DE4408762A1 - Fahrzeuglastmeßvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor­ richtung zum Messen der Last eines Fahrzeuges und insbeson­ dere auf eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung, die durch den Aufbau und die Anordnung eines zum Messen der Fahrzeuglast verwendeten Sensorelement und durch die Montage des Sensorelements gekennzeichnet ist.

Wenn übermäßige Lasten an Bord eines großen Fahrzeug­ es, wie etwa eines Lastwagens oder dergleichen, sind, wird die Fahrtüchtigkeit des Fahrzeuges selbst verschlechtert, was nicht nur einen Verkehrsunfall verursachen kann, son­ dern auch das Fahrzeug und die Straßen beschädigen kann. Daher wurde herkömmlicherweise eine Fahrzeuglastmessung durchgeführt, um diese Probleme zu vermeiden. Normalerweise wird die Fahrzeuglastmessung von einer Fahrzeuglast­ meßvorrichtung durchgeführt, die auf der Straße installiert ist. Insbesondere werden die Räder eines Fahrzeugs auf eine Lastträgerplatte mit einer Lastwandlervorrichtung gebracht, die Radlast der Räder oder die Achslast der Räder werden gemessen, die gemessenen Radlasten werden addiert, um das Fahrzeuggewicht zu finden, und das Gewicht der Passagiere und das Gewicht des Fahrzeugs selbst werden von dem gemes­ senen Fahrzeuggewicht subtrahiert, um die auf dem Fahrzeug angeordnete Last zu finden.

Jedoch ist die oben erwähnte, herkömmliche Lastmeßvorrichtung groß und erfordert hohe Kosten für ihre Installation, und die Plätze für ihre Installation und so­ mit die Anzahl der Vorrichtungen, die installiert werden können, sind gering. Aus diesem Grund beträgt die Anzahl der Fahrzeuge, für die eine Lastmessung durchgeführt werden kann, nur ein Teil aller Fahrzeuge, und somit ist die her­ kömmliche Lastmeßvorrichtung nicht ausreichend, um übermä­ ßige Lasten für das Fahrzeug zu vermeiden. Im Hinblick auf die obigen Probleme wurde, wie zum Beispiel in Fig. 16 ge­ zeigt, eine sogenannte Selbstmeßvorrichtung vorgeschlagen, in der ein Sensorelement 310, wie etwa ein Dehnungs­ meßsensor oder dergleichen durch Schweißen oder dergleichen auf der oberen Oberfläche des Achsgehäuses 330 eine Fahr­ zeugs befestigt ist, Lasten von dem Untergestell des Fahr­ zeugs über eine Blattfeder auf das Achsgehäuse 330 übertra­ gen werden, und die in dem Achsgehäuse 330 erzeugte Biegungsdehnung von dem Sensorelement 310 festgestellt wird, wodurch die tatsächliche Last in jedem Fahrzeug ge­ messen wird.

Jedoch kann sich in der Selbstmeßvorrichtung, selbst wenn der Betrag der tatsächlichen Last konstant ist, der festgestellte Wert entsprechend den Bedingungen, unter de­ nen das Fahrzeug hingestellt wird, oder im Laufe der Zeit oder dergleichen ändern. Das heißt, daß es der Selbstmeßvorrichtung in diesem Sinne an Zuverlässigkeit mangelt. Zum Beispiel sind, wenn, wie in Fig. 17 gezeigt, das Achsgehäuse 330 geneigt ist, da sich die Straße in ei­ nem schlechten Zustand befindet, die Vektorrichtungen der auf das Achsgehäuse wirkenden Lasten verschieden, und somit ist die Dehnung des Sensorelements 310 verschieden, so daß die festgestellten Werte untereinander verschieden sind.

Im allgemeinen wird in einem großen Fahrzeug, wie etwa in einem Lastwagen oder dergleichen, wie in Fig. 15, die eine Seitenansicht eines Fahrzeugs ist, gezeigt, eine Blattfeder 331 für die Aufhängung des Fahrzeugs verwendet. Die Blattfeder 331 umfaßt ein Ende, das von einer Klammer 333 gehalten wird, die an einem Untergestellrahmen 332 mon­ tiert ist, während das andere Ende der Blattfeder über ei­ nen Schäkel 334 von einer weiteren Klammer 333 gehalten wird. Das Achsgehäuse 330 ist am zentralen Bereich der Blattfeder 331 montiert. Folglich wirkt die tatsächliche Last vom Untergestellrahmen über die Klammer 333 und den Schäkel 334 auf das Achsgehäuse 330.

Um zu verhindern, daß die festgestellten Werte, selbst wenn die Blattfeder unter der oben erwähnten Bedingung, wie in Fig. 18 gezeigt, angeordnet ist, beeinflußt werden, wurde eine Struktur vorgeschlagen, in der ein ein Sensorelement 310 enthaltender Sensor 320 zwischen der Blattfeder 331 und dem Achsgehäuse 330 angeordnet ist und die Blattfeder 331 und das Achsgehäuse 330 mittels zweier U-förmiger Bolzen 335 befestigt sind. In diesem Fall tritt, da der Sensor 320 zwischen den beiden Bolzen 335 angeordnet und befestigt ist, keine Beeinflussung der festgestellten Werte auf, selbst wenn der Fahrzeugkörper aufgrund einer geneigten Straße geneigt ist.

Jedoch erfordert die herkömmliche, in Fig. 18 gezeigte Anordnung hohe Montagekosten, außerdem wird das Unterge­ stell des Fahrzeugs um einen dem Sensor entsprechenden Be­ trag angehoben, was die Handhabbarkeit der Last verschlech­ tert. Das bedeutet, daß die Handhabung der Last verschlechtert wird und die Belastung des Bedieners erhöht wird.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufbau zur Montage eines Sensorelements vom magnetischen Dehnungsmeßtyp zur Verwendung in einer Fahrzeuglast­ meßvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die, selbst wenn sie in einer Seitenplatte montiert ist, nicht bewirkt, daß die Festigkeit der Seitenplatte verschlechtert wird und de­ ren Kosten gering sind.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die nicht die Höhe des Fahrzeugs ändert, nicht ihre Eigenschaften aufgrund abgenutzter Fahrzeugteile än­ dert und nicht den gleichzeitigen Austausch eines Sensorelements erfordert, wenn Fahrzeugteile ersetzt wer­ den.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, einen Aufbau zur Montage eines Sensorelements zum Messen von Fahrzeuglasten zur Verfügung zu stellen, der frei von Meßfehlern ist, selbst wenn ein Kontaktpunkt zwischen einer Gleitplatte und einer Blattfeder bewegt wird.

Diese und weitere Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die in den beigefügten Patentansprüchen definierte Fahrzeuglastmeßvorrichtung gelöst.

Insbesondere wird zum Lösen der obigen Aufgaben erfin­ dungsgemäß ein Aufbau zur Montage eines Sensorelements vom magnetischen Dehnungsmeßtyp für eine Fahrzeuglast­ meßvorrichtung zur Verfügung gestellt, die eine Gleitplatte auf der oberen Oberfläche eine Achsgehäuses umfaßt, die so angeordnet ist, daß die Fahrzeuglast auf die Gleitplatte zur Messung der Fahrzeuglast wirkt, wobei das Sensorelement aus einem plattenförmigen Element des magnetischen Dehnungsmeßtyps besteht, wobei eine im wesentlichen U-förmige Ausstülpung, die eine Vertiefung in ihrer Mitte besitzt, gegenüber dem Sensorelement in der inneren Ober­ fläche der Gleitplatte angeordnet ist und das Sensorelement in die zentrale Vertiefung der Ausstülpung eingepaßt und dort befestigt ist.

Weiterhin wird erfindungsgemäß ein Aufbau zur Montage eines Sensorelements vom magnetischen Dehnungstyp zur Ver­ wendung in einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung zur Verfügung gestellt, die die Last eines Fahrzeugs mißt und von dem Typ ist, der eine Gleitplatte auf der oberen Oberfläche eine Achsgehäuses umfaßt, die so angeordnet ist, daß die Fahr­ zeuglast auf die Gleitplatte wirkt, wobei das Sensorelement aus einem plattenförmigen Element des magnetischen Dehnungsmeßtyps besteht, wobei eine im wesentlichen U-förmige Ausstülpung, die eine Vertiefung in ihrer Mitte besitzt, gegenüber dem Sensorelement in der inneren Ober­ fläche der Gleitplatte angeordnet ist und das Sensorelement in die zentrale Vertiefung der Ausstülpung eingepaßt und dort befestigt ist.

Weiterhin wird entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung zum Messen der Last eines Fahrzeugs durch Anordnen eines Sensorelements zur Dehnungsmessung in einem vorgegebenen Bereich des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, wobei das Sensorelement stiftförmig ist, ein Loch in dem zentralen Bereich eines Drehzapfen­ schafts zum Tragen der Fahrzeugaufhängung geöffnet ist, und das Sensorelement in das zentrale Loch des Drehzapfenschafts eingepaßt ist.

Weiterhin wird entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung zum Messen der Last eines Fahrzeugs durch Anordnen eines Sensorelements zur Dehnungsmessung in einem vorgegebenen Bereich des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, wobei das Sensorelement stiftförmig ist, ein Loch in dem zentralen Bereich eines Schäkelbolzens zum Verbinden eines Schäkels zum Tragen der Fahr­ zeugaufhängung mit einer auf dem Untergestellrahmen des Fahrzeugs montierten Klammer geöffnet ist, und das Sensorelement in das zentrale Loch des Schäkelbolzens ein­ gepaßt ist.

Weiterhin wird entsprechend der erfindungsgemäßen Fahrzeugslastmeßvorrichtung eine Positionierungsvertiefung in der Oberfläche des Drehzapfenschaftes oder des Schäkelbolzens geformt, und, wenn der Drehzapfenschaft auf eine Drehzapfenklammer montiert wird oder der Schäkel mit einer durch den Schäkelbolzen auf dem Fahrzeuguntergestellrahmen montierten Klammer verbunden wird, der Drehzapfenschaft oder der Schäkelbolzen durch Schraubung unter Verwendung der Positioniervertiefung positioniert, wodurch die Richtung der auf das Sensorelement anzulegenden Last bestimmt wird.

Darüberhinaus wird erfindungsgemäß ein Aufbau zum Mon­ tieren eines Sensorelements zum Messen der Last eines Fahr­ zeugs des Typs zur Verfügung gestellt, der eine Gleitplatte auf der oberen Oberfläche eines Achsgehäuses umfaßt und so angeordnet ist, daß die Last des Fahrzeugs durch eine Blattfeder auf die Gleitplatte übertragen wird, in welcher ein Platz zum Anordnen eines Sensorelements in der Nähe der beiden Endbereiche der inneren Oberfläche der Gleitplatte vorgesehen ist, und in dem von dem Sensorelement festge­ stellte Werte addiert und dann entnommen werden.

Zusätzlich besteht erfindungsgemäß das Sensorelement aus einem Rahmen, der im wesentlichen eine U-Form besitzt, wenn man ihn von seiner seitlichen und vorderen Oberfläche aus betrachtet, und einem plattenförmigen Element aus einem magnetischen Material, das in einen vertieften Bereich des Rahmens eingepaßt ist und eine eingebaute Spule umfaßt, wo­ bei sich geöffnete Vertiefungen in der Nähe der beiden Endbereiche der inneren Oberfläche der Gleitplatte als An­ ordnungsbereich zum Anordnen des Sensorelements befinden, ein Abdeckung von oben auf die Gleitplatte gesetzt ist und das Sensorelement in die Vertiefungen der Gleitplatte ein­ gepaßt ist, und ein abgeschrägter Keil unter dem Sensorelement eingesetzt ist, um dadurch das Sensorelement zu befestigen.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der Erfin­ dung besteht das Sensorelement aus einem Bodenplattenteil und einem vertikalen Plattenteil, der in dem zentralen Be­ reich der Bodenplatte aufgerichtet ist, und umfaßt eine Spule darin und ist aus einem magnetischen Material ge­ formt, wobei sich Vertiefungen in der Nähe der beiden Endbereiche der inneren Oberfläche der Gleitplatte als An­ ordnungsbereich zum Anordnen des Sensorelements befinden, ein Abdeckung von oben auf die Gleitplatte gesetzt ist und das Sensorelement in die Vertiefungen eingepaßt ist, und ein abgeschrägter Keil unter dem Sensorelement eingesetzt ist-, um dadurch das Sensorelement zu befestigen.

In diesen Fällen ist vorzugsweise auf der unteren Oberfläche des Sensorelements eine- Abschrägung vorgesehen, die dem Neigungswinkel des abgeschrägten Keils entspricht.

Erfindungsgemäß verursacht aufgrund der Tatsache, daß die Fahrzeuglastmeßvorrichtung auf die oben erwähnte Art konstruiert ist, wenn die Fahrzeuglast über die Blattfeder auf die Gleitplatte wirkt, das Gewicht der Last eine Verformung oder Verbiegung der Gleitplatte, und als Ergeb­ nis wird auch das Sensorelement des magnetischen Dehnungstyps verbogen, wodurch eine Ausgabe erzeugt wird In diesem Fall wird, da kein Loch oder dergleichen in der Gleitplatte geformt ist, die Festigkeit der Gleitplatte nicht verringert. Außerdem kann dieselbe Gleitplatte sowohl in einem Fahrzeug, in dem das Sensorelement montiert ist, als auch in einem Fahrzeug, in dem kein Sensorelement mon­ tiert ist, verwendet werden, was unter Kostengesichtspunk­ ten vorteilhaft ist, und außerdem wird das Verfahren zur Montage des Sensorelements verglichen mit einem herkömmli­ chen Verfahren vereinfacht.

Außerdem wird, wenn die Fahrzeuglastmeßvorrichtung auf die oben erwähnte Weise aufgebaut ist, die Fahrzeuglast über den Drehzapfenschaft und die Klammer auf den Schäkelbolzen gebracht, der die Klammer mit dem Schäkel verbindet. Dies bewirkt eine Scherkraft am Drehzapfenschaft und Schäkelbolzen, wodurch das in der Vorrichtung angeord­ nete Sensorelement gedehnt wird, so daß die tatsächliche Last des Fahrzeugs gemessen werden kann.

Da außerdem die Positionierungsvertiefung auf den Oberflächen des Drehzapfenschafts und des Schäkelbolzens geformt ist, kann, wenn die Lastrichtung des Sensorelements zuvor zu dem Zeitpunkt, wenn das Sensorelement in die in dem Drehzapfenschaft und dem Schäkelbolzen geformten Löcher eingepaßt wird, eingestellt wurde, die Lastrichtung des Sensorelements immer beibehalten werden.

Aufgrund der Tatsache, daß die vorliegende Erfindung auf die oben erwähnte Weise aufgebaut ist, wirkt die Fahr­ zeuglast über die Blattfeder auf die Gleitplatte. Die Last verbiegt die Gleitplatte und dadurch das innerhalb der Vor­ richtung angeordnete Sensorelement, so daß eine Ausgabe entsprechend der Last erzeugt werden kann.

Im Betrieb löschen sich, da die Sensorelemente jeweils neben den beiden Endbereichen der inneren Oberfläche der Gleitplatte angeordnet sind und der Summenwert der jeweils festgestellten Werte als die Ausgabe der Sensorelemente festgestellt wird, selbst wenn der Kontaktpunkt zwischen der Gleitplatte und der Blattfeder aufgrund einer Änderung der Lasten sich bewegt, so daß die Richtung der auf das Sensorelement wirkenden Kraft verändert wird, wodurch Ab­ weichungen in den festgestellten Werten auftreten, diese Abweichungen gegenseitig aus, so daß kein Meßfehler erzeugt wird.

Fig. 1 ist eine Ansicht eines ersten Ausführungsbei­ spiels eines Aufbaus zur Montage eines Sensorelements.

Fig. 2 ist eine Ansicht eines weiteren Ausführungsbei­ spiels eines erfindungsgemäßen Sensorelement-Montage­ aufbaus.

Fig. 3(a) ist eine Seitenansicht, teilweise im Quer­ schnitt, eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3(b) ist eine perspektivische Ansicht des in Fig. 3(a) gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels, wenn es von seiner unteren Oberfläche her betrachtet wird.

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht ei­ nes Anordnungsbereichs, in dem eine Gleitplatte, eine Achse, eine Blattfeder und dergleichen angeordnet sind.

Fig. 6 ist ein Querschnitt eines fünften Ausführungs­ beispiels eines Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorlie­ genden Erfindung.

Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht des in Fig. 6 gezeigten Bereichs.

Fig. 8(a) ist ein Querschnitt eines sechsten Ausfüh­ rungsbeispiels einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8(b) ist eine Seitenansicht des sechsten Ausfüh­ rungsbeispiels.

Fig. 9 ist eine perspektivische Explosionsansicht ei­ ner Struktur zum Tragen einer Blattfeder auf einem Unter­ gestellrahmen eines Fahrzeugs.

Fig. 10(a) ist eine Draufsicht von unten eines vier­ ten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung von der unteren Oberfläche der Gleitplatte aus gesehen.

Fig. 10(b) ist ein Querschnitt des vierten Ausfüh­ rungsbeispiels von einer seitlichen Oberfläche desselben aus gesehen.

Fig. 10(c) ist ein Querschnitt des vierten Ausfüh­ rungsbeispiels von einer vorderen Oberfläche desselben aus gesehen.

Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht eines Sensorelement des vierten Ausführungsbeispiels der vorlie­ genden Erfindung.

Fig. 12 ist eine perspektivische Ansicht einer Ab­ deckung des vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 ist eine perspektivische Ansicht eines abgeschrägten Keils des vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 14 ist ein perspektivische Ansicht einer Modifikation des in Fig. 11 gezeigten Sensorelements.

Fig. 15 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das einen Schäkel aus Aufhängungsteil verwendet.

Fig. 16 ist eine Ansicht einer Anordnung eines her­ kömmlichen Lastmeßsensors.

Fig. 17 ist eine Ansicht zum Erklären der Nachteile beim Messen der Fahrzeuglast, wenn die Straße geneigt ist.

Fig. 18 ist eine Ansicht einer Anordnung eines her­ kömmlichen Lastmeßsensors.

Fig. 19 ist eine Ansicht eines Fahrzeugs des Typs, der zwei Achsen für die Hinterräder besitzt.

Im folgenden wird eine Beschreibung der Ausführungs­ beispiele einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorlie­ genden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben. In der nachfolgenden Beschreibung er­ halten dieselben Teile oder äquivalente Teile, wie die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen, die­ selben Bezugszeichen.

Erstes Ausführungsbeispiel

Hiernach wird eine detaillierte Beschreibung des er­ sten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung gege­ ben. In einem Fahrzeug, das groß ist und zwei Achsen für die Hinterräder besitzt, wird, da die Achsgehäuse entlang zweier longitudinaler Linien angeordnet sind, wie in Fig. 19 gezeigt, der zentrale Bereich einer Blattfeder 331 über einen Federsitz 339 mit einem Drehzapfenschaft 337 verbun­ den, der mit zwei U-förmigen Bolzen 335 an einer Drehzapfenklammer 336 befestigt ist. Die beiden Endbereiche der Blattfeder 331 sind jeweils auf den oberen Bereichen von Achsgehäusen 330 angeordnet.

In diesem Fall sind, da das Maß der Biegung der Blatt­ feder 72 sich entsprechend der tatsächlichen Last des Fahr­ zeugs ändert, wodurch sich die relative Länge zwischen den Achsgehäusen 330 ändert, zwei Gleitplatten 338, die jeweils einen halbkreisförmigen Querschnitt besitzen, jeweils auf den oberen Oberflächen der Achsgehäuse 330 angeordnet, so daß die Endbereiche der Blattfeder 331 auf und entlang der oberen Oberflächen der Gleitplatten 338 gleiten können.

Entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung sind in einem Fahrzeug des oben erwähnten Typs Sensorelemente 310 zum Messen der Fahrzeuglast jeweils in­ nerhalb der Gleitplatten 338 montiert, wodurch die Sensorelemente 310 die Verbiegung der Gleitplatten 338, die durch die durch die Blattfeder 331 gegebene Last bewirkt wird, feststellen können, um somit die tatsächliche Fahr­ zeuglast zu messen.

Bei dieser Anordnung erzeugt, selbst wenn die Blatt­ feder 331 aufgrund der Änderung der tatsächlichen Last ge­ bogen wird, dies keine laterale Last für das Sensorelement 310, so daß ein genauer Wert erhalten werden kann.

In der Struktur, in der die Sensorelemente jeweils in­ nerhalb der Gleitplatten montiert sind, ergibt es sich, daß die Höhe des Fahrzeuguntergestells nicht erhöht wird. Da jedoch die Blattfeder auf den Oberflächen der Gleitplatten gleitet, können die Gleitplatten abgenutzt werden, so daß sich ihre Festigkeit ändert, was eine Änderung der Charak­ teristik der Ausgabe der Sensorelemente bewirken kann. Au­ ßerdem sind die Gleitplatten im allgemeinen austauschbar und können durch neue ersetzt werden, wenn sie zu einem ge­ wissen Grad abgenutzt sind. Wenn jedoch das Sensorelement in der Gleitplatte angeordnet ist, müssen die Gleitplatte und das Sensorelement als integrale Einheit gleichzeitig ersetzt werden, was zu hohen Kosten führt. Da die Gleit­ platten außerdem an den vorderen, hinteren, linken und rechten Bereichen des Fahrzeugs montiert werden müssen, sind vier Gleitplatten erforderlich, die jeweils ein Sensorelement darin umfassen, was zu erhöhten Herstellungs­ kosten führt.

Weiterhin ist, um nichts über die oben erwähnte Struk­ tur, bei der das Sensorelement 330 des Dehnungsmeßtyps in­ nerhalb der Gleitplatte 338 angeordnet ist, zu sagen, in einem Fall, in dem ein Sensorelement des Dehnungsmeßtyps mit einer hohen Stabilität angeordnet ist, normalerweise, wie in Fig. 1 gezeigt, ein Loch 316 in der inneren Oberflä­ che der Gleitplatte 338 geformt, und das Sensorelement 330 ist in das Loch 316 eingesetzt, um eine Einheit zu bilden, und dann wird die Einheit zusammengeschweißt. Jedoch bringt dies die Möglichkeit mit sich, daß die Festigkeit der Gleitplatte 338 verringert wird.

Darüberhinaus gibt es, wie in Fig. 2 gezeigt, die Möglichkeit eines Verfahren, bei dem kleine Löcher 318 in der Seitenoberfläche einer Gleitplatte 338 geformt sind und Spiralen 339 jeweils durch die kleinen Löcher 318 gewickelt sind, wodurch die gesamte Gleitplatte 338 als Sensorelement verwendet wird. Jedoch sind bei diesem Verfahren, da die gesamte Gleitplatte 338 aus einem speziellen magnetischen Material, wie etwa Permalloy oder dergleichen, geformt sein muß, die Kosten für die Gleitplatte 330 hoch, und außerdem kann keine ausreichende Festigkeit erhalten werden.

Die nachfolgenden Ausführungsbeispiele wurden im Lichte des oben erwähnten, ersten Ausführungsbeispiels ent­ wickelt.

Zweites Ausführungsbeispiel

In Fig. 3(a) ist eine Seitenansicht, teilweise im Querschnitt, eines ersten Beispiels einer Montagestruktur zur Montage eines Sensorelements des magnetischen Dehnungsmeßtyps für eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung gezeigt. In Fig. 3(b) ist eine perspektivische An­ sicht der Montagestruktur der Fig. 3(a) gezeigt, wenn sie von der unteren Oberfläche derselben gesehen wird.

In den Fig. 3(a) und (b) bezeichnet das Bezugszei­ chen 415 eine Gleitplatte, die vier Schraublöcher in zwei ihrer Endbereiche zum Montage der Gleitplatte am Achsge­ häuse umfaßt und die außerdem einen rechtwinkligen, ver­ tieften Bereich 415d in ihrem zentralen Bereich umfaßt. Der vertiefte Bereich 415d (der sogenannte NIKUNUSUMI) wird als Erleichterungsbereich verwendet. Das bedeutet, daß der ver­ tiefte Bereich so ausgeführt ist, daß er in der Dicke ge­ ringer ist, um das Gewicht der Gleitplatte 415 zu verrin­ gern.

Außerdem sind in dem vertieften Bereich 415d zwei Ausstülpungen 415e, die jeweils im wesentlichen eine U-Form und außerdem eine schmale Vertiefung in ihrer Mitte besit­ zen, einander gegenüber angeordnet. Ein Rechtwinkliges, plattenförmiges Sensorelement 401 ist in die Vertiefung je­ der der Ausstülpungen 415e eingesetzt und mit dieser verschweißt.

Das Sensorelement 401 besteht aus einem magnetischen Material, wie etwa Permalloy oder dergleichen, und umfaßt vier kleine Löcher 401a, die sich in dessen zentralen Be­ reich öffnen. Eine Spule 401b ist durch diese vier Löcher 401a gewickelt und nach außen mittels eines Leiterdrahtes 402 geführt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Gleitplatte 415 auf ein Achsgehäuse 412 montiert (das zwei Achsgehäuse 412a und 412b umfaßt), und der Leiterdraht 402 ist mit einem Haupt­ körper einer Meßvorrichtung (nicht gezeigt) verbunden, um die Last des Fahrzeugs zu messen.

Aufgrund der Tatsache, daß das vorliegende Ausfüh­ rungsbeispiel auf diese Weise aufgebaut ist, wird die Not­ wendigkeit beseitigt, ein Loch zur Montage des Sensorelements 401 in der Oberfläche der Gleitplatte 415 zu öffnen, was seinerseits die Möglichkeit vermeidet, daß die Festigkeit der Gleitplatte 415 verringert wird. Da außerdem das spezielle magnetische Material nur für den plattenförmigen Bereich des Sensorelements verwendet werden muß und die Notwendigkeit beseitigt wird, daß die gesamte Gleitplatte 415 aus dem speziellen magnetischen Material bestehen muß, kann die Gleitplatte 415 mit relativ niedri­ gen Kosten hergestellt werden, und außerdem wird die Mög­ lichkeit beseitigt, daß die Festigkeit der Gleitplatte ver­ ringert wird. Weiterhin kann nicht nur ein Fahrzeug, in dem ein Sensorelement montiert ist, sondern auch ein Fahrzeug, in dem kein Sensorelement montiert ist, die gleiche Gleit­ platte verwenden, was für die Herstellungskosten vorteil­ haft ist. Zusätzlich kann das Verfahren zur Montage eines Sensorelements verglichen mit dem herkömmlichen Verfahren vereinfacht werden.

Drittes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird hiernach ein drittes Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht des dritten Ausführungsbeispiels einer Montagestruktur zur Montage ei­ nes Sensorelements des magnetischen Dehnungsmeßtyps für eine erfindungsgemäße Fahrzeuglastmeßvorrichtung. In dem dritten Ausführungsbeispiel wurden dieselben oder äquivalente Teile wie im zweiten Ausführungsbeispiel mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind zwei Ausstülpungsbereiche 415f, die jeweils eine breite Vertiefung in ihrem zentralen Bereich besitzen, einander gegenüberliegend auf der Seitenoberfläche einer Gleitplatte 415 angeordnet, und ein rechtwinkliges, plattenförmiges Sensorelement 401 ist in die Vertiefungen eingesetzt und mit den Aus­ stülpungsbereichen 415f, 415f verschweißt. Das dritte Aus­ führungsbeispiel ist im Unterschied zum zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement 401 an der Außenseite der Gleitplatte 415 montiert ist.

Die Montagestruktur zur Montage des Sensorelements 1 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat im wesentli­ chen dieselben Auswirkungen wie im zweiten Ausführungsbei­ spiel. Daher wird hier eine Beschreibung derselben nicht wiederholt.

Wie zuvor beschrieben, wird entsprechend den zweiten und dritten Ausführungsbeispielen, selbst wenn das Sensorelement des magnetischen Dehnungsmeßtyps an eine Gleitplatte montiert wird, die Möglichkeit beseitigt, daß die Festigkeit der Gleitplatte selbst erniedrigt wird, und außerdem können die Kosten entsprechend den zweiten und dritten Ausführungsbeispielen minimiert werden.

Viertes Ausführungsbeispiel

Auf der anderen Seite wird in den zweiten und dritten Ausführungsbeispielen der Erfindung, da der Punktkontakt zwischen der Gleitplatte und der Blattfeder entsprechend einer Änderung in der Fahrzeuglast bewegt wird, die Rich­ tung der auf das Sensorelement wirkenden Kraft geändert, was zu Meßfehlern Anlaß geben kann.

Hiernach wird nun die Beschreibung eines vierten Aus­ führungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuglast­ meßvorrichtung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich­ nungen gegeben. In dem vierten Ausführungsbeispiel wurden dieselben oder äquivalente Teile wie im zweiten und dritten Ausführungsbeispiel mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

In den Fig. 10(a) bis (c) ist das vierte Ausfüh­ rungsbeispiel einer Montagestruktur zur Montage eines Sensorelements für eine Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Insbesondere in Fig. 10(a) ist ein Draufsicht von unten einer Gleitplatte 415 zur Mon­ tage eines Sensorelements gezeigt, in der eine Basisplatte 416 montiert ist. In Fig. 10(b) ist ein Querschnitt der Gleitplatte 415 gezeigt, in der ein Sensorelement 401 mon­ tiert ist und eine Abdeckung 423 von oben auf dem Sensorelement 401 angeordnet ist. Außerdem ist in Fig. 10 (c) ein Querschnitt der Gleitplatte 415 gezeigt, wenn sie von ihrer Vorderseite aus betrachtet wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel besteht die Gleitplatte 415 aus Karbonstahl.

Wie in den Fig. 10(a) bis (c) gezeigt, sind auf den beiden Endbereichen der inneren Oberflächen der Gleit­ platte 415 Anordnungsbereiche 415f vorgesehen, die jeweils zum Anordnen des Sensorelements 401 verwendet werden. Jeder der Anordnungsbereiche 415f ist zwischen zwei Schraublö­ chern 415c zur Montage derselben an ein Achsgehäuse ange­ ordnet. Der Anordnungsbereich 415f umfaßt eine rechtwink­ lige, flache Vertiefung 415f₁, eine breite und eine schmale Vertiefung 415f₂, die so geöffnet ist, daß sie sich von der Mitte der Gleitplatte 415 zum zentralen Bereich der flachen Vertiefung 415f₁ erstreckt, und zwei mitteltiefe Vertiefun­ gen 415f₃, die jeweils auf den beiden Seiten der tiefen Vertiefung 415f₂ geöffnet sind.

Die flache Vertiefung 415f₁ ist ein Bereich, auf dem eine später zu beschreibende Abdeckung anzuordnen ist. Die mitteltiefen Bereiche 415f₃ sind Bereiche, in denen das Sensorelement 401 angeordnet ist. Die tiefe Vertiefung 415f₂ ist eine Vertiefung, in die ein abgeschrägter Keil eingesetzt wird.

Weiterhin ist, wie in den Fig. 10(a) bis (c) ge­ zeigt, ein längliches Gummielement 417 an der inneren Ober­ fläche der Gleitplatte 415 derart befestigt, daß es sich von dem Anordnungsbereich des Sensorelements 421 zu deren zentralen Bereich hin erstreckt, und die Basisplatte 416 ist in den zentralen Bereich des Gummielements 417 einge­ setzt. Weiterhin umfaßt das Gummielement 417 eine Vertie­ fung, die entlang dem zentralen Bereich des Gummielements 417 geöffnet ist, wobei ein Leiterdraht 422 des Sensorelements 421 in die Vertiefung eingepaßt ist und durch Klebstoffe in der Vertiefung befestigt ist und das vordere Ende des Leiterdrahts 422 mit der Basisplatte 416 verbunden ist.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist nur eine Seite des Gummielements 417 gezeigt, während die andere Seite nicht gezeigt ist.

Weiterhin ist in einem vertieften Bereich 415, der in der inneren Oberfläche der Seitenplatte 415 geformt ist, eine U-förmige Ausstülpung 419a vorgesehen, wobei ein Kabel 418 in den vertieften Bereich der Ausstülpung eingepaßt ist und eine Abdeckung 419b von oben auf das Kabel 419b ge­ schraubt ist. Der Endbereich des Kabels 419b ist mit der Basisplatte 416 verbunden, wodurch die festgestellten Werte der Sensorelemente 421, die jeweils in den Endbereichen der Gleitplatte 415 angeordnet sind, zusammenaddiert werden und dann nach außen geführt werden.

Das Sensorelement 421 umfaßt, wie in Fig. 11 gezeigt, einen Rahmen 421a, der von vorne ebenso wie von der Seite gesehen U-förmig ist, und in der unteren Oberfläche des Rahmens 421a ist eine rechtwinklige Ausstülpung 421a₁ vor­ gesehen, die eine Abschrägung besitzt.

Weiterhin ist ein plattenförmiges Element 421b, das aus mehreren Teilen magnetischer Materialien besteht, in dem vertieften Bereich des Rahmens 421a eingepaßt, und vier Löcher 421b₁ sind in dem plattenförmigen Element 421b ge­ formt. Außerdem ist eine Spule 421c schräg kreuzweise unter Verwendung der vier Löcher 421b₁ gewickelt, und der Endbereich der Spule 421c ist als Leiterdraht 422 herausge­ zogen.

Weiterhin kann eine Abdeckung 423 auf dem oberen Be­ reich des Sensorelement-Anordnungsbereichs 415f der Seiten­ platte 415 montiert sein, und die Abdeckung ist, wie in Fig. 12 gezeigt, in allgemeiner U-Form geformt.

In einem Teil der inneren Oberfläche der Abdeckung 423 ist eine Vertiefung 423a geformt, in die der Endbereich des plattenförmigen Elements 421b eingepaßt ist, welcher leicht von dem Rahmen 421a des Sensorelements 421 vorsteht.

Die Abdeckung 423 ist auf dem Sensorele­ ment-Anordnungsbereich 415f der Gleitplatte 415 angeordnet und ist an den Bereich 415f geschweißt oder mit diesem ver­ bunden, und das Sensorelement 421 ist in die Abdeckung 423 eingepaßt. Ein abgeschrägter Keil 429, wie in Fig. 12 ge­ zeigt, ist unter dem Sensorelement 421 eingesetzt und stößt gegen die rechtwinklige Ausstülpung 421a₁ der unteren Ober­ fläche des Sensorelements 421, um somit das Sensorelement 421 fest zu befestigen.

Alternativ kann, wie in Fig. 14 gezeigt, das Sensorelement 421 aus einer Bodenplatte 421d und einer ver­ tikalen Platte 421e, die auf dem zentralen Bereich der Bo­ denplatte 421d aufgerichtet ist, geformt sein, während vier Löcher 421e₁ in der vertikalen Platte 421e geformt sein können und eine Spule unter Verwendung der vier Löcher 421e₁ in der vertikalen Platte geformt sein kann. In diesem Fall kann das Sensorelement 421 vorzugsweise integral aus einem magnetischen Material bestehen. Eine Ausstülpung 421e₂, die in der vertikalen Platte 421e vorgesehen ist, wird verwendet, um einen Leiterdraht 422 der Spule 421c zu befestigen.

Aufgrund der Tatsache, daß das vorliegende Ausfüh­ rungsbeispiel auf diese Weise aufgebaut ist, wirken, selbst wenn der Kontaktpunkt zwischen der Gleitplatte und der Blattfeder aufgrund von Änderungen in den Lasten und der Richtung der auf das Sensorelement wirkenden Kraft bewegt wird, wodurch Abweichungen erzeugt werden, diese Abweichun­ gen in einer Weise, daß sie sich gegenseitig auslöschen, so daß daher kein Meßfehler erzeugt wird.

Wie oben beschrieben, wirken entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgrund der Tatsache, daß die Sensorelemente jeweils neben den beiden Endbereichen der inneren Oberfläche der Gleitplatte ange­ ordnet sind und die Summe der festgestellten Werte die Meßausgabe der Sensorelemente erzeugt, selbst wenn der Kon­ taktpunkt zwischen der Gleitplatte und der Blattfeder auf­ grund von Änderungen in den Lasten und der Richtung der auf das Sensorelement wirkenden Kraft bewegt wird, wodurch Ab­ weichungen erzeugt werden, diese Abweichungen in einer Weise, daß sie sich gegenseitig auslöschen, so daß daher kein Meßfehler erzeugt wird.

Fünftes Ausführungsbeispiel

In Fig. 6 ist ein Querschnitt eines fünften Ausfüh­ rungsbeispiels einer Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist ein Teil eines zylindrischen Drehzapfenschafts 337 in einer Drehzapfenklammer 336 (siehe Fig. 19), die an dem Unterge­ stellrahmen eines Fahrzeugs montiert ist, eingepaßt, und eine Blattfeder 331 ist über einen Federsitz 339 mit dem anderen Bereich des Drehzapfenschafts 337, der von der Drehzapfenklammer 336 nach außen vorsteht, verbunden.

Weiterhin ist ein Vertiefung 337a in der Oberfläche des Drehzapfenschafts 337 in der Nähe des Endbereichs des­ selben geformt, und durch Einsetzen eines Schaft­ fixierungsbolzens 311 von der Seitenoberfläche der Dreh­ zapfenklammer 336 in die Vertiefung 337a und anschließendes Anziehen des Bolzens 311 wird der Drehzapfenschaft 337 an der Drehzapfenklammer 336 auf solche Weise befestigt, daß er nicht mehr gedreht werden kann.

Weiterhin ist in dem zentralen Bereich des Drehzapfen­ schafts 337, wie in Fig. 6 gezeigt, ein hohles Loch 337b geformt, das eine Schraubvertiefung 337c aufweist, die in der Nähe seines Eingangs geformt ist, und ein Sensorelement 301 des magnetischen Dehnungssensortyps ist in das Loch 337b eingepaßt und dort montiert. Das Sensorelement 301 des magnetischen Dehnungssensortyps besteht aus einem magneti­ schen Material wie etwa Permalloy, wobei die beiden Endbereiche des Sensorelements 301 in der Form jeweils zylindrisch sind, der zentrale Bereich desselben in einer plattenförmigen Form geformt ist, vier kleine Löcher 301a in dem plattenförmigen, zentralen Bereich geöffnet sind, und eine Spule 301b durch diese vier Löcher überschneidend gewickelt ist.

Ein Leiterdraht 301c, der aus der Spule 301b herausge­ zogen ist, wird durch das Loch 337b des Drehzapfens 337 ge­ führt und aus dem Loch 337b nach außen gezogen. Und da ein Schmutzfänger 312 mit dem Eingangsbereich des Lochs 337 un­ ter Verwendung der Schraubvertiefung 337c durch Schraubung verbunden werden kann, ist in dem Schmutzfänger 312 ein Loch geöffnet, durch das der Leiterdraht 301c geführt wird.

In Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Bereichs der Lastmeßvorrichtung gezeigt, in dem das Sensorelement 301 angeordnet ist.

Da das vorliegende Ausführungsbeispiel auf diese Weise aufgebaut ist, wirkt die Fahrzeuglast über die Dreh­ zapfenklammer 336 als eine Last F auf den Drehzapfenschaft 337. Als Ergebnis davon wirkt eine Scherkraft auf den Dreh­ zapfenschaft 337, und somit wird bewirkt, daß sich das in­ nerhalb des Drehzapfenschafts 337 befindliche Sensorelement 301 biegt, wodurch die Ausgabe des Sensorelements 301 geän­ dert wird, so daß die tatsächliche Last des Fahrzeugs fest­ gestellt werden kann. Da die festzustellende Kraft eine Scherkraft ist, ist der festgestellte Wert frei von Ein­ flüssen, die durch die Neigung des Fahrzeugs aufgrund einer geneigten Straße oder dergleichen bewirkt werden.

Wie oben beschrieben, wird bei dem vorliegenden Aus­ führungsbeispiel im Vergleich mit dem Aufbau, bei dem das Sensorelement sich in der Gleitplatte 338 befindet (siehe Fig. 19), die Charakteristik des Sensorelements aufgrund von Abnutzung nicht verändert, da das Sensorelement 1 in den Drehzapfenschaft 337 eingepaßt ist, und selbst wenn die Gleitplatte aufgrund ihrer Abnutzung durch eine neue er­ setzt wird, ist es nicht notwendig, das Sensorelement 301 zu ersetzen, was zu verringerten Kosten führt. Außerdem werden verglichen mit dem Fall, in dem Sensorelemente in der Gleitplatte 338 angeordnet sind, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nur zwei Sensorelemente 301 verwendet, was die Kosten entsprechend verringert.

Da die Positionierungsvertiefung 337a auf der Oberflä­ che des Drehzapfenschafts geformt ist, kann in dem vorlie­ genden Ausführungsbeispiel weiterhin, selbst wenn die Rich­ tung der Last auf das Sensorelement 301 zuvor zu einem Zeitpunkt eingestellt wird, an dem das Sensorelement 301 in das Loch 337a des Drehzapfenschafts 337 eingesetzt wird, der Schaftfixierungsbolzen 311 beim Einsetzen und Fixieren des Drehzapfenschafts 337 in der Drehzapfenklammer 336 von einem in der seitlichen Oberfläche der Drehzapfenklammer 336 geformten Loch in die Vertiefung 337a eingesetzt wer­ den, wodurch der Drehzapfenschaft 337 nicht drehbar an der Drehzapfenklammer 336 befestigt wird, wodurch die Richtung der Last auf das Sensorelement 301 immer in eine gegebene Richtung eingestellt wird.

Sechste Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird die Beschreibung eines sechsten Aus­ führungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrzeuglast­ meßvorrichtung gegeben.

In Fig. 8(a) ist ein Querschnitt des sechsten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie in dieser Figur gezeigt, ist ein zylindrischer Schäkelbolzen 303 in eine Klammer 333 (siehe Fig. 14), die an dem Unter­ gestellrahmen des Fahrzeugs befestigt ist, eingepaßt, und ein Schäkel 334 ist drehbar mit dem Schäkelbolzen 303 ver­ bunden. Außerdem ist auf der Oberfläche des Schäkelbolzens 303 eine Vertiefung 303a in der Nähe des Endbereichs des­ selben geformt. Somit kann, wenn die Klammer 333 und der Schäkel 334 miteinander verbunden werden und ein Fixierbol­ zen 316 von einem in der seitlichen Oberfläche der Klammer 333 geformten Loch in die Vertiefung 303a eingesetzt und festgezogen wird, der Schäkelbolzen 303 nicht drehbar an der Klammer 333 befestigt werden.

Außerdem ist im zentralen Bereich des Schäkelbolzens 303, wie in Fig. 8(a) gezeigt, ein hohles Loch 303b ein­ schließlich einer Schraubvertiefung 303c neben seinem Ein­ gangsbereich geöffnet, und ein Sensorelement 302 des Dehnungsmeßtyps ist in das Loch 303b eingesetzt. Das Sensorelement 302 besteht aus einem magnetischen Material und umfaßt zwei zylindrische Endbereiche und einen plattenförmigen zentralen Bereich. An dem zentralen Bereich ist ein Widerstandsdraht 302a befestigt, der als Sensorteil dient. Ein Leiterdraht 302c wird von dem Widerstandsdraht 302a weggeführt und durch das Loch 303b des Schäkelbolzens 303 geführt und dann von dem Loch 303b nach außen gezogen. Da ein Schmutzfänger 317 durch Verwendung der Schraubver­ tiefung 303c durch Verschraubung mit dem Eingangsbereich des Lochs 303b verbunden werden kann, ist in dem Schmutzfänger 317 ein Loch geformt, durch das der Leiter­ draht 302c durchgeführt werden kann. Außerdem ist auf der dem Loch 303b des Schäkelbolzens 303 gegenüberliegenden Seite ein anderes Loch 303d geformt, das verwendet wird, um Schmierfett zuzuführen.

In Fig. 8(b) ist eine Seitenansicht eines in Fig. 8 (a) gezeigten Teils gezeigt, und in Fig. 9 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur zum Tragen einer Blattfeder 331 durch einen Untergestellrahmen 332 ge­ zeigt. In beiden Figuren sind die gleichen Teile, die in den Fig. 15 und 8(a) verwendet wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und daher wird hier ihre Be­ schreibung nicht wiederholt.

Da das vorliegende Ausführungsbeispiel auf die oben er­ wähnte Weise aufgebaut ist, wird die Fahrzeuglast über die Klammer 333 als Last F auf den Schäkelbolzen 303 angelegt. Dies erzeugt eine Scherkraft auf den Schäkelbolzen 303 und somit wird das in dem Schäkelbolzen angeordnete Sensorelement 302 gedehnt, so daß seine Sensorausgabe geändert wird, so daß die tatsächliche Last des Fahrzeugs gemessen werden kann.

Wie oben erwähnt, ist aufgrund der Tatsache, daß das Sensorelement 302 in den Schäkelbolzen 303 eingepaßt ist, das Problem beseitigt, daß hohe Montagekosten erforderlich sind, wie in der herkömmlichen Sensoranordnung, die in Fig. 18 ge­ zeigt ist. Außerdem ist das Problem beseitigt, daß die Höhe des Fahrzeuguntergestells durch einen dem Sensor entsprechen­ den Betrag erhöht wird, was die Durchführbarkeit des Lade­ vorgangs verschlechtern würde und die Nutzeffizienz ver­ schlechtern und die Belastung für den Benutzer vergrößern würde.

Weiterhin ist es aufgrund der Verwendung des Schäkel­ bolzens 303, der ein bereits vorhandenes Teil ist, leicht, eine neue Lastmeßvorrichtung hinzuzufügen. Und da der Schäkelbolzen herkömmlicherweise in einem seiner Bereiche ein Schmierfettversorgungsloch aufweist, wird, selbst wenn zu­ sätzlich in einem anderen Bereich desselben ein Loch für das Sensorelement 302, das im Durchmesser kleiner als das Schmierfettversorgungsloch ist, geformt wird, kein Problem hinsichtlich der Festigkeit des Schäkelbolzens entstehen.

Darüberhinaus kann aufgrund der Tatsache, daß die Positionierungsvertiefung 303a in der Oberfläche des Schäkelbolzens 303 geformt ist, wenn die Lastrichtung des Sensorelements 302 zuvor zu einem Zeitpunkt, an dem das Sensorelement 302 in das Loch 303b in den Schäkelbolzen 303 eingesetzt wurde, eingestellt wird, durch das Einpassen und Fixieren des Schäkelbolzens 303 an der Klammer 333 der Schaftfixierungsbolzen 317 von dem Loch in der seitlichen Oberfläche der Klammer 333 durch die Vertiefung 303a einge­ setzt und dann festgezogen werden, so daß der Schäkelbolzen 303 nicht drehbar an der Klammer 333 befestigt werden kann und somit die Lastrichtung für das Sensorelement 302 in einer gegebenen Richtung eingestellt werden kann.

In den fünften und sechsten Ausführungsbeispielen wird in einem Fall ein Sensorelement des magnetischen Dehnungsmeßtyps verwendet und in dem anderen Fall ein Sensorelement des Dehnungsmeßtyps verwendet. Dies ist jedoch nicht einschränkend, sondern es könnte auch ein Sensorelement des piezoelektrischen Typs verwendet werden. Weiterhin ist das als Meßvorrichtung verwendete Hauptelement dasselbe wie im herkömmlichen Fall, und daher wird in dieser Beschreibung keine Darstellung und Beschreibung desselben gegeben.

Wie oben beschrieben wurde, bewirkt die Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach den fünften und sechsten Aus­ führungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, daß die Höhe des Fahrzeugs nicht vergrößert wird, die Charakteristik der Vorrichtung nicht aufgrund von Abnutzung verändert wird, und daß kein gleichzeitiges Auswechseln des Sensorelements erfor­ derlich ist, wenn andere Fahrzeugteile ersetzt werden.

Claims (13)

1. Fahrzeuglastmeßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
ein Sensorelement (301) zum Messen einer Dehnung an ei­ nem montierten Bereich desselben, um die Fahrzeuglast zu mes­ sen, wobei das Sensorelement stiftförmig ist; und
einen Drehzapfenschaft (337) zum Tragen einer Fahrzeugaufhängung, wobei ein Loch in dessen zentralen Be­ reich geformt ist und das Sensorelement in das Loch eingepaßt ist.

2. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Positionierungsvertiefung (337a) in einer Oberfläche des Drehzapfenschafts geformt ist und, wenn der Drehzapfenschaft an eine Drehzapfenklammer (336) montiert wird, der Drehzapfenschaft durch Schraubung unter Verwendung der Positionierungsvertiefung positioniert wird, wodurch die Richtung der auf das Sensorelement wirkenden Last festgelegt wird.

3. Fahrzeuglastmeßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
ein Sensorelement (302) zum Messen einer Dehnung an ei­ nem montierten Bereich desselben, um die Fahrzeuglast zu mes­ sen, wobei das Sensorelement stiftförmig ist; und
einen Schäkelbolzen (303) zum Tragen einer Fahrzeugaufhängung mit einer an dem Laderahmen des Fahrzeugs montierten Klammer (333), wobei ein Loch im zentralen Bereich des Schäkelbolzens geformt ist und das Sensorelement in das Loch eingepaßt ist.

4. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Positionierungsvertiefung (303a) in einer Oberfläche des Schäkelbolzens geformt ist und, wenn der Schäkelbolzen die Klammer an dem Laderahmen befestigt, der Schäkelbolzen durch Schraubung unter Verwendung der Positionierungsvertiefung positioniert wird, wodurch die Richtung der auf das Sensorelement wirkenden Last festgelegt wird.

5. Fahrzeuglastmeßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
eine Gleitplatte (338), die auf der oberen Oberfläche eines Achsgehäuses (330) montiert ist, wobei eine Fahrzeug­ last über eine Blattfeder (331) auf die Gleitplatte wirkt und die Gleitplatte U-förmige Ausstülpungen (415e) mit einer Ver­ tiefung in ihrem zentralen Bereich umfaßt, die einander an einer seitlichen Oberfläche der Gleitplatte gegenüberliegen; und
ein Sensorelement (401), das aus einem plattenförmigen Element des magnetischen Dehnungsmeßtyps geformt ist, wobei das Sensorelement in die zentrale Vertiefung der Ausstülpung eingepaßt und dort fixiert ist.

6. Fahrzeuglastmeßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
eine Gleitplatte (338), die auf der oberen Oberfläche eines Achsgehäuses (330) montiert ist, wobei eine Fahrzeug­ last über eine Blattfeder (331) auf die Gleitplatte wirkt und die Gleitplatte einen Anordnungsbereich (415f) an einer in­ neren Oberfläche umfaßt; und
eine Sensorvorrichtung (401), die in den Anordnungsbe­ reich eingepaßt und dort fixiert ist.

7. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorvorrichtung ein Sensorelement (421) umfaßt, das aus einem plattenförmigen Element des ma­ gnetischen Dehnungsmeßtyps geformt ist.

8. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anordnungsbereich U-förmige Aus­ stülpungen (419a) umfaßt, die eine Vertiefung in ihrem zen­ tralen Bereich besitzen und einander an der inneren Oberflä­ che der Gleitplatte gegenüberliegen.

9. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anordnungsbereich neben zwei End­ bereichen der inneren Oberfläche der Gleitplatte vorgesehen ist und die Sensorvorrichtung jeweils in den beiden End­ bereichen angeordnet ist, um die Werte der Sensorelemente durch Addition jedes Werts der Sensorelemente festzustellen.

10. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorvorrichtung ein Sensorelement umfaßt, wobei das Sensorelement umfaßt:
einen Rahmen der in seinen seitlichen und vorde­ ren Oberflächen im wesentlichen eine U-Form ausweist;
ein plattenförmiges Element (421b), das in einem ver­ tieften Bereich des Rahmens eingepaßt ist und aus einem ma­ gnetischen Material besteht;
eine Spule (421c), die in das plattenförmige Element eingebaut ist;
Vertiefungen, die neben den beiden Endbereichen der in­ neren Oberfläche der Gleitplatte geformt sind, um die Sensorelemente anzuordnen;
eine Abdeckung (423), die auf der Gleitplatte angeordnet ist, um die Sensorelemente in den Gleitplatten anzuordnen; und
einen abgeschrägten Keil (429), der zwischen den Sensorelementen und der Abdeckung eingesetzt ist.

11. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein abgeschrägter Bereich (421a₁) auf ei­ ner unteren Oberfläche des Sensorelements geformt ist, der dem abgeschrägten Winkel des abgeschrägten Keils entspricht.

12. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorvorrichtung ein Sensorelement umfaßt, wobei das Sensorelement umfaßt:
eine Bodenplatte (421d) und eine vertikale Platte (421e), die auf dem zentralen Bereich der Bodenplatte aufge­ richtet ist und aus magnetischem Material besteht;
eine in der vertikalen Platte eingebaute Spule (421c); Vertiefungen, die neben den beiden Endbereichen der in­ neren Oberfläche der Gleitplatte geformt sind, um die Sensorelemente anzuordnen;
eine Abdeckung (423), die auf der Gleitplatte angeordnet ist, um die Sensorelemente in den Gleitplatten anzuordnen; und
einen abgeschrägten Keil (429), der zwischen den Sensorelementen und der Abdeckung eingesetzt ist.

13. Fahrzeuglastmeßvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein abgeschrägter Bereich (421a₁) auf ei­ ner unteren Oberfläche des Sensorelements geformt ist, der dem abgeschrägten Winkel des abgeschrägten Keils entspricht.