DE4415793A1 - Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen - Google Patents
Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-ReisezugwagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schürze für Schienenfahrzeuge, welche in Verlängerung jeder Sei
tenwand angeordnet und in mehrere schwenkbare Schürzenklappen unterschiedlicher Länge
geteilt ist, wobei die Schürzenklappen aus konvex gebogenen und abgekanteten Stahlblechen
mit aufgeschweißten Verstärkungsrippen bestehen und durch beiderseits der Klappe angeord
nete Verriegelungen in geschlossener Lage gehalten werden, und sie ist insbesondere vorteil
haft an Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen einsetzbar.
Dem Fachmann im Schienenfahrzeugbau ist es allgemein bekannt, daß zur Verbesserung der
Aerodynamik von Schienenfahrzeugen unter anderen Maßnahmen insbesondere die Anordnung
von Schürzen in Verlängerung der Seitenwände geeignet ist, um die von den unter dem Unter
gestell befestigten Geräten und Aggregaten hervorgerufenen Luftverwirbelungen und damit die
Traktionskosten des Schienenfahrzeuges zu minimieren. Um dabei die Zugänglichkeit zu den
unter dem Untergestell befestigten Geräten und Aggregaten zu gewährleisten, werden diese
Schürzen in der Regel in einzelne Schürzenklappen unterteilt, die zumeist in der oben genann
ten Art ausgebildet sind. Diese Schürzenklappen sind in den meisten Fällen mittels durchge
hender Klavierbänder od. dgl. am Untergestell des Fahrzeuges schwenkbar gelagert und wer
den zur Wartung oder Reparatur der unter dem Untergestell befestigten Geräte und Aggregate
nach oben in Richtung Seitenwand geschwenkt sowie durch bekannte Vorrichtungen in hoch
geschwenkter Lage arretiert. Als Alternative dazu sind jedoch auch Schürzen für Schienenfahr
zeuge bekannt, bei denen die Schürzenklappen nach unten in Richtung Gleiskörper schwenkbar
sind, so daß deren Schwenklager an entsprechenden Halterungen unter dem Untergestell ange
ordnet sind und die Schürzenklappen in geöffneter Stellung lediglich durch entsprechende Si
cherungsketten od. dgl. gehalten werden.
Der Nachteil dieser bekannten Ausführungsformen ist jedoch, daß die Anlenkung der Schür
zenklappen am Untergestell konstruktionsbedingt nur eine derartige Endstellung der geöffneten
Klappen zuläßt, daß die Geräte und Aggregate nicht völlig oder nur schwer zugänglich sind
und somit Reparatur- oder Wartungsarbeiten behindern.
Durch die DE-OS 23 19 061 wurde deshalb eine Schürze für Schienenfahrzeuge vorgeschla
gen, welche aus einem Kunststoffmantel mit einer inneren Stützschicht bestehend an der obe
ren Kante der Schürzenklappen Ausschnitte mit einer waagerecht liegenden Schwenkachse
aufweist, die in hakenförmigen, nach oben offenen und am Untergestell befestigten Schwenkla
gern gelagert ist. Die Verriegelung besteht dabei aus einem bekannten Schnappschloß, dessen
Riegel in eine mit dem Untergestell über Haltebügel verbundene Falle eingreift und dessen Nuß
in axialer Verlängerung eines Durchbruches in der Schürzenklappe liegt. Um an die hinter
der Schürzenklappe am Untergestell befestigten Geräte und Aggregate heranzukommen, wird
die Schürzenklappe nach dem Entriegeln zunächst um etwa 90° nach außen geschwenkt und
dann aus den Schwenklagern herausgehoben, nach außen gezogen und als Losteil abgelegt.
Da bei dieser Lösung jedoch ein relativ hoher Demontage- und Montageaufwand für die
Schürzenklappen sowie zusätzliche Ablageplätze für die demontierten Schürzenklappen not
wendig ist, wurde durch die DE-OS 30 39 768 eine Abdeckhaube zum Geräteschutz vorge
schlagen, welche aus mehreren aerodynamisch günstig gestalteten Bodenwannen besteht, die
jeweils an ihren beiden Seitenoberkanten mit Führungsrollen ausgebildet sind sowie Verriege
lungen aufweisen, die mit am Untergestell befestigten Trageinrichtungen in Wirkverbindung
stehen. Darüber hinaus sind an den Wagenaußenwänden schwenkbare Abdeckschürzen mit
einer Lauf- oder Gleitfläche an ihrer Unterseite angeordnet, in der die Rollen der Bodenwannen
laufen. Um an die von der jeweiligen Bodenwanne abgedeckten Geräte und Aggregate heran
zukommen, werden die seitlichen Verriegelungen geöffnet, so daß sich die Bodenwanne ab
senkt und mit ihren Rollen auf der Lauffläche der Abdeckschürze aufsetzt. Nach dem Ausha
ken der Verriegelung aus der Trageinrichtung kann dann die Bodenwanne in Wagenlängsrich
tung verschoben werden.
Als Nachteil dieser an sich sehr vorteilhaften Lösung ist jedoch der relativ hohe technische
Aufwand für die Bodenwannen und die Abdeckschürzen zu nennen. Darüber hinaus sind solche
Abdeckhauben für Schienenfahrzeuge, die wie Weitstreckenreisezugwagen unter extremen
klimatischen Bedingungen betrieben werden, ungeeignet, da deren Funktion, beispielsweise bei
Vereisungen, nicht in jedem Falle gewährleistet ist.
Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Schürze für Schienenfahrzeuge derart auszubilden,
daß die genannten Mängel des Standes der Technik beseitigt werden.
Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer Schürze für Schienenfahrzeuge, insbe
sondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen, zugrunde, deren Schürzenklappen leicht
handhabbar und technisch einfach ausgebildet sind und auch unter extremen klimatischen Be
dingungen eine leichte Zugänglichkeit zu den unter dem Untergestell befestigten Geräten und
Aggregaten gewährleisten.
Die Aufgabe wird mit einer gattungsgemäßen Schürze nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
derart gelöst, daß die Schürzenklappen durch jeweils zwei abgewinkelte Schwenkhebelpaare,
deren einzelne Schwenkhebel in der Nähe der Seitenkanten jeder Schürzenklappe einerseits an
der Untergestellunterseite und andererseits an der Klappeninnenseite hintereinander angelenkt
sind, kreisbogenförmig mit ihrer Klappeninnenseite vor die zugeordnete Seitenwand schwenk
bar sind, wobei die Schürzenklappen in geöffneten Lage durch selbsttätige, parallel zur Unter
gestellunterseite angeordnete und mit der Klappenunterkante in Wirkverbindung stehende Rie
gel arretierbar sind und deren Verriegelung in geschlossener Lage an trapezförmigen, ebenfalls
an der Untergestellunterseite befestigten Halterungen erfolgt.
Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2
bis 6 angegeben.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Schürze für Schienenfahrzeuge gegenüber dem Stand der
Technik ist, daß im Falle von Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten an den unter dem Unter
gestell befestigten Geräten und Aggregaten eine Behinderung durch die geöffneten Schürzen
klappen praktisch ausgeschlossen ist, da diese beim Öffnen vor die jeweilige Seitenwand des
Schienenfahrzeuges schwenken und vor deren Außenbeblechung arretiert werden. Die tech
nisch einfache Ausbildung der Schwenk- und Arretiermechanismen macht die erfindungsgemä
ße Schürze darüber hinaus leicht handhabbar und gewährleistet auch bei extremen klimatischen
Bedingungen eine zuverlässige Funktion der Schürzenklappen und damit die Zugänglichkeit zu
den dahinter angeordneten Geräten und Aggregaten.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den dazugehörigen Zeichnungen schematisch dar
gestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert.
Die Zeichnungen zeigen dabei in
Fig. 1 die erfindungsgemäße Schürze in Gesamtansicht am Fahrzeug,
Fig. 2 die Einzelheit Z nach Fig. 1,
Fig. 3 den Schnitt A-A nach Fig. 2,
Fig. 4 den Schnitt B-B nach Fig. 2,
Fig. 5 den Schnitt C-C nach Fig. 2.
In den Fig. 1 und 2 ist deutlich zu sehen, daß die erfindungsgemäße Schürze 1 in Verlängerung
der Seitenwand 25 des Schienenfahrzeuges angeordnet sowie in mehrere schwenkbare Schür
zenklappen 2 unterschiedlicher Länge geteilt ist und daß diese Schürzenklappen 2 durch an ih
ren Seitenkanten 3; 4 angeordnete Verriegelungen in geschlossener Lage gehalten werden. Die
Schürzenklappen 2 bestehen dabei, wie aus den Fig. 3 bis 5 erkennbar, in bekannter Weise aus
konvex gebogenen und abgekanteten Stahlblechen mit aufgeschweißten Verstärkungsrippen
und weisen bis auf die abgeschrägten Endteile der Schürze 1 vor den Drehgestellen des Schie
nenfahrzeuges eine rechteckige Grundfläche auf.
Um nunmehr zu den hinter diesen Schürzenklappen 2 an der Untergestellunterseite 28 befestig
ten, in den Zeichnungen nicht dargestellten Geräten und Aggregaten des Schienenfahrzeuges
ungehindert Zugang zu bekommen, sind die Schürzenklappen 2 erfindungsgemäß durch jeweils
zwei abgewinkelte Schwenkhebelpaare 7; 8 und 9; 10, die in den Fig. 2 und 3 sichtbar sind,
kreisbogenförmig mit ihrer Klappeninnenseite 6 vor die zugeordnete Seitenwand 25 in die
strichpunktiert dargestellte Stellung schwenkbar. Die einzelnen Schwenkhebel 7; 8; 9; 10 sind
dabei in der Nähe der Seitenkanten 3; 4 jeder Schürzenklappe 2 einerseits an der Untergestel
lunterseite 28 und andererseits an der Klappeninnenseite 6 an bekannten Schwenklagern ange
lenkt. Aus Platzersparnisgründen hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Schwenkla
ger jedes Schwenkhebelpaares 7; 8 und 9; 10 insbesondere an der Untergestellunterseite 28
hintereinander und höhenversetzt zueinander zu befestigen, so daß beim Schwenken der
Schürzenklappen 2 gegenseitige Behinderungen vermieden werden. Bei ausreichenden Platz
verhältnissen an der Untergestellunterseite 28 ist jedoch auch eine Anlenkung der Schwenkhe
belpaare 7; 8 und 9; 10 in nebeneinander liegenden Schwenklagern auf gleicher Höhe möglich.
Ebenso ist es zum Ausgleich von fertigungsbedingten Toleranzen sowie zur Gewährleistung
einer leichten Schwenkbarkeit der Schürzenklappen 2 zweckmäßig, die Schwenklager an den
Enden der Schwenkhebel 7; 8; 9; 10 einstellbar auszubilden, beispielsweise durch die in Fig. 3
dargestellte Verbindung der Schwenklager mit den Schwenkhebeln 7; 8; 9; 10 über Gewinde
zapfen und die Verwendung einer Kontermutter.
Als weiteres erfindungsgemäßes Merkmal ist zu nennen, daß die Länge der an der Untergestel
lunterseite 28 angelenkten Schenkel 11; 12 jedes Schwenkhebels 7; 8, 9; 10 etwa dem Abstand
zwischen seinem Anlenkpunkt 13; 14 und der Außenbeblechung 26 des Fahrzeuges entspricht.
Vorteilhafterweise sind darüber hinaus alle Schwenkhebel 7; 8; 9; 10 im gleichen Winkel ab
gewinkelt, so daß die Schwenkhebel 7; 8; 9; 10 in der in Fig. 3 angedeuteten geöffneten End
stellung der Schürzenklappe 2 paarweise parallel übereinander angeordnet sind.
Zur Arretierung der Schürzenklappen 2 in der geöffneten Endstellung sind diesen in erfin
dungsgemäßer Ausgestaltung bevorzugt zwei, in Fig. 2 und 4 dargestellte, stangenartig aus
gebildete Riegel 15; 16 zugeordnet, die in der Nähe der Seitenkanten 3; 4 der Schürzenklappe
2 in Gleitlagern 17; 18 an der Untergestellunterseite 28 befestigt und quer zur Fahrtrichtung
beweglich sind. Zwischen den Gleitlagern 17; 18 jedes Riegels 15; 16 ist darüber hinaus ein
Klemmring 19 od. dgl. befestigt, welcher zugleich als mit dem vorderen Gleitlager 17 in Wirk
verbindung stehender Anschlag und als Gegendruckelement für eine zwischen diesem und dem
hinteren Gleitlager 18 um den Riegel 16 herum angeordnete, unter ständiger Vorspannung ste
hende Druckfeder 20 ausgebildet ist. Zusätzlich weist das unter dem Seitenlangträger 27 ange
ordnete Ende 21 jedes Riegels 15; 16 stirnseitig eine Laufrolle 22 auf, welche durch die Vor
spannung der Druckfeder 20 während des Öffnens der Schürzenklappen 2 an der Klappenin
nenseite 6 abrollt und in Endstellung der geöffneten Schürzenklappe 2 mit dem Ende 21 des
Riegels 16 die in Fig. 4 strichpunktiert dargestellte Stellung unter der Klappenunterkante 5
einnimmt. Die Klappenunterkante 5 stützt sich dabei in dieser Stellung auf dem Riegel 16 der
art ab, daß die Schürzenklappen 2 in ihrer geöffneten Endstellung durch ihr Eigengewicht arre
tiert werden. Zum Schließen der Schürzenklappen 2 werden die Riegel 15; 16 dann manuell
durch ein zusätzliches, in Fig. 4 nicht näher bezeichnetes Stegblech am Ende 21 des Riegels 16
bis hinter die Klappenunterkante 5 gedrückt und anschließend rollen die Riegel 15; 16 durch
ihre Laufrollen 22 wieder entlang der Klappeninnenseite 6 bis sie zwangsweise ihre Ausgangs
stellung einnehmen. Statt der beschriebenen Riegel 15; 16 ist jedoch auch eine Arretierung der
geöffneten Schürzenklappen 2 mit anderen Riegeln, beispielsweise solchen, die unter dem Sei
tenlangträger 27 hervorschwenkbar befestigt sind od. dgl., denkbar.
Die Verriegelung der Schürzenklappen 2 in geschlossener Lage erfolgt in abschließender Aus
gestaltung der Erfindung derart, daß jeweils zwei Schürzenklappen 2 der Schürze 1, wie aus
den Fig. 2 und 5 ersichtlich, mit einer ihrer Seitenkanten 3; 4 an einer trapezförmigen, ebenfalls
an der Untergestellunterseite 28 befestigten Halterung 23 mittels jeweils zweier bekannter,
nicht näher dargestellter Klemmverschraubungen 24 erfolgt. Das an der Halterung 23 angeord
nete Gegenstück zu jeder Klemmverschraubung 24 ist dabei, beispielsweise durch Langlöcher
od. dgl., einstellbar an der Halterung 23 befestigt, damit die einzelnen Schürzenklappen 2 in
geschlossener Lage exakt gerade ausgerichtet werden können. Als selbstverständlich wird es
dabei angesehen, daß durch das Anbringen von geeigneten Gummistreifen od. dgl. zwischen
den Schürzenklappen 2 und den Halterungen 23 die Schürze 1 vibrationsfrei verriegelt wird.
Ebenso soll noch erwähnt werden, daß zur Vermeidung von Lackschäden an der Seitenwand
25 durch die geöffneten Schürzenklappen 2 es von Vorteil ist, sowohl an den Schenkeln 11; 12
der Schwenkhebel 7; 8; 9; 10 als auch an den Klappeninnenseiten 6 zusätzliche Gummipuffer od. dgl.
anzubringen, welche zum einen jeweils mit dem Seitenlangträger 27 und zum anderen mit
der Außenbeblechung 26 in Wirkverbindung stehen.
Claims (6)
1. Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen, wel
che in Verlängerung jeder Seitenwand angeordnet und in mehrere schwenkbare Schürzen
klappen unterschiedlicher Länge geteilt ist, wobei die Schürzenklappen aus konvex gebo
genen und abgekanteten Stahlblechen mit aufgeschweißten Verstärkungsrippen bestehen
und durch beiderseits der Klappe angeordnete Verriegelungen in geschlossener Lage gehal
ten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzenklappen (2) durch je
weils zwei abgewinkelte Schwenkhebelpaare (7; 8 und 9; 10), deren einzelne Schwenkhe
bel (7; 8; 9; 10) in der Nähe der Seitenkanten (3; 4) jeder Schürzenklappe (2) einerseits an
der Untergestellunterseite (28) und andererseits an der Klappeninnenseite (6) hintereinan
der angelenkt sind, kreisbogenförmig mit ihrer Klappeninnenseite (6) vor die zugeordnete
Seitenwand (25) schwenkbar sind, wobei die Schürzenklappen (2) in geöffneter Lage durch
selbsttätige, parallel zur Untergestellunterseite (28) angeordnete und mit der Klappenunter
kante (5) in Wirkverbindung stehende Riegel (15; 16) arretierbar sind und deren Verriege
lung in geschlossener Lage an trapezförmigen, ebenfalls an der Untergestellunterseite (28)
befestigten Halterungen (23) erfolgt.
2. Schürze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der an der
Untergestellunterseite (28) angelenkten Schenkel (11; 12) jedes Schwenkhebels (7; 8; 9;
10) etwa dem Abstand zwischen seinem Anlenkpunkt (13; 14) und der Außenbeblechung
(26) des Fahrzeuges entspricht.
3. Schürze nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
Schürzenklappe (2) bevorzugt zwei, in der Nähe ihrer Seitenkanten (3; 4) angeordnete,
vorzugsweise stangenartig ausgebildete und in Gleitlagern (17; 18) an der Untergestellun
terseite (28) quer zur Fahrtrichtung beweglich befestigte Riegel (15; 16) zur Arretierung in
geöffneter Endstellung zugeordnet sind.
4. Schürze nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
Gleitlagern (17; 18) jedes Riegels (15; 16) ein Klemmring (19) befestigt ist, welcher zu
gleich als mit dem vorderen Gleitlager (17) in Wirkverbindung stehender Anschlag und als
Gegendruckelement für eine zwischen diesem und dem hinteren Gleitlager (18) um den
Riegel (16) herum angeordnete, unter ständiger Vorspannung stehende Druckfeder (20)
ausgebildet ist.
5. Schürze nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das unter dem
Seitenlangträger (27) angeordnete Ende (21) jedes Riegels (15; 16) eine während des
Öffnens der Schürzenklappe (2) an der Klappeninnenseite (6) abrollende Laufrolle (22)
aufweist und in Endstellung der geöffneten Schürzenklappe (2) unter der Klappenunter
kante (5) angeordnet ist.
6. Schürze nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei
Schürzenklappen (2) der Schürze (1) mit einer ihrer Seitenkanten (3; 4) an einer Halterung
(23), bevorzugt mittels jeweils zweier bekannter Klemmverschraubungen (24), in geschlos
sener Lage vibrationsfrei verriegelbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4415793A DE4415793A1 (de) | 1994-05-05 | 1994-05-05 | Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4415793A DE4415793A1 (de) | 1994-05-05 | 1994-05-05 | Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4415793A1 true DE4415793A1 (de) | 1995-11-09 |
Family
ID=6517316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4415793A Withdrawn DE4415793A1 (de) | 1994-05-05 | 1994-05-05 | Schürze für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE4415793A1 (de) |
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- 1994-05-05 DE DE4415793A patent/DE4415793A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DEUTSCHE WAGGONBAU AG, 12527 BERLIN, DE |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DWA DEUTSCHE WAGGONBAU GMBH, 12526 BERLIN, DE |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |