DE4428035C1 - Nachstellvorrichtung für eine Schienenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für eine Schienenbremse.

Bei elektrisch erregten Schienenbremsen, wie sie z. B. aus der DE 30 01 235 C2 bekannt sind, wird die Anlaufzugkraft, die notwendig ist, um die Bremsschuhe entgegen der Federkraft der Lastfeder aus ihrer Ruhelage zu bewegen, unter anderem entscheidend durch die Größe des Luftspaltes zwischen dem Bremsschuh und dem Schienenkopf des befahrenen Gleises bestimmt. Im Fahrbetrieb wird der Luftspalt durch den progressiven Verschleiß der Bremsschuhe ständig größer, wodurch die Anlaufzugkraft verringert wird.

Um einen Ausfall der Schienenbremse durch einen zu groß gewordenen Luftspalt auszuschließen, ist eine ständige Über­ wachung sowie ggf. ein manuelles Nachstellen des Bremsschuhes notwendig. Die ständige Überwachung sowie das manuelle Nach­ stellen verursacht zusätzliche Kosten und außerdem können hierbei Fehler auftreten.

Durch die DE-PS 6 35 717 ist eine selbsttätige Bremseinstell­ vorrichtung bei Schienenfahrzeugen bekannt. Die Bremsein­ stellvorrichtung umfaßt eine Gewindestange mit Nachstell­ gewinde, eine Nachstellmutter sowie eine Klinke. Hierdurch wird bei einem bestimmten Verschleiß der Bremsbacken die Bremse automatisch nachgestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine konstruktiv einfache und wartungsarme Nachstellvorrichtung für eine Schienenbremse zu schaffen, die sich selbsttätig nachstellt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand von weiteren Ansprüchen.

Die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung umfaßt ein glocken­ förmiges Federgehäuse, das mit einem Schienenbremskörper fest verbunden ist und in dem ein Federteller axial beweglich und verdrehsicher geführt ist, wobei der Federteller gegenüber dem Federgehäuse mittels einer Lastfeder, die das Gewicht der Schienenbremse trägt, vorgespannt ist. Im Federteller ist ein Hülsenschaft mit seinem unteren Ende drehbar und axial fest gelagert und mit seinem oberen Ende durch ein Gleitlager im Federgehäuse drehbar gelagert und in seiner oberen axialen Stellung durch einen Anschlag begrenzt. Der Hülsenschaft weist an seinem oberen Ende ein Innengewinde auf, in dem eine Gewindestange mit ihrem Nachstellgewinde eingreift und deren freies Ende über eine horizontal bewegliche Aufhangung mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs verbunden ist, wobei zwischen dem Federgehäuse und dem Federteller eine Hubüber­ tragungs-Wippe angeordnet ist, die mit ihrem einen Ende vertikal drehbeweglich am Federteller befestigt ist und die den Hülsenschaft umgreift. Die Hubübertragungs-Wippe weist an ihrer dem Federgehäuse zugewandten Seite zwei symmetrisch zum Hülsenschaft ausgerichtete Betätigungselemente mit jeweils einer Abrollfläche auf, wobei die Betätigungselemente der Hubübertragungs-Wippe mit korrespondierenden Betätigungselementen auf der Innenseite des Federgehauses zusammen­ wirken.

Bei der Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 ist der Abstand zwischen den korrespondierenden Betätigungselementen entspre­ chend dem vorgegebenen Arbeitshubweg des Bremsschuhs im Neuzustand einstellbar. Weiterhin weist der Hülsenschaft an seinem unteren Ende eine Sägeverzahnung auf, in die eine Mitnehmer-Blattfeder eingreift, die an dem freien Ende der Hubübertragungs-Wippe durch einen Gewindebolzen befestigt ist.

Bei einer verschleißbedingten Vergrößerung des Arbeitshub­ weges wird die Hubübertragungs-Wippe betätigt. Die Mitnehmer- Blattfeder versetzt über einen Eingriff in die Sägeverzahnung den Hülsenschaft in eine Drehbewegung, wodurch über das Nachstellgewinde der Gewindestange der Bremskörper der Schienenbremse selbsttätig entsprechend abgesenkt wird.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den weiteren Ansprüchen. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Nach­ stellvorrichtung,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Schienenbremse mit zwei Nachstellvorrichtungen gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Schienenbremse gemäß Fig. 3.

In den Fig. 1 bis 3 ist mit 1 ein glockenförmiges Federgehäuse bezeichnet, das mit einem Schienenbremskörper 2 fest verbunden ist. In dem glockenförmigen Federgehäuse 1 ist ein Federteller 3 axial beweglich und verdrehsicher geführt. Die Verdrehsicherheit des Federtellers 3 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine vertikale Gleitführung erreicht, die aus einer an den Federteller 3 angeformten Nase 4 sowie aus einer senkrecht verlaufenden Nut 5 im Federgehäuse 1 besteht.

Der Federteller 3 ist gegenüber dem Federgehäuse 1 mittels einer Lastfeder 6, die das Gewicht der Schienenbremse trägt, vorgespannt.

Im Federteller 3 ist ein Hülsenschaft 7 mit seinem unteren Ende drehbar und axial fest gelagert. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Hülsenschaft 7 über ein Drucklager 8, das die Kräfte der Lastfeder 6 aufnimmt, mit dem Federteller 3 verbunden.

Weiterhin ist der Hülsenschaft 7 mit seinem oberen Ende durch ein Gleitlager 9 im Federgehäuse 1 drehbar gelagert und in seiner oberen axialen Stellung durch einen Anschlag 10 begrenzt.

In den Hülsenschaft 7, der an seinem oberen Ende ein Innen­ gewinde 11 aufweist, greift eine Gewindestange 12 mit ihrem Nachstellgewinde 13 ein. Die Gewindestange 12 ist weiterhin mit ihrem freien Ende über eine horizontal bewegliche Aufhängung 14 mit dem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs verbunden.

Zwischen dem Federgehäuse 1 und dem Federteller 3 ist eine Hubübertragungs-Wippe 15 angeordnet, die mit ihrem einen Ende vertikal beweglich am Federteller 3 befestigt ist und die den Hülsenschaft 7 umgreift. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hubübertragungs-Wippe 15 durch zwei Lagerböcke 16 und 17 am Federteller 3 befestigt.

Die Hubübertragungs-Wippe 15 weist an ihrer dem Federgehäuse 1 zugewandten Seite zwei symmetrisch zum Hülsenschaft 7 aus­ gerichtete Betätigungselemente 18 und 19 mit jeweils einer Abrollfläche auf. Die Betätigungselemente 18 und 19 der Hub­ übertragungs-Wippe 15 wirken mit korrespondierenden Betäti­ gungselementen 20 und 21 auf der Innenseite des Federgehäuses 1 zusammen.

Sowohl die Betätigungselemente 18 und 19 der Hubübertragungs- Wippe 15 als auch die korrespondierenden Betätigungselemente 20 und 21 des Federgehäuses 1 sind als Betätigungsnocken ausgebildet.

Der Abstand zwischen den Betätigungsnocken 18 und 19 der Hub­ übertragungs-Wippe 15 und den Betätigungsnocken 20 und 21 an der Innenseite des Federgehäuses 1 ist entsprechend dem vorgegebenen Arbeitshubweg des am Schienenbremskörper 2 angeordneten Bremsschuhs 22 im Neuzustand einstellbar.

Der Hülsenschaft 7 weist an seinem unteren Ende eine Säge­ verzahnung 23 auf, in die eine Mitnehmer-Blattfeder 24 eingreift. Die Mitnehmer-Blattfeder 24 ist an dem freien Ende der Hubübertragungs-Wippe 15 durch einen Gewindebolzen 25 befestigt.

Bei einer verschleißbedingten Vergrößerung des Arbeitshub­ weges tritt die Hubübertragungs-Wippe 15 in Funktion und versetzt über die Mitnehmer-Blattfeder 24 und die Sägever­ zahnung 23 den Hülsenschaft 7 in eine Drehbewegung, wodurch über das Nachstellgewinde 13 der Gewindestange 12 der Schienenbremskörper 2 entsprechend abgesenkt wird.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt das untere Ende des als Lagerwelle ausgebildeten Hülsenschaftes 7 einen Schraubenkopf 26, der mittels eines Stellwerkzeuges eine Verdrehung in Mitnahmerichtung ermöglicht. Dadurch kann auf einfache Weise die funktionelle Einstellung des Abstandes der Betätigungsnocken 18 und 19 von den Betätigungsnocken 20 und 21 erfolgen. Die Einstellung erfolgt entsprechend dem Arbeitshubweg der Schienenbremse durch Ausrichten auf eine am unteren Rand des Federgehäuses 1 eingefräste Schaunute 27, die im Neuzustand des Bremsschuhes mit ihrer Nutoberkante und der Federteller-Unterkante abschließt. Bei voll abge­ nutztem Bremsschuh wird die Schaunutöffnung durch den Feder­ teller in ihrer ganzen Länge abgedeckt.

Zur Abdichtung von Gleitlager 9, Hülsenschaft 7 und Nach­ stellgewinde 13 der Gewindestange 12 ist eine Dichtmanschette 28 vorgesehen, deren unterer Dichtverschluß an der Außenseite des Federgehäuses 1 und deren oberer Dichtverschluß am oberen Ende der Gewindestange 12 angeordnet ist.

In den Fig. 3 und 4 ist eine Schienenbremse gezeigt, die zwei Nachstellvorrichtungen gemäß der Erfindung aufweisen. Beide Nachstellvorrichtungen sind mit ihren Federgehäusen 1 an den Stirnseiten des Schienenbremskörpers 2 befestigt. Auf der der Schienen zugewandten Seite ist der Bremsschuh 22 befestigt. Die Schienenbremse ist über die Aufhängungen 14 die am Feder­ gehäuse 1 der Nachstellvorrichtungen befestigt sind, am Fahr­ werk des Schienenfahrzeugs aufgehängt.

Zur Übertragung der Bremskräfte auf das Fahrwerk sind die Federgehäuse 1 der Nachstellvorrichtungen in entsprechenden Mitnehmern 29 geführt.

Nachfolgend wird das selbsttätige Nachstellen des Schienen­ bremskörpers 2 bei einer verschleißbedingten Vergrößerung des Arbeitshubweges erläutert.

Wird der im Neuzustand vorgegebene Arbeitshubweg des Brems­ schuhs 22 überschritten, treten die Betätigungsnocken 18 und 19 der Hubübertragungs-Wippe 15 mit den Betätigungsnocken 20 und 21 des Federgehäuses 1 in Druckverbindung. Hierdurch wird die Mitnehmer-Blattfeder 24 gegen die Sägeverzahnung 23 des Hülsenschaftes 7 geschoben, wodurch sich dieser bei Über­ schreiten des eingestellten Arbeitshubweges beim Betätigen der Schienenbremse um den Betrag einer Sägezahnteilung verdreht. Infolgedessen wird durch das Nachstellgewinde 13 der Gewindestange 12 der Arbeitshubweg des Bremsschuhs 22 um den Betrag einer Sägezahnverteilung selbsttätig verringert. Der effektive Arbeitshub des Bremsschuhs 22 wird damit stets auf den einregulierten Abstand zwischen den korrespondie­ renden Betätigungsnocken 18-21 gehalten.

Claims (8)

1. Nachstellvorrichtung für eine Schienenbremse, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale umfaßt:

• a) ein glockenförmiges Federgehäuse (1), das mit einem Schienenbremskörper (2) fest verbunden ist und in dem ein Federteller (3) axial beweglich und verdrehsicher geführt ist, wobei der Federteller (3) gegenüber dem Federgehäuse (1) mittels einer Lastfeder (6), die das Gewicht der Schienenbremse trägt, vorgespannt ist,
• b) im Federteller (3) ist ein Hülsenschaft (7) mit seinem unteren Ende drehbar und axial fest gelagert und mit seinem oberen Ende durch ein Gleitlager (9) im Feder­ gehäuse (1) drehbar gelagert und in seiner oberen axialen Stellung durch einen Anschlag (10) begrenzt,
• c) in den Hülsenschaft (7), der an seinem oberen Ende ein Innengewinde (11) aufweist, greift eine Gewindestange (12) mit ihrem Nachstellgewinde (13) ein, wobei die Gewinde­ stange (12) mit ihrem freien Ende über eine horizontal bewegliche Aufhängung (14) mit dem Fahrwerk des Schienen­ fahrzeugs verbunden ist,
• d) zwischen dem Federgehäuse (1) und dem Federteller (3) ist eine Hubübertragungs-Wippe (15) angeordnet, die mit ihrem einen Ende vertikal drehbeweglich am Federteller (3) befestigt ist und die den Hülsenschaft (7) umgreift,
• e) die Hubübertragungs-Wippe (15) weist an ihrer dem Feder­ gehäuse (1) zugewandten Seite zwei symmetrisch zum Hülsen­ schaft (7) ausgerichtete Betätigungselemente (18, 19) mit jeweils einer Abrollfläche auf, wobei die Betätigungs­ elemente (18, 19) der Hubübertragungs-Wippe (15) mit korrespondierenden Betätigungselementen (20, 21) auf der Innenseite des Federgehäuses (1) zusammenwirken,
• f) der Abstand zwischen den korrespondierenden Betätigungs­ elementen (18-21) ist entsprechend dem vorgegebenen Arbeitshubweg des Bremsschuhs (22) im Neuzustand einstellbar,
• g) der Hülsenschaft (7) weist an seinem unteren Ende eine Sägeverzahnung (23) auf, in die eine Mitnehmer-Blattfeder (24) eingreift, die an dem freien Ende der Hubübertra­ gungs-Wippe (15) durch einen Gewindebolzen (25) befestigt ist,
• h) bei einer verschleißbedingten Vergrößerung des Arbeitshub­ weges tritt die Hubübertragungs-Wippe (15) in Funktion und versetzt über die Mitnehmer-Blattfeder (24) und die Säge­ verzahnung (23) den Hülsenschaft (7) in eine Drehbewegung, wodurch über das Nachstellgewinde (13) der Gewindestange (12) der Schienenbremskörper (2) entsprechend abgesenkt wird.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubwegübertragungs-Wippe (15) über wenigstens einen Lagerbock (16, 17) am Federteller (3) befestigt ist.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente als Betätigungsnocken (18-21) ausgebildet sind.

4. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hülsenschaft (7) über ein Drucklager (8), das die Kräfte der Lastfeder (6) aufnimmt, mit dem Federteller (3) verbunden ist.

5. Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des als Lagerwelle ausgebildeten Hülsen­ schaftes (7) einen Schraubenkopf (26) besitzt, der mittels eines Stellwerkzeuges eine Verdrehung in Mitnahmerichtung ermöglicht.

6. Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse (1) an seinem unteren Rand eine Schau­ nute (27) aufweist, durch die der Federteller sichtbar wird und durch seine Stellung den Ausgangspunkt des Arbeitshubes im Neuzustand des Bremsschuhes sowie den Verschleiß bis zur Auswechselung des Bremsschuhes anzeigt.

7. Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Federteller (3) mit dem Federgehäuse (1) über eine vertikale Gleitführung (4, 5) gegen horizontale Verdrehung festgelegt ist.

8. Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung von Gleitlager (9), Hülsenschaft (7) und Nachstellgewinde (13) der Gewindestange (12) eine Dicht­ manschette (28) vorgesehen ist, deren unterer Dichtverschluß an der Außenseite des Federgehäuses (1) und deren oberer Dichtverschluß am oberen Ende der Gewindestange (12) ange­ ordnet ist.