DE4429258C2 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeuges

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Verti­ kalbewegungen eines Kraftfahrzeugs.
Zur Regelung bzw. Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs ist es bekannt, aus­ gehend von Eingangssignalen, die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren, entsprechende Stellglieder anzusteuern, um ein gewünschtes Verhalten des Fahrzeugs zu erzielen. Als Beispiele soll hier
  • - auf Antiblockiersysteme (ABS), die im wesentlichen Verzö­ gerung der Fahrzeugsräder im Hinblick auf ihre Blockier­ neigung regeln bzw. steuern,
  • - auf Antriebsschlupfregelungssysteme (ASR), die im wesent­ lichen den Schlupf beim Vortrieb des Fahrzeugs regeln bzw. steuern,
  • - auf Fahrdynamikregelungssysteme (FDR), die durch Eingriffe auf Bremsen und Vortrieb die Horizontalbewegungen des Fahrzeugs, insbesondere die Gier- und/oder Querbewegungen, regeln bzw. steuern, und/oder
  • - auf Fahrwerkregelungssysteme, die im wesentlichen zur Steuerung bzw. Regelung der Vertikalbewegung des Fahrzeugaufbaus und/oder der Räder ausgelegt sind,
verwiesen werden.
Um solche Systeme in Betrieb zu nehmen bzw. die Funktionsfähigkeit solcher Systeme insbesondere nach dem ersten Einbau zu überprüfen, wird im allgemeinen ein spezieller Prüfstand im Fahrzeugmontagewerk benötigt.
Als ein solcher spezieller Prüfstand ist beispielsweise im Falle von ABS-, ASR- oder FDR- Systemen im allgemeinen ein Rollenprüfstand, bei dem die Fahrzeugräder angetrieben wer­ den, mit einer entsprechenden fahrzeugspezifischen Software ausgestattet. Bei den bisher bekannten Prüfständen kann die Prüfung nur dann erfolgen, nachdem ein entsprechender Diagnose-Stecker von dem fest installierten Prüfstand an das im Fahrzeug eingebaute Steuergerät gesteckt wird. Der Prüfer muss mit dem zu überprüfenden bzw. zu diagnostizierenden Steuergerät vertraut sein. Die Prüfung (mit Stecken des Steckers) dauert etwa 2 bis 3 Minuten, was für die üblichen Bau- und Montagezyklen bei der Kraftfahrzeugproduktion sehr lange Zeiträume sind. Hierzu sei auf die DE-OS 34 15 193 verwiesen.
Darüber hinaus wird in der DE 30 11 057 A1 eine Steuerung eines Fahrzeugs beschrieben, bei der in Abhängigkeit verschiedener, von Sensoren zugeführter Sensorsignale verschiedene Fahrzeugeinrichtungen gesteuert werden. Zu diesem Zweck wird ein Mikrocomputer verwendet, der eine Eingangseinheit, eine Ausgangseinheit, eine zentrale Verarbeitungseinheit, unterschiedliche Speichereinheiten sowie eine Prüfeinrichtung für den Mikrocomputer enthält. Die Prüfeinrichtung ermöglicht die Überprüfung der Eingangseinheit, der Speichereinheiten und der Ausgangseinheit.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Verbesserung eines solchen Diagnose- bzw. Inbetriebnahmevorgangs. Dies wird durch die Merkmale des Ansprüche 1 und 7 erreicht.
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Rege­ lung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewe­ gungen eines Kraftfahrzeugs. Hierzu werden Eingangssignale, die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren, erfaßt. Weiterhin weist die erfindungsgemäße Vorrichtung erste Mittel auf, die auf ein Steuersignal hin eine Diagnose und/oder eine vorgegebene An­ steuerung der Aktuatoren zur Inbetriebnahme der Vorrichtung vornehmen, wobei zweite Mittel zur Erzeugung dieses Steuer­ signals vorgesehen sind. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die zweiten Mittel zur Erzeugung des Steuer­ signals derart ausgestaltet sind, daß wenigstens zwei der Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal zur Einleitung bzw. zum Start der Diagnose abgegeben wird.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahrscheinlich ist.
Erfindungsgemäß wird also zur Einleitung der Diagnose bzw. der Inbetriebnahme der Vorrichtung am Fahrzeug ein Zustand erzeugt, den das zu diagnostizierende Steuergerät als "Startschuß" für die Diagnose bwz. der Inbetriebnahme er­ kennt. Die Diagnose, die auch als Selbstdiagnose des Steuer­ gerätes ausgebildet ist, bzw. die Inbetriebnahme erfolgt au­ tomatisch nach einem vorgegebenen Ablauf und kann, bei­ spielsweise für Steuergeräte, die als Eingangssignale die Raddrehzahl erfassen, auf dem "normalen" Rollenprüfstand er­ folgen. Der "normale" Rollenprüfstand ist dabei der Rollen­ prüfstand, auf den das Fahrzeug zwecks anderer Messungen während des Montagezyklus üblicherweise gestellt wird.
Bei Steuergeräten, die die Raddrehzahlen als Eingangssignale auswerten, kann z. B. der durch den Prüfstand simulierte Zu­ stand, der zu einem Start der Diagnose und/oder der Inbe­ triebnahme führt, darin bestehen, daß ein nicht durch den Fahrzeugmotor angetriebenes Rad bei eingeschalteter Zündung bzw. Kraftstoffzufuhr von außen durch den Prüfstand gedreht wird. Weiterhin sind die durch den Prüfstand induzierten unterschiedlichsten Kombinationen von sich drehenden Räder denkbar, welche im Normalbetrieb des Fahrzeugs nicht bzw. mit vernachlässigbarer Wahrscheinlichkeit vorkommen.
Die Erfindung hat folgende Vorteile:
  • - Das Ankoppeln und Abkoppeln an den speziellen Prüfstand (ca. 2 bis 3 Minuten Zykluszeit) entfällt.
  • - Der spezielle Prüfstand selbst inklusive des Bedienungs­ personals kann entfallen, da, zumindest für Steuergeräte mit Raddrehzahlen als Eingangssignale, der "normale", während der Montage sowieso notwendige Rollenprüfstand, genügt.
  • - Der Steuerungsaufwand für den "normalen" Prüfstand und dem Steuergerät besteht ausschließlich in einer Zusatzsoft­ ware, ohne zusätzliche Hardeware (z. B. Verbindungsstecker) zu benötigen.
Es ist also vorgesehen, die Diagnose des im Fahrzeug mon­ tierten Steuergeräts bzw. die Inbetriebnahme des Gesamt­ systems durch das Erkennen eines bestimmten Eingabesignal­ musters auszulösen, wobei zur Herstellung dieses Musters über einen Prüfstand (beispielsweise einen Rollenprüfstand) die Eingangssignale des Steuergerätes (beispielsweise die Raddrehzahlen) entsprechend eingestellt werden. Darüber hinaus ist es durch die Erfindung möglich, schon beim Her­ steller des Steuergerätes das Steuergerät und ggf. die zu­ gehörigen Hydraulikaggregate auf eine korrekte Funktion hin zu überprüfen. Hierzu wird dem (noch nicht im Fahrzeug mon­ tierten) Steuergerät das Eingangssignalmuster, das erfin­ dungsgemäß die Diagnose und/oder die Inbetriebnahme auslöst, direkt auf die entsprechenden Eingänge gelegt und somit die Diagnose und/oder die vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren ausgelöst. Diese Diagnose des nicht montierten Steuergeräts kann selbstverständlich zusätzlich zu der schon be­ schriebenen Diagnose des im Fahrzeug eingebauten Steuerge­ räts stattfinden.
Im Falle der schon erwähnten ABS- bzw. ASR- bzw. FDR-Systeme geschieht die Inbetriebnahme der Systeme im allgemeinen durch das Evakuieren und Befüllen des Bremsaggregats mit Bremsflüssigkeit. Hierzu werden die zur Bremsanlage gehö­ renden Magnetventile in bestimmter Weise angesteuert.
Wie schon erwähnt, ist es besonders vorteilhaft, daß die er­ findungsgemäßen Regelung/Steuerungsmitteln zur Rege­ lung/Steuerung des Brems- und/oder Vortriebsverhaltens des Fahrzeugs ausgelegt sind. Den Mitteln zur Erzeugung des Steuersignals zur Einleitung der Diagnose bzw. der Inbe­ triebnahme werden dabei als Eingangssignale wenigstens Signale zugeführt, die die Drehbewegung wenigstens zweier Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß den Mitteln zur Erzeu­ gung des Steuersignals als Eingangssignale wenigstens ein weiteres Signal zugeführt wird, das den Lenkwinkel, die Quer- oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder den Betriebszustand des Fahrzeugmotors repräsentiert.
Neben der Vorrichtung betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme einer Vorrichtung zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Ver­ tikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs. Ausgegangen wird auch hierbei von Eingangssignalen, die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Der Kern der Erfindung liegt dabei darin, daß zum Starten der Diagnose und/oder der Inbetriebnahme wenigstens zwei der Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden.
Auch hierbei kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr­ scheinlich ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild und Fig. 2 ein Ab­ laufdiagramm der Erfindung.
Anhand des im folgenden beschriebenen erste Ausführungsbei­ spiel soll die Erfindung am Beispiel einer Diagnose be­ schrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu ein ABS, ASR und/oder FDR-Steuergerät 100. Als Eingangssignale werden dem Steuergerät 100 Signale der Sensoren 10ij, 11, 12, 16 und 17 zugeführt. Beispielhaft sind hier zu sehen:
  • - Signale Nvr, Nvl, Nhr, Nhl von Drehzahlsensoren 10vr, 10vl, 10hr und 10hl zur Erfassung der Drehzahlen der vier Räder des Fahrzeugs.
  • - Signale aq eines Querbeschleunigungssensor 11 zur Erfas­ sung der quer zur Fahrtrichtung vorliegenden Beschleuni­ gung.
  • - Signale al eines Längsbeschleunigungssensor 11 zur Erfas­ sung der längs zur Fahrtrichtung vorliegenden Beschleuni­ gung.
  • - Das Signal Z, das angibt, ob die Zündung des Fahrzeugs in Betrieb ist.
Diese Signale können je nach Ausgestaltung des Steuergeräts 100 mit Blick auf die Steuerungs- bzw. Regelungsziele teil­ weise oder in ihrer Gesamtheit vorliegen. Darüber hinaus können noch weitere Signale anliegen, beispielsweise ist hier ein Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggierbewegung zu nennen.
Die Eingangssignale werden im Steuergerät 100 den Steue­ rungs- bzw. Regelungsmitteln 101 zugeführt, in denen diese Eingangssignale gemäß dem jeweiligen Steuerungs- bzw. Rege­ lungsziel zur Bildung von Ansteuerungssignalen zur Ansteue­ rung der Stellglieder 13ij, 14 und 15 weiterverarbeitet wer­ den. Diese Stellglieder 13ij, 14 und 15 sind bei den in die­ sem Ausführungsbeispiel behandelten Steuergeräten im allge­ meinen Aktuatoren 13vr, 13v1, 13hr und 13hl zur Betätigung der einzelnen Radbremssysteme und/oder Aktuatoren 14, 15 zur Beeinflussung des Fahrzeugvortriebs, also zur Motorsteue­ rung. Solche Steuerungs- bzw. Regelungsmittel sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichster Ausgestaltung be­ kannt und sollen hier nicht näher beschrieben werden.
Neben den beschriebenen Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln 101 können die Eingangssignale, wenigstens teilweise, den Diagnosemitteln 102 zugeführt werden. Solche Diagnosemittel sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichster Ausge­ staltung bekannt und sollen hier nicht näher beschrieben werden.
Wesentlich zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung an­ hand dieses Ausführungsbeispiels ist, daß zwischen den Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln 101 und den Diagnosemit­ teln 102 umgeschaltet werden kann. Das heißt, daß Mittel 103 vorgesehen sind, mittels der von dem im Normal-Fahrbetrieb des Fahrzeugs benutzten Normalmodus (Einheit 101) auf den Diagnosemodus (Einheit 102) umgeschaltet wird. Dies ist in der Fig. 1 dadurch verbildlicht, daß die Eingangssignale mittels eines Umschaltsignals S entweder an den Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln 101 oder den Diagnosemitteln 102 an­ liegen. Das Schaltsignal S wird in den Mitteln 103 abhängig von wenigstens zwei Eingangssignalen gebildet.
Die Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Erfindung, wobei insbesondere die Funktion der in der Fig. 1 gezeigten Mit­ tel 103 im Vordergrund stehen.
Nach dem Start 21 des Programms werden im Schritt 22 wenig­ stens zwei der Eingangssignale des Steuergeräts 100 einge­ lesen. Im weiteren Schritt 23 werden diese eingelesenen Signale daraufhin überprüft, ob eine vorgegebene Diagnosebe­ dingung vorliegt. Wie schon ausführlich beschrieben werden solche vorgegebene Diagnosebedingungen so gewählt, daß das entsprechende Eingangssignalmuster, also die Kombination der Eingangssignale zueinander, im Nomalbetrieb des Fahrzeugs nicht oder wenigstens äußerst selten auftritt. Als Diagnose­ bedingung können selbstverständlich auch die Erfüllung mehrere Beziehungen unter den Eingangssignalen im Schritt 23 überprüft werden.
Wird die Diagnosebedingung erkannt, so wird im Schritt 25 auf den Diagnose-Modus eingeschaltet. Dies soll in der Fig. 1 mit dem Umschalten durch das Steuersignal S der Eingangs­ signale zwischen der Normalbetriebseinheit 101 und der Dia­ gnoseeinheit 102 veranschaulicht sein.
Wird im Schritt 23 erkannt, daß die Diagnosebedingung nicht vorliegt, so wird im Schritt 24 auf den Normalbetrieb ge­ schaltet.
Nach dem Ende 26 beginnt der beschriebene Ablauf erneut.
Das beschriebene erste Ausführungsbeispiel ging von einer Diagnose eines ABS, ASR und/oder FDR-Steuergeräts aus. Es soll hier aber darauf hingewiesen werden, daß der erfin­ dungsgemäße Gedanken auch Anwendung finden kann bei der In­ betriebnahme solcher Vorrichtungen. Hierzu geschehen im all­ gemeinen folgende Arbeitsgänge:
Zur Montage wird das entsprechende ABS, ASR und/oder FDR- Steuergerät 100 in das Fahrzeug eingebaut (Anschluß der elektrischen Verbindungen). Ebenso werden die hydraulischen Leitungen zur Inbetriebnahme des Gesamtsystems angeschlos­ sen. Wie anhand des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben werden nun auf das Signale 5 (Ausgangssignal der Mittel 103) hin zunächst die Magnetventile 13ij derart betätigt, daß ei­ ne Evakuierung des Hydrauliksystems stattfindet. Daran an­ schließend wird das Hydrauliksystem mit Bremsflüssigkeit be­ füllt bis keine Restluft mehr im System vorhanden ist. Die­ ses Befüllen kann beispielsweise dadurch verbessert werden, daß die Magnetventile 13ij im einer bestimmten Frequenz an­ gesteuert werden. Erfindungsgemäß benütigt man zur Inbe­ triebnahme, insbesondere zur Befüllen, also lediglich eine hydraulische Verbindung jedoch keine elektrische, Auf das schon beschriebenen Signal S hin werden dann die Aktuatoren (Magnetventile 13ij) nach einem vorgegenen Ablaufplan derart bestromt, daß eine optimale Evakuierung bzw. Befüllung ge­ schieht. Danach kann dann die im ersten Ausführungsbeispiels beschriebenen Diagnose stattfinden.
Um die erfindungsgemäße Inbetriebnahme zu beschreiben, kann also auf die schon beschriebenen Fig. 1 und 2 verwiesen werden, wobei lediglich die Einheit 102 (Fig. 1) bzw. der Schritt 102 (Fig. 2) dahingehend abzuändern ist, daß statt der Diagnose die zur Inbetriebnahme notwendigen Ansteuerun­ gen der Magnetventile 13ij getätigt werden.
Zusammenfassend kann folgendes bemerkt werden:
Es wird eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren für eine verein­ fachte Prüfung bzw. Inbetriebnahme beschrieben, bei dem in einem Fahrzeug eingebaute Steuergeräte zur Rege­ lung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegun­ gen eines Kraftfahrzeugs (z. B. Antiblockier-, Antriebs­ schlupfregelungs-, Fahrdynamikregelungs- und/oder Fahr­ werkregelungssysteme) geprüft bzw. in Betrieb genommen wer­ den. Durch die Erfindung ist es auch möglich, das nicht im Fahrzeug eingebaute Steuergerät in einfacher Weise zu te­ sten. Erfindungsgemäß werden bestimmte Muster bzw. Korrela­ tionen zwischen den Eingangssignalen des Steuergeräts von dem zu prüfenden Steuergerät als Startbedingung für ein in­ stalliertes Diagnoseprogramm erkannt. Diese Muster bzw. Korrelationen sind so gewählt, daß sie im Normalbetrieb des Fahrzeugs nicht vorkommen können. Die Eingangssignale zur Auslösung der Diagnose können entweder beim im Fahrzeug ein­ gebauten Steuergerät mittels eines Prüfstandes (z. B. Rollen­ prüfstand oder Hydropulsanlage zur Anregung vertikaler Rad­ bewegungen) induziert oder direkt als elektrische Signale eingegeben werden.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs mit Steuerungs- und/oder Regelungsmitteln (100), die ausgehend von Eingangssignalen (Nij, aq, al, α, Z), die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Aktuatoren (13ij bis 15) ansteuern, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungsmittel (100)
erste Mittel (102) aufweisen, die auf ein Steuersignal (S) hin
eine Diagnose der Aktuatoren (13ij bis 15) und/oder
eine vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) zur Inbetriebnahme der Vorrichtung vornehmen, und
zweite Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) derart ausgestaltet sind, daß wenigstens zwei der Eingangssignale (Nij, aq, α) auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal (S) abgegeben wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr­ scheinlich ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Regelung/Steuerungsmitteln (101) zur Rege­ lung/Steuerung des Brems- und/oder Vortriebsverhaltens des Fahrzeugs ausgelegt sind und den Mitteln (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) als Eingangssignale wenigstens Signale (Nij) zugeführt werden, die die Drehbewegung wenigstens zweier Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß den Mitteln (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) als Eingangssignale wenigstens ein weiteres Signal (α, aq, al) zugeführt wird, das den Lenkwinkel (α), die Quer- (αq) oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder den Betriebszu­ stand des Fahrzeugmotors repräsentiert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (102) auf ein Steuersignal (S) hin eine Selbstdiagnose der Steuerungs- und/oder Regelungsmitteln (100) und/oder zur Diagnose des Gesamtsystems eine vorgege­ bene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) vornehmen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung um ein Anti­ blockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem mit zugehöri­ gen mit Betriebsmittel füllbare Bremssysteme handelt und die ersten Mittel (102) auf ein Steuersignal (S) hin zur In­ betriebnahme der Bremssysteme eine zur Evakuierung und Be­ füllung des Bremssystems notwendige vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) vornehmen.
7. Verfahren zur Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme einer Vorrichtung (100) zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs aus­ gehend von Eingangssignalen (Nij, aq, al. α, Z), die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahr­ zeugs repräsentieren, dadurch gekennzeichnet, daß zum Star­ ten der Diagnose und/oder der Inbetriebnahme wenigstens zwei der Eingangssignale (Nij, aq, α) auf eine vorgebbare Bedin­ gung hin überprüft werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr­ scheinlich ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zu diagnostizierende und/oder in Betrieb zu nehmende Vorrichtung zur Regelung/Steuerung des Brems- und/oder Vor­ triebsverhaltens des Fahrzeugs ausgelegt ist und zum Starten der Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme wenigstens Eingangssignale (Nij) verarbeitet werden, die die Drehbewe­ gung wenigstens zweier Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum Starten der Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme wenig­ stens ein weiteres Eingangssignal (α, aq, al) verarbeitet wird, das den Lenkwinkel (α), die Quer- (aq) oder die Längs­ beschleunigung des Fahrzeugs oder den Betriebszustand des Fahrzeugmotors repräsentiert.
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