaten zur Anpassung der Wärmeab­ gabe an die Umgebung entweder durch den in Anspruch 1 angesprochenen zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauscher oder durch einen parallel zu diesem angeordneten Bypaß gefördert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Öl/Öl- Wärmetauscher vor dem Öl-Thermostaten angeordnet ist, und daß das Öl von diesem Thermostaten je nach Öltemperatur entweder direkt über den Bypaß zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors oder über den zusätzlichen Öl/Öl-Wärmetauscher und dann erst zu den Schmier- und Kühlstellen des Motors gefördert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß eine wärmei­ solierte Ölwanne Verwendung findet.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckumlaufschmie­ rung ohne externen Ölbehalter Verwendung findet, und daß der Öl/Öl-Wärmetauscher in unmittelbarer Nähe zur Kurbelwelle innerhalb der Ölwanne angeordnet ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein temperaturgesteuerter Bypaß parallel zum Öl/Öl-Wärmetauscher verwendet wird, der die Konzentration der im Öl enthaltenen Wärmeenergie auf die Schmier- und Kühlstellen des Motors bedarfs­ weise unterbindet.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem motorinternen Öl/Öl-Wärmetauscher kein motorexterner Ölwärmetauscher zum Einsatz kommt und die Ölwanne eine gute Wärmeübertragung an die Umgebungsluft aufweist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß ne­ ben dem motorinternen Öl/Öl-Wärmetauscher zusätzlich ein motorexterner Ölwärme­ tauscher zum Einsatz kommt und die Ölwanne eine geringe Wärmeübertragung an die Umgebungsluft aufweist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem motorinternen Öl/Öl-Wärmetauscher zusätzlich ein motorexterner Ölwärmetau­ scher zum Einsatz kommt, daß dieser motorexterne Ölwärmetauscher im Wärmetausch mit dem kleinen Kühlwasserkreislauf des Motors steht, der Ölkreislauf keinen Ölthermo­ staten zur Veränderung der Kühlleistung aufweist, und daß dafür gesorgt wird, daß der motorexterne Ölwärmetauscher stets von Kühlwasser durchströmt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne eine ge­ ringe Wärmeübertragung an die Umgebungsluft aufweist.

13. Verfahren nach einem der obigen Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß an­ stelle der Ölthermostaten schaltbare Ventile verwendet werden.

14. Verfahren nach Anspruch einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ölfilter vor dem Öl/Öl-Wärmetauscher befindet.