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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutz- und/oder Rückhaltemitteln gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.
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Stand der Technik
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Airbagsysteme müssen in den meisten Fällen so ausgelegt sein, dass sie sowohl für Links-, als auch für Rechtslenkerfahrzeuge funktionieren. Um diese Anforderung zu erfüllen, wird in vielen Fällen bei Rechtslenkern der Kabelbaum der Seitensensoren gedreht. Daraus folgt, dass das Airbagsystem auf der Schnittstellen, an der es z. B. die Signale der rechten Seitensensoren erwartet, jetzt die Signale der linken Seitensensoren erhält und umgekehrt. Dieser „Trick” wird angewendet, damit im Airbagalgorithmus zur Auslösung von Airbags die Zuordnung links = Fahrer, rechts = Beifahrer beibehalten werden kann. Dieser „Trick” führt jedoch zu Nebeneffekten. Zum Beispiel muss im Fall der Drehung des Kabelbaums der Seitensensoren im Algorithmus das Vorzeichen des zentralen Signals des Beschleunigungssensors invertiert werden, damit dieses zur Richtung der Seitensensoren passt. Dies führt oft zu dem Risiko, dass die Drehung eines internen Signals vergessen wird. Um diese Invertierung der internen Sensorsignale oder ähnliche Anpassungen vornehmen zu können, ist es im Allgemeinen notwendig, dass die Information, ob es sich um ein Links- oder Rechtslenker handelt, dem Airbagsystem vorliegt. Die Information wird entweder am Bandende des OEM in das Steuergerät codiert, oder diesem dynamisch über eine Schnittstelle im Fahrzeug mitgeteilt. In manchen Fällen, in denen der Kabelbaum der Seitensensoren gedreht wird, liegt die Information, ob es sich um einen Rechts- oder Linkshänder handelt, dem Airbagsystem nicht vor. Aus Kostengründen wird auf eine Codierung am Bandende bzw. auf die Bereitstellung einer Schnittstelle verzichtet. In diesem Fall ist eine Auswertung der Vorzeichen im Algorithmus nicht möglich. Es wird der Signalbetrag verwendet. Somit werden nicht alle vorliegenden Informationen genutzt.
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Kabelbäume sind eine Menge von Kabeln, die im Fahrzeug verlegt werden, um elektrische Signale von Bauteilen an unterschiedlichen Orten im Fahrzeug an andere Orte zu übertragen. Die Kabelbäume können Teile von im Fahrzeug angebrachten Bussystemen (Can-Bus, Flexray) oder aber auch Teile von direkten Verbindungen, wie z. B. Verbindungen nach dem PSI5-Standard sein.
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Aus der
DE 10 2005 004 894 A1 ist eine Auslösevorrichtung und ein Auslöseverfahren zur Aktivierung einer Lateralgeschwindigkeitsschätzung für Insassenschutzvorrichtungen bekannt, bei denen eine oder mehrere fahrdynamische Größen erfasst und ausgewertet werden. Basierend auf den erfassten fahrdynamischen Größen werden ein Über- und Untersteuerungserkennungsvorgang und ein Straßenzustandserkennungsvorgang durchgeführt, welche zur Aktivierung der Lateralgeschwindigkeitsschätzung ausgewertet werden.
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Aus der
DE 10 2010 009 217 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Insassenschutzsystems unter Berücksichtigung zumindest eines Signals, zumindest eines Sensors einer Fahrdynamiksteuerung und zumindest eines Signals von zumindest einem Sensor des Insassenschutzsystems bekannt, wobei das Signal des Sensors der Fahrdynamiksteuerung nach einem vorgegebenen Signalverarbeitungsschritt dem Insassenschutzsystem bereitgestellt wird. Für die Vergleichbarkeit und wechselseitige Plausibilisierung wird dazu das Signal des Sensors des Insassenschutzsystems ebenfalls mit diesem vorgegebenen Signalverarbeitungsschritt verarbeitet und nachfolgend die Abweichung der beiden Signale voneinander mit einer Toleranzschwelle verglichen und innerhalb der Toleranzschwelle die Signale als plausibel bewertet. Stärkere Abweichungen voneinander und damit an sich unplausible Zeitbereiche können durch ein starkes Signal in dazu senkrechter Richtung wiederum plausibilisiert werden.
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Aus der
DE 44 29 258 C2 ist bekannt eine Vorrichtung zur Regelung bzw. Steuerung der Horizontal- und/oder der Vertikalbewegung eines Kraftfahrzeugs mit Steuerungs- bzw. Regelungsmitteln, die ausgehend von Eingangssignalen, die die Horizontal- bzw. die Vertikalbewegung des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Aktuatoren ansteuern, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungsmittel erste Mitteln aufweisen, die auf ein Steuersignal hin eine Diagnose der Aktuatoren bzw. eine vorgegebene Ansteuerung der Aktuatoren bis zur Inbetriebnahme der Vorrichtung vornehmen, und zweite Mittel zur Erzeugung eines Steuersignals aufweisen, wobei die zweiten Mittel zur Erzeugung eines Steuersignals derart ausgestaltet sind, dass wenigstens zwei der Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüft werden und abhängig von dieser Überprüfung das Steuersignal abgegeben wird.
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Kern und Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- bzw. Rückhaltemitteln mit Steuerungsmitteln die ausgehend von wenigstens zwei Eingangssignalen die Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel ansteuern.
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Der Kern der Erfindung besteht darin, über einen Vergleich der von externen Sensoren gelieferten Daten und der Daten der internen Airbagsensoren eine Drehung des Kabelbaums zu erkennen. Zum Beispiel durch den Vergleich der Vorzeichen der Signale des internen und der externen Beschleunigungssensoren, die in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) messen.
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Eine solche Erkennung bietet den Vorteil, dass auf eine Bandendeprogrammierung des Steuergeräts bzw. auf eine Schnittstelle zur Übertragung der Rechts-, Linkslenkerinformation verzichtet werden kann. Dieses würde beim OEM Kosten senken, zudem wäre es durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung möglich in Fällen, in denen momentan weder Bandendeprogrammierung noch eine Schnittstelle verwendet werde, eine Auswertung der Vorzeichen der Sensordaten möglich.
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Zudem ist es wahrscheinlich, dass über die National Highway Traffic Safty Administration (NHTSA) der USA die Anforderung aufkommt, eine Crashrecorder im Fahrzeug vorzuhalten und in diesem alle Sensordaten, bezogen auf ein genormtes, fahrzeugfestes Koordinationssystem, abzulegen. Für die Daten der Zentralsensoren existiert diese Anforderung bereits. Für externe Sensoren ist diese Anforderung nur dann zu erfüllen, wenn eine Drehung des Kabelbaums im Algorithmus bekannt ist. Die beschriebene Erfindung ermöglicht es diese Anforderung auch in Projekten zu erfüllen, in denen die Rechts-, Linkslenkerinformation im Steuergerät nicht explizit zur Verfügung gestellt wird.
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Vorteilig an der vorliegenden Erfindung ist, dass die Vorrichtung Mittel zur Überprüfung der wenigstens zwei Eingangssignale aufweist, die derart ausgebildet sind, dass sie die wenigstens zwei Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin überprüfen und die Steuerungsmittel die Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel abhängig von dieser Überprüfung ansteuern. Aufgrund der Überprüfung der wenigstens zwei Eingangssignale auf eine vorgebbare Bedingung hin lässt sich entscheiden, ob es sich bei dem vorliegenden Fahrzeug um einen Rechts- oder Linkslenker handelt. Dadurch ist es möglich, diese Information im Ansteueralgorithmus für die Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel zu nutzen, ohne eine Schnittstelle bereitzustellen, über die diese Information an das Steuergerät übermittelt werden kann bzw. ohne einen weiteren Schritt am Bandende des OEM.
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Vorteilhaft an der vorliegenden Erfindung ist, dass durch diese Überprüfung die Ansteuerung dahingehend modifiziert werden kann, dass beispielsweise die entsprechenden Eingangspins für externe Sensoren den entsprechenden Parametern des Auslösealgorithmus zugeordnet werden bzw. dass abhängig von der Entscheidung, ob es sich um einen Rechts- oder Linslenker handelt, unterschiedliche Ansteueralgorithmen ausgeführt werden.
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Darüberhinaus ist es vorteilhaft, dass abhängig von der Überprüfung auf eine vorgebbare Bedingung die Eingangssignale selbst modifiziert werden können, beispielsweise können die Vorzeichen der Eingangssignale entsprechen bzw. abhängig von der Überprüfung auf eine vorgebbare Bedingung hin angepasst werden.
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Erfindungsgemäß stammen die wenigstens zwei Eingangssignale von Sensoriken, die fahrdynamische Größen messen, beispielsweise Raddrehzahlen, Drehmoment, Motormomente, Querbeschleunigungen, Längsbeschleunigungen, Lenkwinkel oder ähnlichem.
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In einer besonderen Ausführungsform des Gegenstands der Erfindung stammt wenigstens eines der Eingangssignale von wenigstens einer Sensorik, die außerhalb der Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- bzw. Rückhaltemitteln angebracht ist.
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Erfindungsgemäß überprüfen die Mittel zur Überprüfung die wenigstens zwei Eingangssignale bei Vorgängen wie einer Diagnose der Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- oder Rückhaltemitteln bzw. bei der Inbetriebnahme der Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- bzw. Rückhaltemitteln. Beispielsweise könnte zu Beginn des Fahrzeugslebens eine Vorzeichenüberprüfung im normalen Fahrbetrieb durchgeführt werden. Denkbar wären dabei z. B. die Überprüfung während Kurvenfahrten durchzuführen. Kurvenfahrten eignen sich deswegen besonders für die Durchführung der Überprüfung, da eine Kurvenfahrt anhand der Lenkwinkel eines Fahrzeugs festgestellt werden kann und dadurch, dass die Querbeschleunigung von Sensoren, die auf der kurveninneren Seite angebracht sind im Gegensatz zu den Sensoren, die auf der kurvenäußeren Seite angebracht sind, unterschiedliche Signale, gegebenenfalls mit unterschiedlichen Vorzeichen bzw. Richtungen, liefern. Man könnte sich bei der Inbetriebnahme aber auch vorstellen, dass z. B. ein explizites Fahrmanöver am Bandende vorgenommen wird, z. B. eine Kreisfahrt. Ebenso denkbar wäre das Fahrzeug am Bandende oder nach dem Zusammenbau einer expliziten Bewegung auszusetzen, beispielsweise dass es seitlich gedreht oder dynamisch seitlich versetzt wird. Durch diese Versetzung müsste eine ausreichende Beschleunigung in Fahrzeugquerrichtung auftreten, die dann im Fahrzeug gemessen und angezeigt werden kann. Durch diese Messung kann festgestellt werden, ob der Kabelbaum gedreht oder nicht gedreht im Fahrzeug vorliegt bzw. an das Steuergerät angeschlossen wurde bzw. an die Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- bzw. Rückhaltemitteln angeschlossen wurde.
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In einer besonderen Ausführungsform des Gegenstands der Erfindung basiert der Vergleich der Signale, ob es sich um ein Rechts- oder Linkslenkerfahrzeug handelt, auf einem Richtungsvergleich. Ebenso wäre auch denkbar, dass der Vergleich der Signale, ob es sich um ein Rechts- oder Linkslenkerfahrzeug handelt, auf einem Vorzeichenvergleich der fahrdynamischen Größen basiert.
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Erfindungsgemäß stammt wenigstens eines der Eingangssignale von einer im Wesentlichen zentral angeordneten Sensorik. Diese im Wesentlichen zentral angeordnete Sensorik könnte eine Sensorik sein, die auf der Vorrichtung zur Ansteuerung der Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel angebracht ist bzw. angeordnet ist. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstands der Erfindung ist die so angebrachte bzw. angeordnete Sensorik Teil der Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutz- bzw. Rückhaltemitteln.
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In einer weiteren besonderen Ausführungsform des Gegenstands der Erfindung weist die Vorrichtung weitere Mittel zum Speichern des Ergebnisses der Überprüfung auf.
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Detaillierte Beschreibung und Alternativen
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Die Basis, auf der eine Drehung des Kabelbaums der externen Sensoren erkannt werden kann, ist für die erste Alternative das Übereinstimmen bzw. eben nicht Übereinstimmen der Vorzeichen der gemessenen Beschleunigungen in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) der externen Sensoren und des Zentralsensors. Je nach Konfiguration können beispielsweise gleiche Vorzeichen einen ungedrehten Kabelbaum bedeuten, während verschiedene Vorzeichen einen gedrehten Kabelbaum erkennen lassen. Natürlich ist das auch in umgekehrter Weise möglich. Zur Erkennung müssen also Situationen vorliegen, in denen eine Beschleunigung in Y-Richtung auftritt.
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Alternative Situation zur Erkennung
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a) Normaler Fahrbetrieb:
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Zu Beginn des Fahrzeugslebens wird die Vorzeichenüberprüfung im normalen Fahrbetrieb (bei Kurvenfahrten) vorgenommen.
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b) Gezielter Fahrbetrieb:
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Bei der Fahrt des Fahrzeugs vom Bandende wird ein explizites Fahrmanöver (z. B. Kreisfahrt) durchgeführt, das die Erkennung ermöglicht, gegebenenfalls wird im Fahrzeug angezeigt, dass die Erkennung erfolgt ist. Zum Beispiel durch ein optisches und/oder akkustisches Signal.
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c) Fahrzeugpositionierung/Bewegung auf dem Band:
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Das Fahrzeug wird auf dem Band seitlich gedreht oder dynamisch seitlich versetzt, so dass ausreichende Beschleunigungen in Y-Richtung auftreten. Gegebenenfalls wird im Fahrzeug angezeigt, dass die Erkennung erfolgt ist.
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Im Folgenden werden vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands der Erfindung anhand von Figuren dargestellt. Es zeigen die Figuren:
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1: Ein Strukturdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung
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2: ein weiteres Strukturdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung
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3: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Fahrzeug
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4: ein Strukturdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung
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5: ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens
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6: ein weiteres Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens
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Die 1 zeigt ein Strukturdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Es ist abgebildet ein Steuergerät (SG) mit darin enthaltenen ersten Mitteln (M1) und zweiten Mitteln (M2) sowie eine Reihe externer bzw. interner Sensoren mit den Bezugszeichen S1, S2a und S2b. Des Weiteren sind abgebildet die Personenschutz- bzw. Rückhaltesysteme (RHS). Von den externen Sensoren (S1, S2a, S2b) führen Leitungen sowohl zu den ersten Mitteln (M1), als auch zu den zweiten Mitteln (M2). Die abgebildeten Leitungen stehen stellvertretend für ein beliebiges Kommunikationsmedium innerhalb der Fahrzeugarchitektur, das könnten sein z. B. das fahrzeuginterne Bussystem (Can-Bus, Flexray) oder auch direkte Verbindungen in Form von z. B. Schnittstellen nach dem Standard PSI5. Erfindungsgemäß dienen die ersten Mittel (M1) dazu, die eingehenden Signale der Sensoren (S1, S2a, S2b) auf eine vorgebbare Bedingung hin zu überprüfen und abhängig von der Überprüfung die abgebildeten Ansteuermittel (M2) so zu modifizieren, dass eine Ansteuerung der Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel (RHS) entsprechend der Anordnung der externen Sensoren (S2a, S2b) erfolgt. Eine vorgebbare Bedingung könnte z. B. sein, dass bei einem vorher festgelegten Manöver, z. B. einer Kurvenfahrt oder einem definierten seitlichen Versetzen des Fahrzeugs anhand der Lenkwinkel des Fahrzeugs bzw. anhand der Signale der peripher angebrachten (S2a, S2b) bzw. zentral angeordneten (S1) Sensoren dieses vorgegebene Manöver erkannt wird und durch die Überprüfung der Signale der peripheren (S2a, S2b) mit den zentralen Sensoren (S1) eine Drehung des Kabelbaums erkannt wird, z. B. dadurch, dass die Vorzeichen der peripheren Sensoren, die an den Pins bzw. an den Anschlüssen für die linken Sensoren und die Vorzeichen der peripheren Sensoren, die an den rechten Anschlüssen für die rechten Sensoren angeschlossen sind entsprechende bzw. eben nicht entsprechende Richtungen vorliegen.
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Die 2 zeigt eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Zusätzlich zu den bereits eingeführten Bauteilen findet sich in 2 ein weiteres Signal (S4), das von den Mitteln zur Überprüfung der vorgebbaren Bedingungen erzeugt wird, und zwar im Falle, dass die Überprüfung der vorgebbaren Bedingungen stattgefunden hat. Das Signal (S4) könnte natürlich auch erzeugt werden, wenn eine Überprüfung der vorgebbaren Bedingungen nicht möglich war bzw. das Signal (S4) könnte auch so ausgestaltet sein, dass das Ergebnis der vorgebbaren Bedingungen anzeigt.
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Die 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und darin angeordnet eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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In 3 ist angedeutet, dass sich der zentral angeordnete Sensor (S1) und das Steuergerät (SG), das die Mittel zur Überprüfung und die Mittel zur Ansteuerung der Personenschutz- bzw. Rückhaltesysteme (RHS) enthält bzw. enthalten kann, nicht in einem Gehäuse untergebracht sind. Es ist denkbar, dass die zentral angeordnete Sensorik (S1) und das Steuergerät (SG), das die Mittel zur Überprüfung (M1) und die Mittel zur Ansteuerung (M2) enthält, nicht in einem Gehäuse angeordnet sind, ebenso ist es aber auch denkbar wie in 2 angedeutet, dass sich die zentral angeordnete Sensorik (S1) und die Mittel zur Überprüfung der vorgebbaren Bedingung (M1) und die Mittel zur Ansteuerung der Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel (M2) auf einer einzigen Leiterplatte befinden bzw. in einem gemeinsamen Gehäuse befinden. Des Weiteren ist in 3 angedeutet, dass sich die peripher angebrachten Sensoren (S2a, S2b) an den Seiten des Fahrzeugs befinden. Ebenso ist denkbar, dass sich diese Sensoren nicht nur an den Seiten des Fahrzeugs befinden, sondern auch in den A-, B- oder C-Säulen des Fahrzeugs sowie an der vorderen bzw. hinteren Front des Fahrzeugs angebracht sind. Ausschlaggebend für das Anbringen der peripheren Sensorik ist, dass sie bei einem vorgegebenen Fahrmanöver entsprechende Unterschiede in den Signalen vorweisen, aufgrund derer erkannt werden kann, ob ein gedrehter oder eben eine nicht gedrehter Kabelbaum vorliegt bzw. ob die Anschlüsse für die linken peripher angebrachten Sensoren und die Anschlüsse für die rechten peripher angebrachten Sensoren vertauscht wurden.
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Zusätzlich zu den bereits eingeführten Bauteilen in den 1 und 2 zeigt 4 nun ein weiteres Strukturdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Außerdem ist in 4 ein Mittel zum Speichern des Ergebnisses der Überprüfung der vorgebbaren Bedingung (M3) abgebildet. Wie in 4 abgebildet, kann das Mittel zum Speichern das Ergebnis der vorgebbaren Bedingung Einfluss auf die Mittel zur Ansteuerung der Personenschutz bzw. Rückhaltesysteme (M2) nehmen. Erfindungsgemäß wird nämlich das Ergebnis der Überprüfung der vorgebbaren Bedingung durch die entsprechenden Mittel (M1) abgespeichert, mit Mittel zum Abspeichern des Ergebnisses der vorgebbaren Bedingung (M3). Dadurch soll erreicht werden, dass die vorgebbare Bedingung nur zu Beginn des Lebenszyklus des Fahrzeuges überprüft werden muss und nicht dauerhaft bzw. jedesmal, wenn das Fahrzeug bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung gestartet wird. Ebenso denkbar ist es, dass bei routinemäßigen bzw. angeordneten Überprüfungen die Mittel zum Speichern des Ergebnisses der vorgebbaren Bedingung (M3) ausgelesen werden bzw. die Speicherung entsprechend gelöscht bzw. überschrieben wird. Dieses Vorgehen ist z. B. in den Fällen wichtig, in denen die erfindungsgemäße Vorrichtung zunächst in einem Fahrzeug angebracht war und zu einem späteren Zeitpunkt im Lebenszyklus der erfindungsgemäßen Vorrichtung diese Vorrichtung in ein anderes Fahrzeug eingebaut. Ebenso ist denkbar, dass ein Fahrzeug, das als Linkslenker die Produktionsstätte verlassen hat, im Laufe seines Lebenszyklusses in ein rechtslenkendes Fahrzeug umgebaut wird und dabei entsprechend die Anschlüsse des Steuergeräts angepasst werden müssen. Das bedeutet, dass die Anschlüsse für die linken peripher angebrachten Sensoren und die rechten peripher angebrachten Sensoren vertauscht werden müssen bzw. dass die Kabelbäume, an denen die Sensoren angeschlossen sind, entsprechend vertauscht werden müssen.
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5 zeigt ein Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Mit den Bezugszeichen S1, S2a und S2b sind die Sensorsignale bzw. die Schritte des Erfassens der Sensorsignale der entsprechend genannten Sensoren S1, S2a und S2b gemeint. In einem nächsten Schritt werden die Sensorsignale mittels der Mittel zur Überprüfung einer vorgebbaren Bedingung in 5 durch den Block mit dem Bezugszeichen B abgebildet, im Verfahrensschritt 500 überprüft. In einer möglichen Ausführungsform wird nach erfolgreichem Überprüfen der vorgebbaren Bedingung ein Signal (S4) erzeugt. Es ist ebenso denkbar, dass auch bei nicht erfolgreichem Überprüfen der vorgebbaren Bedingung (B) im Verfahrensschritt 500 ein Signal (S4) erzeugt wird, das eben anzeigt, dass eine vorgebbare Bedingung nicht erfolgreich überprüft wurde. Ebenso ist denkbar, dass durch das Erzeugen des Signals (S4) angezeigt wird, zu welchem Ergebnis die Überprüfung der vorgebbaren Bedingung geführt hat. Abhängig vom Ergebnis der vorgebbaren Bedingung im Verfahrensschritt 500 werden die Personenschutz- bzw. Rückhaltemittel (RHS) entweder durch die Verfahrensschritte, zusammengefasst im Verfahrensschritt bzw. im Block 500, oder durch die Verfahrensschritte zusammengefasst im Block 502 angesteuert. Sollte es sich bei der vorgebbaren Bedingung (B) nicht um eine Bedingung handeln, die binär entschieden werden kann, dann ist es ebenso denkbar, dass die Rückhaltemittel (RHS) nicht nur entweder durch die Verfahrensschritte, zusammengefasst im Block 501 oder durch die Verfahrensschritte, zusammengefasst im Block 502 angesteuert werden, sondern auch durch weitere in 5 der Übersichtlichkeit wegen nicht abgebildeten Verfahrensschritte. Erfindungsgemäß und vorteilhaft ist, dass die Rückhaltemittel (RHS) abhängig von dem Ergebnis der vorgebbaren Bedingung (B) angesteuert werden.
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6 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wiederum bezeichnen die Blöcke mit den Bezugszeichen S1, S2a oder S2b die Sensorsignale bzw. den Schritt des Erfassens der Sensorsignale der entsprechend bezeichneten Sensoren S1, S2a und S2b. Die erfassten Sensorsignale werden im Schritt 500 ebenfalls wie zu 5 beschrieben, auf eine vorgebbare Bedingung (B) hin überprüft. In einer möglichen Ausführungsform wird nach dem Überprüfen auf die vorgebbare Bedingung (B) ein Signal (S4) erzeugt, das anzeigen kann, ob die Überprüfung auf die vorgebbare Bedingung stattgefunden hat oder ob die Überprüfung der vorgebbaren Bedingung erfolgreich oder nicht erfolgreich stattgefunden hat bzw. mit welchem Ergebnis die Überprüfung der vorgebbaren Bedingung stattgefunden hat. Verfahrensschritt 600 zeigt an, dass das Ergebnis der vorgebbaren Bedingung (B) abgespeichert wird. In Verfahrensschritt 601 wird das abgespeicherte Ergebnis aus Verfahrensschritt 600 herangezogen, um zu entscheiden, ob die Rückhaltemittel (RHS) entweder durch die Verfahrensschritte zusammengefasst in Block 501 oder durch die Verfahrenschritte, zusammengefasst in Block 502, angesteuert werden Natürlich ist es auch denkbar, dass in dieser in 6 abgebildeten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens die Rückhaltemittel nicht nur entweder durch die Verfahrensschritte, zusammengefasst in Block 501 oder durch die Verfahrensschritte, zusammengefasst in Block 502, angesteuert werden, sondern je nach dem wie viele Ergebnismöglichkeiten die vorgebbare Bedingung (B) hat, es weitere Blöcke bzw. Verfahrensschritte, die man in Blöcke zusammenfassen könnte, die in 6 ebenso wie in 5 nicht abgebildet sind, angesteuert werden können.
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Die in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. erfindungsgemäßen Vorrichtung soll nicht als die einzig möglichen Ausführungsformen des Verfahrens bzw. der Vorrichtung gelten. Natürlich ist es denkbar, dass eine weitere nicht dargestellte Ausführungsform aus einer beliebigen Kombination der dargestellten Ausführungsformen in 1 bis 6 realisiert wird. Insbesondere ist damit die Anordnung der im Wesentlichen zentral angeordneten Sensorik (S1) und der Mittel zur Überprüfung der vorgebbaren Bedingung (M1) bzw. der Mittel zur Ansteuerung der Rückhaltemittel (M2) gemeint. Es ist denkbar, dass diese drei Bauteile sowohl getrennt, jeweils getrennt bzw. zusammengefasst auf einer Leiterplatte bzw. zusammengefasst in einem Gehäuse, das die erfindungsgemäße Vorrichtung repräsentiert, vorliegt.
