DE4400912A1 - Kraftfahrzeugrad - Google Patents
KraftfahrzeugradInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Tires In General (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
- Rigid Pipes And Flexible Pipes (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugrad mit einem auf einer Felge aufge
brachten Reifen.
Der durch den Straßenverkehr verursachte Lärm zählt mit zu den störendsten Lärmquellen.
Die Lärmverursacher beim Kraftfahrzeug sind Motor und Reifen, wobei auf Schnell- und
Pflasterstraßen sowie bei Nässe die Reifen/Fahrbahngeräusche überwiegen. Mit der zu
nehmenden Zahl der schalldämmenden Motorkapselungen werden die Reifen/ Fahrbahn
geräusche mehr und mehr zur dominierenden Lärmquelle.
Es ist bekannt, daß die während des Abrollens eines Reifens entstehenden Reifenschwin
gungen eine der Hauptursachen der Lärmabstrahlung sind. Diese Reifenschwingungen
strahlen nicht nur Lärm in die Umgebung ab, in gleicher Weise wird auch Schall in den To
rusraum des Reifens emittiert. Aufgrund der besseren Impedanz-Verhältnisse ist die in
den Reifentorus abgeschallte Schalleistung rund dreimal größer und erzeugt dort Lärmpe
gel bis zu 140 dB. Über die Seitenwände dringt ein Teil dieses Lärms nach außen.
Die in den Reifentorusraum eingeleiteten Schwingungen sind vom jeweiligen Anregungs
mechanismus abhängig, wobei hier insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Struk
tur des Laufstreifenprofiles aber auch die Struktur der Fahrbahn eine Rolle spielen. Diese
erzwungenen Schwingungen werden zusätzlich von Reifenstruktur-Schwingungen überla
gert, wobei diesbezüglich insbesondere die Konstruktion und das Material des Gürtels, die
Profilstruktur aber auch die Mischungszusammensetzung im Laufstreifen und in der Sei
tenwand sowie in den weiteren Reifenbauteilen einen Einfluß haben. Die in den Torusraum
übertragenen Schwingungen besitzen bei LKW-Reifen ein Maximum im Frequenzbereich
von 300 bis 1300 Hz, bei PKW-Reifen im Frequenzbereich von 500 bis 2.000 Hz.
Zusätzlich existieren Eigenschwingungen der im Torusraum befindlichen Luftsäule, deren
Eigenfrequenzen von den geometrischen Abmessungen des Torusraumes abhängen. Die
1. Umfangseigenfrequenz liegt z. B. bei PKW-Reifen um 250 Hz, bei LKW-Reifen um 150
Hz, der 1. axiale Schwingungsmode liegt bei PKW-Reifen im Bereich von 500 bis 1000 Hz,
bei LKW-Reifen im Bereich von 300 bis 700 Hz. Weitere Schwingungsmoden treten bei
ganzzahligen Vielfachen der Grundfrequenz auf.
Sämtliche im Torusraum von Reifen auftretenden Schallschwingungen werden zum Teil
über die Seitenwände nach außen abgestrahlt oder über Kraftfahrzeugteile in den Fahr
zeuginnenraum übertragen.
Es ist bekannt, daß schallabsorbierendes Material im Reifentorus die abgestrahlte Schall
leistung reduziert. Eine Realisierung ist bisher daran gescheitert, daß es keine technische
Lösung für eine einfache Montage und Demontage von Reifen und Dämmaterial gab.
Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, eine wirkungsvolle Reduktion
der sich im Torusraum ausbildenden Schallwellen unter Bedachtnahme auf einfache Mon
tage- und Demontagemöglichkeiten zu erzielen.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß auf der Felge ein zumin
dest zum Teil mit schalldämmendem Material gefüllter, insgesamt jedoch flexibler Schlauch
aufgebracht ist.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme läßt sich eine wirkungsvolle Schalldämmung bzw.
Schallabsorption im Torusraum eines Reifens realisieren. Durch entsprechende Abstim
mung des Schlauches und des schalldämmenden Materials in seinem Inneren auf den je
weiligen Reifen läßt sich die Schallabstrahlung nach außen sowie die Schallübertragung ins
Fahrzeuginnere merkbar reduzieren. Da der Schlauch keinen starren Körper darstellt läßt er
sich zusammen mit dem Reifen problemlos montieren und auch wieder demontieren.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kommt als Schlauch, insbeson
dere aufgrund seiner Elastizität, ein Gummischlauch in Frage.
Um den Rundlauf der Reifen zu gewährleisten ist es ferner von Vorteil, wenn der Schlauch
so bemessen ist, daß er fest auf dem Tiefbett der Felge sitzt.
Von seiner Größe bzw. seinem Durchmesser her wird der Schlauch derart ausgeführt, daß
er einen möglichst großen Teil des Volumens des Reifeninnenraumes, insbesondere bis zu
einem Drittel desselben, ausfüllt und im Fahrbetrieb nicht die Reifeninnenwand berührt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das schalldämmende Material
ein loses Material, beispielsweise Schaumstoffflocken, Schaumstoffteile, Watte, Wolle,
Schaumgummi oder dergleichen. Auf diese Weise bleibt der Schlauch nicht nur insgesamt
flexibel sondern es können die schallabsorbierenden Eigenschaften dieses Füllmaterials
voll ausgenutzt werden.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das schalldämmende Material ein in
sich zusammenhängendes Material, beispielsweise ein Schaumstoff.
Zur weiteren Beeinflussung der Schallabsorptionscharakteristik ist es von Vorteil, wenn das
schalldämmende Material derart ausgeführt oder im Schlauch angeordnet ist, daß sich
seine akustischen Eigenschaften kontinuierlich oder diskontinuierlich entlang einer seiner
geometrischen Ausdehnungen ändern.
Es hat sich ferner als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn der Schlauch mit einer
Vielzahl von Löchern versehen ist. Dadurch lassen sich die Schallabsorptionseigenschaften
einerseits erhöhen und andererseits besser auf den jeweiligen Reifen abstimmen.
Diese Löcher können nun im Schlauch unregelmäßig oder regelmäßig verteilt sein, und zur
weiteren Beeinflussung der Schallabsorptionseigenschaften mit unterschiedlichen Durch
messern versehen werden.
Je nach den gewünschten Schallabsorptionseigenschaften wird der Lochflächenanteil im
Schlauch zwischen 5 und 80%, insbesondere zwischen 10 und 50%, gewählt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist im Innenraum des mit
Löchern versehenen Schlauches ein Ring aus schalldämmendem Material angeordnet, der
gemeinsam mit dem Schlauch im Tiefbett der Felge aufliegt und dessen Außendurch
messer geringer ist als der Durchmesser des Schlauches. Durch diese Anordnung wird das
Prinzip eines Loch-Plattenresonators nachgestellt, was die Absorption von Schallwellen in
einem breitbandigeren Frequenzbereich deutlich verbessert.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante ist der Schlauch mit einer Vielzahl von
Noppen unterschiedlicher Höhe versehen. Diese Maßnahme macht es möglich, breitbandig
abgestimmte Lambda/4-Resonatoren zu realisieren.
Eine weitere Variante der Erfindung besteht darin, daß der Schlauch einen in seinem
Innenraum befindlichen Rohrkörper aus schalldämmenden Material, insbesondere aus
Schaumstoff, umschließt, welcher Rohrkörper am inneren Wandbereich des Schlauches
anliegt. Im Inneren des Rohrkörpers befindet sich somit ein zusätzlicher Resonanz-Raum.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der mit einem in sich
zusammenhängenden Dämmaterial gefüllte Schlauch mit einer Vielzahl von Löchern
versehen, die sich als Hohlräume im Füllmaterial fortsetzen. Dadurch werden auf einfache
Weise zusätzliche Resonatoren gebildet.
Bei einer bevorzugten Ausführung setzen sich dabei die im Schlauch mit vorzugsweise un
terschiedlichen Durchmessern ausgebildeten Löcher im Füllmaterial als zylindrische Hohl
räume fort.
Helmholtz-Resonatoren können dadurch gebildet werden, daß Hohlräume im Füllmaterial
ausgebildet sind, die insbesondere unterschiedlich große Resonator-Hohlräume bilden,
wobei die Löcher im Schlauch die Resonatorhälse bilden.
Um möglichst breitbandig wirkende Helmholtz-Resonatoren zu schaffen können diese
Hohlräume im Dämmaterial kegelförmig oder kegelstumpfförmig gestaltet werden. Eine
breitbandige Schallabsorption ist auch dann erzielbar, wenn im Füllmaterial Dämmkeile
ausgebildet sind, wobei der Schlauch mit entsprechend angepaßten Löchern versehen ist.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeich
nung, die mehrere Ausführungsbeispiele in schematischer Darstellung enthält, näher
beschrieben. Dabei zeigen die Fig. 1 bis 6 jeweils einen Querschnitt durch einen Reifen, der
auf einer Felge aufgebracht ist, und jeweils im Schnitt verschiedene Ausführungsbeispiele
von schallabsorbierenden Schläuchen und Fig. 6a bis 6d Varianten der Ausführungsform
gemäß Fig. 6. Fig. 7 zeigt Frequenzspektren eines LKW-Reifens, die die Wirkung von
schallabsorbierenden Schläuchen veranschaulichen.
In den Fig. 1 bis Fig. 6 sind eine herkömmliche Felge 1 für einen LKW-Reifen mit einem
Tiefbett 2 und Felgenhörnern 3 und schematisch ein auf dieser Felge 1 sitzender Reifen 4
im Querschnitt, dargestellt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf LKW-Reifen ein
geschränkt, bei PKW-Reifen und PKW-Reifenfelgen ist die im folgenden beschriebene Er
findung gleichermaßen anwendbar.
Wie Fig. 1 zeigt ist über bzw. auf dem Tiefbett 2 der Felge 1 über den gesamten Umfang der
Felge 1 ein Schlauch 5 angebracht. Der Schlauch 5 ist insbesondere als Gummischlauch
ausgeführt, welcher ähnlich einem Fahrradschlauch oder einem Reifeninnenschlauch
gestaltet ist und insbesondere bezüglich Wanddicke, Flächengewicht und Elastizität einem
solchen Fahrrad- oder Reifeninnenschlauch entsprechen kann. Der Schlauch 5 ist mit
einem schalldämmenden Material gefüllt, wobei als Füllmaterial beispielsweise
Schaumstoffflocken, Schaumstoffteile, Watte, Wolle etc. in Frage kommen. Die Wahl des
Füllmaterials ist auf die erwünschten Schallabsorptionseigenschaften abzustimmen, die
vom jeweiligen Reifen abhängen, um eine Schallabsorption für den jeweils in Betracht
gezogenen Frequenzbereich sicherzustellen.
Der Schlauch 5 wird zwar vollständig gefüllt, jedoch nur soweit, daß er insgesamt defor
mierbar bleibt, um zur Montage und Demontage über das Felgenhorn gezogen werden zu
können. Die Abmessungen des Schlauches sowie seine Elastizität sollen so bemessen
sein, daß einerseits eine Montage problemlos möglich ist und andererseits nach Beendi
gung der Montage ein festes Aufliegen im Tiefbett 2 der Felge 1 gewährleistet ist. Dabei
sind auch das Füllmaterial und der Schlauch 5 so aufeinander abgestimmt, daß durch die
Fliehkraft während des Abrollens des Reifens der Schlauch 5 seinen Sitz auf der Felge 1
behält. Von seiner Größe bzw. seinem Durchmesser her wird der Schlauch 5 derart gestal
tet, daß er einen möglichst großen Teil, insbesondere bis zu einem Drittel des Volumens
des Reifeninnenraumes ausfüllt und nicht mit der Innenwand des belasteten Reifens in
Kontakt tritt. Dies gilt, ebenso wie die schon beschriebenen Angaben über Material und
sonstige Eigenschaften des Schlauches 5 für sämtliche Ausführungsbeispiele.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsvariante dargestellt, bei der der Schlauch 6, der wie
der Schlauch 5 im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 mit entsprechendem Dämmaterial ge
füllt ist, mit einer Vielzahl von die Schlauchwand komplett durchdringenden Löchern 6a ver
sehen. Die Löcher 6a haben bevorzugt einen kreisförmigen Querschnitt, können jedoch mit
beliebigem Querschnitt versehen werden, der Durchmesser der Löcher wird zwischen 2
und 20 mm gewählt, ihre Verteilung am Schlauch 6 kann gleichmäßig oder ungleichmäßig,
insbesondere quer zur Umfangsrichtung veränderlich, erfolgen. Der Lochflächenanteil an
der Gesamtoberfläche des Schlauches 6 ist sowohl vom Schlauchmaterial als auch vom
Füllmaterial abhängig und wird im allgemeinen zwischen 5 und 80%, insbesondere 10 bis
50%, betragen. Durchmesser, Verteilung und Lochflächenanteil sowie die
Schallabsorptionseigenschaften des Füllmaterials werden auf den jeweiligen Reifen
abgestimmt, um die Schallabsorption im jeweils wichtigen Frequenzbereich zu optimieren.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsvariante, bei der ein mit Löchern 7a versehener Schlauch 7,
ähnlich oder analog zu jenem gemäß Fig. 2, vorgesehen ist, in dessen Innenraum sich ein
Schaumgummiring 8 befindet, der vom Innendurchmesser so bemessen ist, daß er ge
meinsam mit dem Schlauch 7 im Tiefbett 2 der Felge 1 aufliegt. Der Außendurchmesser
des Ringes 8 ist geringer als der Durchmesser des Schlauches 7, so daß zwischen dem
Ring 8 und dem Schlauch 7 ein Hohlraum verbleibt. Dabei kann durch entsprechende
Querschnittgestaltung des Ringes 8 ein Hohlraum geschaffen werden, dessen Abstand zur
Innenwand des Schlauches 7 quer zur Umfangsrichtung variiert. Durch die Fliehkraft
während des Abrollens des Reifens füllt sich dieser Hohlraum mit Luft, so daß sich der ge
wählte Abstand einstellt. Durch diese Anordnung wird das Prinzip eines Loch-Plattenre
sonators nachgestellt, was die Absorption von Schallwellen in einem breitbandigeren Fre
quenzbereich erhöht.
Der in Fig. 4 dargestellte Schlauch 9, der ebenfalls mit Dämmaterial wie oben beschrieben
gefüllt ist, ist mit einer Vielzahl von Noppen 9a versehen. Die Noppen 9a haben unter
schiedliche Höhen a, die so bemessen sind, daß auf diese Weise breitbandig abgestimmte
Lambda/4-Resonatoren realisiert werden. So ist beispielsweise für eine Absorption einer
Schallwelle mit 1000 Hz eine Noppenhöhe a von 7,5 cm erforderlich. Die Noppen 9a kön
nen zur weiteren Verbesserung der Schallabsorption zusätzlich mit Löchern 9b versehen
werden.
Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel umschließt der Schlauch 10 einen in
nen hohlen Rohrkörper 11 aus schalldämmendem Material, beispielsweise aus Schaum
stoff. Der Rohrkörper 11 liegt am inneren Wandbereich des Schlauches 10 an, kann mit der
Innenwand des Schlauches 10 beispielsweise durch Kleben fest verbunden sein, im
Inneren des Rohrkörpers 11 befindet sich somit ein zusätzlicher Resonanzraum.
Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schlauch 12 vorgesehen, wel
cher mit einem in sich zusammenhängenden, entsprechend ausgeformten Dämmaterial 13
zur Gänze gefüllt ist. Dazu kann der Schlauch 12 ausgeschäumt sein. Der Schlauch 12 ist
wiederum mit einer Vielzahl von Löchern 12a versehen, die sich als Hohlräume ebenso im
Dämmaterial 13 fortsetzen, so daß verschiedene Arten von Resonatoren gebildet werden.
Mögliche unterschiedliche Ausführungsvarianten zeigen die Fig. 6a bis 6b.
Fig. 6a zeigt eine Ausführung mit Lochresonatoren. Die im Schlauch 12 mit vorzugsweise
verschiedenen Durchmessern ausgebildeten Löcher 12a setzen sich im Dämmaterial 13 als
unterschiedlich große zylindrische Hohlräume 13a fort.
In Fig. 6b ist eine Ausführung unter der Bildung von Helmholtz-Resonatoren dargestellt. Die
Löcher 12b im Schlauch 12 bilden die Resonatorhälse, die Hohlräume 13b im Dämmaterial
die Resonatorhohlräume. Auch hier sind die Hohlräume 13b und/oder die Löcher 12b
unterschiedlich dimensioniert.
Fig. 6c zeigt eine Ausführungsvariante mit breitbandig wirkenden Helmholtz-Resonatoren.
Dabei sind wie in der Ausführungsform nach Fig. 6b im Schlauch 12 Löcher 12c ausgebil
det, die die Resonatorhälse darstellen, im Dämmaterial sind Hohlräume 13c ausgebildet,
die kegelstumpfförmig gestaltet sind.
Fig. 6d zeigt schließlich eine Ausführungsvariante wo durch das Nachbilden von Dämmkei
len Lambda/4-Resonatoren verwirklicht werden. Die Dämmkeile 13d sind im Dämmaterial
ausgeformt, der Schlauch 12 besitzt angepaßte breite Öffnungen 12d.
Bei den Ausführungsvarianten gemäß Fig. 6a bis Fig. 6d werden die Abmessungen der Lö
cher im Schlauch, der Resonatorhohlräume im Dämmaterial bzw. der Dämmkeile der er
wünschten Schallabsorption angepaßt. Dabei ist es selbstverständlich, daß einerseits diese
Abmessungen bei einem einzelnen Schlauch unterschiedlich gewählt werden können, als
auch die dargestellten und beschriebenen Ausführungsvarianten miteinander bei ein und
demselben Schlauch kombiniert werden können.
Fig. 7 zeigt Frequenzspektren eines LKW-Reifens, die im Nahfeld des auf einem
Trommelprüfstand laufenden Reifens ermittelt werden. Dabei wurde je ein
Frequenzspektrum für einen Reifen ohne erfindungsgemäßen Schlauch, einen Reifen mit
einem Schlauch in der Ausführung nach Fig. 1 und mit einem Schlauch in der Ausführung
nach Fig. 2 ermittelt. Es ist deutlich zu sehen, daß bei den beiden erfindungsgemäßen
Ausführungen eine deutliche Reduzierung des Schalldruckpegels erfolgt.
Generell gilt, daß die anhand der einzelnen Zeichnungsfiguren beschriebenen unterschied
lichen Varianten miteinander in beliebiger Art und Weise kombiniert werden können. Eben
falls gilt generell, daß sich die akustischen Eigenschaften der verwendeten Materialien kon
tinuierlich oder diskontierlich längs ihrer geometrischen Ausdehnung ändern können.
Schalldämmendes Material in loser Form, also beispielsweise Schaumstoffteile,
Schaumstoffflocken und dergleichen, können durch eine Öffnung im Schlauch eingebracht
werden, die nach dem Füllen, beispielsweise durch Verkleben wieder geschlossen wird.
Bei ringförmig gestaltetem schalldämmendem Material ist es möglich, den über seinen
Umfang geöffneten Schlauch über dieses Material zu stülpen und wieder, beispielsweise
durch Verkleben, zu verschließen.
Claims (19)
1. Kraftfahrzeugrad mit einem auf einer Felge aufgebrachten Reifen, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf der Felge (1) ein zumindest zum Teil mitschalldämmendem Material
gefüllter, insgesamt jedoch flexibler Schlauch (5, 6, 7, 9, 10, 12) aufgebracht ist.
2. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauch (5, 6, 7,
9, 10, 12) auf dem Tiefbett (2) der Felge (1) sitzt.
3. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (5, 6, 7, 9, 10, 12) ein Gummischlauch ist.
4. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (5, 6, 7, 9, 10, 12) einen möglichst großen Teil, insbesondere bis zu einem
Drittel, des Volumens des Reifeninnenraumes ausfüllt und im Fahrbetrieb die
Reifeninnenwand nicht berührt.
5. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
schalldämmende Material ein loses Material, beispielsweise Schaumstoffflocken,
Schaumstoffteile, Watte, Wolle, Schaumgummi oder dergleichen ist.
6. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
schalldämmende Material ein in sich zusammenhängendes Material, beispielsweise ein
Schaumstoff, ist.
7. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
schalldämmende Material derart ausgeführt oder im Schlauch (5, 6, 7, 9, 10, 12)
angeordnet ist, daß sich seine akustischen Eigenschaften kontinuierlich oder
diskontinuierlich entlang einer seiner geometrischen Ausdehnungen ändern.
8. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (6, 7, 9, 10, 12) mit einer Vielzahl von Löchern (6a, 7a, 9b, 12a, 12b, 12c, 12d)
versehen ist.
9. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher (6a, 7a,
9b, 12a, 12b, 12c, 12d) im Schlauch (6, 7, 9, 10, 12) regelmäßig oder unregelmäßig
verteilt sind.
10. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Löcher (6a, 7a, 9b, 12a, 12b, 12c, 12d) verschiedene Durchmesser aufweisen.
11. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (6, 7, 9, 10, 12) einen Lochflächenanteil von 5 bis 80%, insbesondere von 10
bis 50%, aufweist.
12. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im
Innenraum des mit Löchern (7a) versehenen Schlauches (7) ein Ring (8) aus
schalldämmendem Material, beispielsweise aus Schaumgummi, angeordnet ist, der
gemeinsam mit dem Schlauch (7) im Tiefbett der Felge (1) aufliegt und dessen
Außendurchmesser geringer ist als der Durchmesser des Schlauches (7).
13. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlauch (9) mit einer Vielzahl von Noppen (9a) unterschiedlicher Höhen versehen
ist.
14. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlauch (10) einen in seinem Innenraum befindlichen Rohrkörper (11) aus schalldäm
mendem Material, insbesondere aus Schaumstoff, umschließt, welcher Rohrkörper (11)
am inneren Wandbereich des Schlauches (10) anliegt.
15. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
der mit einem in sich zusammenhängendem Material gefüllte Schlauch (12) mit einer
Vielzahl von Löchern (12a, 12b, 12c, 12d) versehen ist, die sich als Hohlräume im
Füllmaterial fortsetzen.
16. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich die im Schlauch
(12) mit vorzugsweise unterschiedlichen Durchmessern ausgebildeten Löcher (12a) im
Füllmaterial als zylindrische Hohlräume (13) fortsetzen.
17. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume im
Füllmaterial insbesondere unterschiedlich große Resonator-Hohlräume (13) bilden,
wobei die Löcher (12b) im Schlauch (12) die Resonatorhälse bilden.
18. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 15 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohl
räume (13c) im Füllmaterial kegelförmig oder kegelstumpfförmig gestaltet sind.
19. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Füllmaterial
Dämmkeile (13d) ausgebildet sind, wobei der Schlauch (12) mit entsprechend
angepaßten Löchern (12d) versehen ist.
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