DE4429258C2 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Verti
kalbewegungen eines Kraftfahrzeugs.
Zur Regelung bzw. Steuerung der Horizontal- und/oder der
Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs ist es bekannt, aus
gehend von Eingangssignalen, die die Horizontal- und/oder
die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
entsprechende Stellglieder anzusteuern, um ein gewünschtes
Verhalten des Fahrzeugs zu erzielen. Als Beispiele soll hier
- - auf Antiblockiersysteme (ABS), die im wesentlichen Verzö gerung der Fahrzeugsräder im Hinblick auf ihre Blockier neigung regeln bzw. steuern,
- - auf Antriebsschlupfregelungssysteme (ASR), die im wesent lichen den Schlupf beim Vortrieb des Fahrzeugs regeln bzw. steuern,
- - auf Fahrdynamikregelungssysteme (FDR), die durch Eingriffe auf Bremsen und Vortrieb die Horizontalbewegungen des Fahrzeugs, insbesondere die Gier- und/oder Querbewegungen, regeln bzw. steuern, und/oder
- - auf Fahrwerkregelungssysteme, die im wesentlichen zur Steuerung bzw. Regelung der Vertikalbewegung des Fahrzeugaufbaus und/oder der Räder ausgelegt sind,
verwiesen werden.
Um solche Systeme in Betrieb zu nehmen bzw. die Funktionsfähigkeit solcher Systeme
insbesondere nach dem ersten Einbau zu überprüfen, wird im allgemeinen ein spezieller
Prüfstand im Fahrzeugmontagewerk benötigt.
Als ein solcher spezieller Prüfstand ist beispielsweise im Falle von ABS-, ASR- oder FDR-
Systemen im allgemeinen ein Rollenprüfstand, bei dem die Fahrzeugräder angetrieben wer
den, mit einer entsprechenden fahrzeugspezifischen Software ausgestattet. Bei den bisher
bekannten Prüfständen kann die Prüfung nur dann erfolgen, nachdem ein entsprechender
Diagnose-Stecker von dem fest installierten Prüfstand an das im Fahrzeug eingebaute
Steuergerät gesteckt wird. Der Prüfer muss mit dem zu überprüfenden bzw. zu
diagnostizierenden Steuergerät vertraut sein. Die Prüfung (mit Stecken des Steckers) dauert
etwa 2 bis 3 Minuten, was für die üblichen Bau- und Montagezyklen bei der
Kraftfahrzeugproduktion sehr lange Zeiträume sind. Hierzu sei auf die DE-OS 34 15 193
verwiesen.
Darüber hinaus wird in der DE 30 11 057 A1 eine Steuerung eines Fahrzeugs beschrieben, bei der
in Abhängigkeit verschiedener, von Sensoren zugeführter Sensorsignale verschiedene
Fahrzeugeinrichtungen gesteuert werden. Zu diesem Zweck wird ein Mikrocomputer verwendet,
der eine Eingangseinheit, eine Ausgangseinheit, eine zentrale Verarbeitungseinheit,
unterschiedliche Speichereinheiten sowie eine Prüfeinrichtung für den Mikrocomputer enthält. Die
Prüfeinrichtung ermöglicht die Überprüfung der Eingangseinheit, der Speichereinheiten und der
Ausgangseinheit.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Verbesserung eines solchen
Diagnose- bzw. Inbetriebnahmevorgangs. Dies wird durch die Merkmale des Ansprüche 1
und 7 erreicht.
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Rege
lung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewe
gungen eines Kraftfahrzeugs. Hierzu werden Eingangssignale,
die die Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des
Kraftfahrzeugs repräsentieren, erfaßt. Weiterhin weist die
erfindungsgemäße Vorrichtung erste Mittel auf, die auf ein
Steuersignal hin eine Diagnose und/oder eine vorgegebene An
steuerung der Aktuatoren zur Inbetriebnahme der Vorrichtung
vornehmen, wobei zweite Mittel zur Erzeugung dieses Steuer
signals vorgesehen sind. Der Kern der Erfindung besteht nun
darin, daß die zweiten Mittel zur Erzeugung des Steuer
signals derart ausgestaltet sind, daß wenigstens zwei der
Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft
werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal
zur Einleitung bzw. zum Start der Diagnose abgegeben wird.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die vorgebbare Bedingung
einen Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der im
Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahrscheinlich ist.
Erfindungsgemäß wird also zur Einleitung der Diagnose bzw.
der Inbetriebnahme der Vorrichtung am Fahrzeug ein Zustand
erzeugt, den das zu diagnostizierende Steuergerät als
"Startschuß" für die Diagnose bwz. der Inbetriebnahme er
kennt. Die Diagnose, die auch als Selbstdiagnose des Steuer
gerätes ausgebildet ist, bzw. die Inbetriebnahme erfolgt au
tomatisch nach einem vorgegebenen Ablauf und kann, bei
spielsweise für Steuergeräte, die als Eingangssignale die
Raddrehzahl erfassen, auf dem "normalen" Rollenprüfstand er
folgen. Der "normale" Rollenprüfstand ist dabei der Rollen
prüfstand, auf den das Fahrzeug zwecks anderer Messungen
während des Montagezyklus üblicherweise gestellt wird.
Bei Steuergeräten, die die Raddrehzahlen als Eingangssignale
auswerten, kann z. B. der durch den Prüfstand simulierte Zu
stand, der zu einem Start der Diagnose und/oder der Inbe
triebnahme führt, darin bestehen, daß ein nicht durch den
Fahrzeugmotor angetriebenes Rad bei eingeschalteter Zündung
bzw. Kraftstoffzufuhr von außen durch den Prüfstand gedreht
wird. Weiterhin sind die durch den Prüfstand induzierten
unterschiedlichsten Kombinationen von sich drehenden Räder
denkbar, welche im Normalbetrieb des Fahrzeugs nicht bzw.
mit vernachlässigbarer Wahrscheinlichkeit vorkommen.
Die Erfindung hat folgende Vorteile:
- - Das Ankoppeln und Abkoppeln an den speziellen Prüfstand (ca. 2 bis 3 Minuten Zykluszeit) entfällt.
- - Der spezielle Prüfstand selbst inklusive des Bedienungs personals kann entfallen, da, zumindest für Steuergeräte mit Raddrehzahlen als Eingangssignale, der "normale", während der Montage sowieso notwendige Rollenprüfstand, genügt.
- - Der Steuerungsaufwand für den "normalen" Prüfstand und dem Steuergerät besteht ausschließlich in einer Zusatzsoft ware, ohne zusätzliche Hardeware (z. B. Verbindungsstecker) zu benötigen.
Es ist also vorgesehen, die Diagnose des im Fahrzeug mon
tierten Steuergeräts bzw. die Inbetriebnahme des Gesamt
systems durch das Erkennen eines bestimmten Eingabesignal
musters auszulösen, wobei zur Herstellung dieses Musters
über einen Prüfstand (beispielsweise einen Rollenprüfstand)
die Eingangssignale des Steuergerätes (beispielsweise die
Raddrehzahlen) entsprechend eingestellt werden. Darüber
hinaus ist es durch die Erfindung möglich, schon beim Her
steller des Steuergerätes das Steuergerät und ggf. die zu
gehörigen Hydraulikaggregate auf eine korrekte Funktion hin
zu überprüfen. Hierzu wird dem (noch nicht im Fahrzeug mon
tierten) Steuergerät das Eingangssignalmuster, das erfin
dungsgemäß die Diagnose und/oder die Inbetriebnahme auslöst,
direkt auf die entsprechenden Eingänge gelegt und somit die
Diagnose und/oder die vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren
ausgelöst. Diese Diagnose des nicht montierten Steuergeräts
kann selbstverständlich zusätzlich zu der schon be
schriebenen Diagnose des im Fahrzeug eingebauten Steuerge
räts stattfinden.
Im Falle der schon erwähnten ABS- bzw. ASR- bzw. FDR-Systeme
geschieht die Inbetriebnahme der Systeme im allgemeinen
durch das Evakuieren und Befüllen des Bremsaggregats mit
Bremsflüssigkeit. Hierzu werden die zur Bremsanlage gehö
renden Magnetventile in bestimmter Weise angesteuert.
Wie schon erwähnt, ist es besonders vorteilhaft, daß die er
findungsgemäßen Regelung/Steuerungsmitteln zur Rege
lung/Steuerung des Brems- und/oder Vortriebsverhaltens des
Fahrzeugs ausgelegt sind. Den Mitteln zur Erzeugung des
Steuersignals zur Einleitung der Diagnose bzw. der Inbe
triebnahme werden dabei als Eingangssignale wenigstens
Signale zugeführt, die die Drehbewegung wenigstens zweier
Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß den Mitteln zur Erzeu
gung des Steuersignals als Eingangssignale wenigstens ein
weiteres Signal zugeführt wird, das den Lenkwinkel, die
Quer- oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder den
Betriebszustand des Fahrzeugmotors repräsentiert.
Neben der Vorrichtung betrifft die Erfindung ein Verfahren
zur Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme einer Vorrichtung
zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Ver
tikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs. Ausgegangen wird auch
hierbei von Eingangssignalen, die die Horizontal- und/oder
die Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
Der Kern der Erfindung liegt dabei darin, daß zum Starten
der Diagnose und/oder der Inbetriebnahme wenigstens zwei der
Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft
werden.
Auch hierbei kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß
die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs
repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr
scheinlich ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind dem
im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild und Fig. 2 ein Ab
laufdiagramm der Erfindung.
Anhand des im folgenden beschriebenen erste Ausführungsbei
spiel soll die Erfindung am Beispiel einer Diagnose be
schrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu ein ABS, ASR und/oder FDR-Steuergerät
100. Als Eingangssignale werden dem Steuergerät 100 Signale
der Sensoren 10ij, 11, 12, 16 und 17 zugeführt. Beispielhaft
sind hier zu sehen:
- - Signale Nvr, Nvl, Nhr, Nhl von Drehzahlsensoren 10vr, 10vl, 10hr und 10hl zur Erfassung der Drehzahlen der vier Räder des Fahrzeugs.
- - Signale aq eines Querbeschleunigungssensor 11 zur Erfas sung der quer zur Fahrtrichtung vorliegenden Beschleuni gung.
- - Signale al eines Längsbeschleunigungssensor 11 zur Erfas sung der längs zur Fahrtrichtung vorliegenden Beschleuni gung.
- - Das Signal Z, das angibt, ob die Zündung des Fahrzeugs in Betrieb ist.
Diese Signale können je nach Ausgestaltung des Steuergeräts
100 mit Blick auf die Steuerungs- bzw. Regelungsziele teil
weise oder in ihrer Gesamtheit vorliegen. Darüber hinaus
können noch weitere Signale anliegen, beispielsweise ist
hier ein Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggierbewegung zu
nennen.
Die Eingangssignale werden im Steuergerät 100 den Steue
rungs- bzw. Regelungsmitteln 101 zugeführt, in denen diese
Eingangssignale gemäß dem jeweiligen Steuerungs- bzw. Rege
lungsziel zur Bildung von Ansteuerungssignalen zur Ansteue
rung der Stellglieder 13ij, 14 und 15 weiterverarbeitet wer
den. Diese Stellglieder 13ij, 14 und 15 sind bei den in die
sem Ausführungsbeispiel behandelten Steuergeräten im allge
meinen Aktuatoren 13vr, 13v1, 13hr und 13hl zur Betätigung
der einzelnen Radbremssysteme und/oder Aktuatoren 14, 15 zur
Beeinflussung des Fahrzeugvortriebs, also zur Motorsteue
rung. Solche Steuerungs- bzw. Regelungsmittel sind aus dem
Stand der Technik in unterschiedlichster Ausgestaltung be
kannt und sollen hier nicht näher beschrieben werden.
Neben den beschriebenen Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln
101 können die Eingangssignale, wenigstens teilweise, den
Diagnosemitteln 102 zugeführt werden. Solche Diagnosemittel
sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichster Ausge
staltung bekannt und sollen hier nicht näher beschrieben
werden.
Wesentlich zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung an
hand dieses Ausführungsbeispiels ist, daß zwischen den
Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln 101 und den Diagnosemit
teln 102 umgeschaltet werden kann. Das heißt, daß Mittel 103
vorgesehen sind, mittels der von dem im Normal-Fahrbetrieb
des Fahrzeugs benutzten Normalmodus (Einheit 101) auf den
Diagnosemodus (Einheit 102) umgeschaltet wird. Dies ist in
der Fig. 1 dadurch verbildlicht, daß die Eingangssignale
mittels eines Umschaltsignals S entweder an den Steuerungs-
bzw. Regelungsmitteln 101 oder den Diagnosemitteln 102 an
liegen. Das Schaltsignal S wird in den Mitteln 103 abhängig
von wenigstens zwei Eingangssignalen gebildet.
Die Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Erfindung, wobei
insbesondere die Funktion der in der Fig. 1 gezeigten Mit
tel 103 im Vordergrund stehen.
Nach dem Start 21 des Programms werden im Schritt 22 wenig
stens zwei der Eingangssignale des Steuergeräts 100 einge
lesen. Im weiteren Schritt 23 werden diese eingelesenen
Signale daraufhin überprüft, ob eine vorgegebene Diagnosebe
dingung vorliegt. Wie schon ausführlich beschrieben werden
solche vorgegebene Diagnosebedingungen so gewählt, daß das
entsprechende Eingangssignalmuster, also die Kombination der
Eingangssignale zueinander, im Nomalbetrieb des Fahrzeugs
nicht oder wenigstens äußerst selten auftritt. Als Diagnose
bedingung können selbstverständlich auch die Erfüllung
mehrere Beziehungen unter den Eingangssignalen im Schritt 23
überprüft werden.
Wird die Diagnosebedingung erkannt, so wird im Schritt 25
auf den Diagnose-Modus eingeschaltet. Dies soll in der Fig.
1 mit dem Umschalten durch das Steuersignal S der Eingangs
signale zwischen der Normalbetriebseinheit 101 und der Dia
gnoseeinheit 102 veranschaulicht sein.
Wird im Schritt 23 erkannt, daß die Diagnosebedingung nicht
vorliegt, so wird im Schritt 24 auf den Normalbetrieb ge
schaltet.
Nach dem Ende 26 beginnt der beschriebene Ablauf erneut.
Das beschriebene erste Ausführungsbeispiel ging von einer
Diagnose eines ABS, ASR und/oder FDR-Steuergeräts aus. Es
soll hier aber darauf hingewiesen werden, daß der erfin
dungsgemäße Gedanken auch Anwendung finden kann bei der In
betriebnahme solcher Vorrichtungen. Hierzu geschehen im all
gemeinen folgende Arbeitsgänge:
Zur Montage wird das entsprechende ABS, ASR und/oder FDR- Steuergerät 100 in das Fahrzeug eingebaut (Anschluß der elektrischen Verbindungen). Ebenso werden die hydraulischen Leitungen zur Inbetriebnahme des Gesamtsystems angeschlos sen. Wie anhand des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben werden nun auf das Signale 5 (Ausgangssignal der Mittel 103) hin zunächst die Magnetventile 13ij derart betätigt, daß ei ne Evakuierung des Hydrauliksystems stattfindet. Daran an schließend wird das Hydrauliksystem mit Bremsflüssigkeit be füllt bis keine Restluft mehr im System vorhanden ist. Die ses Befüllen kann beispielsweise dadurch verbessert werden, daß die Magnetventile 13ij im einer bestimmten Frequenz an gesteuert werden. Erfindungsgemäß benütigt man zur Inbe triebnahme, insbesondere zur Befüllen, also lediglich eine hydraulische Verbindung jedoch keine elektrische, Auf das schon beschriebenen Signal S hin werden dann die Aktuatoren (Magnetventile 13ij) nach einem vorgegenen Ablaufplan derart bestromt, daß eine optimale Evakuierung bzw. Befüllung ge schieht. Danach kann dann die im ersten Ausführungsbeispiels beschriebenen Diagnose stattfinden.
Zur Montage wird das entsprechende ABS, ASR und/oder FDR- Steuergerät 100 in das Fahrzeug eingebaut (Anschluß der elektrischen Verbindungen). Ebenso werden die hydraulischen Leitungen zur Inbetriebnahme des Gesamtsystems angeschlos sen. Wie anhand des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben werden nun auf das Signale 5 (Ausgangssignal der Mittel 103) hin zunächst die Magnetventile 13ij derart betätigt, daß ei ne Evakuierung des Hydrauliksystems stattfindet. Daran an schließend wird das Hydrauliksystem mit Bremsflüssigkeit be füllt bis keine Restluft mehr im System vorhanden ist. Die ses Befüllen kann beispielsweise dadurch verbessert werden, daß die Magnetventile 13ij im einer bestimmten Frequenz an gesteuert werden. Erfindungsgemäß benütigt man zur Inbe triebnahme, insbesondere zur Befüllen, also lediglich eine hydraulische Verbindung jedoch keine elektrische, Auf das schon beschriebenen Signal S hin werden dann die Aktuatoren (Magnetventile 13ij) nach einem vorgegenen Ablaufplan derart bestromt, daß eine optimale Evakuierung bzw. Befüllung ge schieht. Danach kann dann die im ersten Ausführungsbeispiels beschriebenen Diagnose stattfinden.
Um die erfindungsgemäße Inbetriebnahme zu beschreiben, kann
also auf die schon beschriebenen Fig. 1 und 2 verwiesen
werden, wobei lediglich die Einheit 102 (Fig. 1) bzw. der
Schritt 102 (Fig. 2) dahingehend abzuändern ist, daß statt
der Diagnose die zur Inbetriebnahme notwendigen Ansteuerun
gen der Magnetventile 13ij getätigt werden.
Zusammenfassend kann folgendes bemerkt werden:
Es wird eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren für eine verein fachte Prüfung bzw. Inbetriebnahme beschrieben, bei dem in einem Fahrzeug eingebaute Steuergeräte zur Rege lung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegun gen eines Kraftfahrzeugs (z. B. Antiblockier-, Antriebs schlupfregelungs-, Fahrdynamikregelungs- und/oder Fahr werkregelungssysteme) geprüft bzw. in Betrieb genommen wer den. Durch die Erfindung ist es auch möglich, das nicht im Fahrzeug eingebaute Steuergerät in einfacher Weise zu te sten. Erfindungsgemäß werden bestimmte Muster bzw. Korrela tionen zwischen den Eingangssignalen des Steuergeräts von dem zu prüfenden Steuergerät als Startbedingung für ein in stalliertes Diagnoseprogramm erkannt. Diese Muster bzw. Korrelationen sind so gewählt, daß sie im Normalbetrieb des Fahrzeugs nicht vorkommen können. Die Eingangssignale zur Auslösung der Diagnose können entweder beim im Fahrzeug ein gebauten Steuergerät mittels eines Prüfstandes (z. B. Rollen prüfstand oder Hydropulsanlage zur Anregung vertikaler Rad bewegungen) induziert oder direkt als elektrische Signale eingegeben werden.
Es wird eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren für eine verein fachte Prüfung bzw. Inbetriebnahme beschrieben, bei dem in einem Fahrzeug eingebaute Steuergeräte zur Rege lung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegun gen eines Kraftfahrzeugs (z. B. Antiblockier-, Antriebs schlupfregelungs-, Fahrdynamikregelungs- und/oder Fahr werkregelungssysteme) geprüft bzw. in Betrieb genommen wer den. Durch die Erfindung ist es auch möglich, das nicht im Fahrzeug eingebaute Steuergerät in einfacher Weise zu te sten. Erfindungsgemäß werden bestimmte Muster bzw. Korrela tionen zwischen den Eingangssignalen des Steuergeräts von dem zu prüfenden Steuergerät als Startbedingung für ein in stalliertes Diagnoseprogramm erkannt. Diese Muster bzw. Korrelationen sind so gewählt, daß sie im Normalbetrieb des Fahrzeugs nicht vorkommen können. Die Eingangssignale zur Auslösung der Diagnose können entweder beim im Fahrzeug ein gebauten Steuergerät mittels eines Prüfstandes (z. B. Rollen prüfstand oder Hydropulsanlage zur Anregung vertikaler Rad bewegungen) induziert oder direkt als elektrische Signale eingegeben werden.
Claims (10)
1. Vorrichtung zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen
eines Kraftfahrzeugs mit Steuerungs- und/oder Regelungsmitteln (100), die ausgehend
von Eingangssignalen (Nij, aq, al, α, Z), die die Horizontal- und/oder die
Vertikalbewegungen des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Aktuatoren (13ij bis 15)
ansteuern,
wobei die Steuerungs- und/oder Regelungsmittel (100)
erste Mittel (102) aufweisen, die auf ein Steuersignal (S) hin
eine Diagnose der Aktuatoren (13ij bis 15) und/oder
eine vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) zur Inbetriebnahme der Vorrichtung vornehmen, und
zweite Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) derart ausgestaltet sind, daß wenigstens zwei der Eingangssignale (Nij, aq, α) auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal (S) abgegeben wird.
erste Mittel (102) aufweisen, die auf ein Steuersignal (S) hin
eine Diagnose der Aktuatoren (13ij bis 15) und/oder
eine vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) zur Inbetriebnahme der Vorrichtung vornehmen, und
zweite Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) derart ausgestaltet sind, daß wenigstens zwei der Eingangssignale (Nij, aq, α) auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal (S) abgegeben wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs
repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr
scheinlich ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Regelung/Steuerungsmitteln (101) zur Rege
lung/Steuerung des Brems- und/oder Vortriebsverhaltens des
Fahrzeugs ausgelegt sind und den Mitteln (103) zur Erzeugung
des Steuersignals (S) als Eingangssignale wenigstens Signale
(Nij) zugeführt werden, die die Drehbewegung wenigstens
zweier Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
den Mitteln (103) zur Erzeugung des Steuersignals (S) als
Eingangssignale wenigstens ein weiteres Signal (α, aq, al)
zugeführt wird, das den Lenkwinkel (α), die Quer- (αq) oder
die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder den Betriebszu
stand des Fahrzeugmotors repräsentiert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die ersten Mittel (102) auf ein Steuersignal (S) hin eine
Selbstdiagnose der Steuerungs- und/oder Regelungsmitteln
(100) und/oder zur Diagnose des Gesamtsystems eine vorgege
bene Ansteuerung der Aktuatoren (13ij bis 15) vornehmen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
es sich bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung um ein Anti
blockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem mit zugehöri
gen mit Betriebsmittel füllbare Bremssysteme handelt und die
ersten Mittel (102) auf ein Steuersignal (S) hin zur In
betriebnahme der Bremssysteme eine zur Evakuierung und Be
füllung des Bremssystems notwendige vorgegebene Ansteuerung
der Aktuatoren (13ij bis 15) vornehmen.
7. Verfahren zur Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme einer
Vorrichtung (100) zur Regelung/Steuerung der Horizontal-
und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeugs aus
gehend von Eingangssignalen (Nij, aq, al. α, Z), die die
Horizontal- und/oder die Vertikalbewegungen des Kraftfahr
zeugs repräsentieren, dadurch gekennzeichnet, daß zum Star
ten der Diagnose und/oder der Inbetriebnahme wenigstens zwei
der Eingangssignale (Nij, aq, α) auf eine vorgebbare Bedin
gung hin überprüft werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die vorgebbare Bedingung einen Betriebszustand des Fahrzeugs
repräsentiert, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs unwahr
scheinlich ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die zu diagnostizierende und/oder in Betrieb zu nehmende
Vorrichtung zur Regelung/Steuerung des Brems- und/oder Vor
triebsverhaltens des Fahrzeugs ausgelegt ist und zum Starten
der Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme wenigstens
Eingangssignale (Nij) verarbeitet werden, die die Drehbewe
gung wenigstens zweier Räder des Fahrzeugs repräsentieren.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
zum Starten der Diagnose und/oder zur Inbetriebnahme wenig
stens ein weiteres Eingangssignal (α, aq, al) verarbeitet
wird, das den Lenkwinkel (α), die Quer- (aq) oder die Längs
beschleunigung des Fahrzeugs oder den Betriebszustand des
Fahrzeugmotors repräsentiert.
Priority Applications (1)
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DE19944429258 DE4429258C2 (de) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung/Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegungen eines Kraftfahrzeuges |
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