DE4332287C1 - Verfahren und Einrichtung zum Führen eines Straßenfahrzeuges, vorzugsweise in engen Verkehrsflächen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen eines Straßenfahrzeuges, das für den Einsatz in Ver- und Entsorgungsbereichen, insbesondere in kommunalen Bereichen vorge­ sehen ist. Dem Fahrzeug können Funktionsaufbauten und Arbeitsaggregate, wie Pritschen und Kofferaufbauten, sowie Aufbauten für eine Kehrmaschine und für den Transport und die Aufbereitung von Abfällen vorrangig von städtischen Abfällen zugeordnet sein, wobei das Fahrgestell des Fahrzeuges mit einer Allradlenkung ausgerüstet ist, die es erlaubt, das Fahrzeug im bewegten sowie im ruhenden Verkehr auf kleinen Verkehrsflächen, wie insbesondere Parklücken oder in verkehrsbeschränkten Bereichen zu plazieren. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Es ist bekannt, daß die innenstädtischen Bereiche größerer Städte sehr eng begrenzte Verkehrsflächen aufweisen und somit vor allem für großräumige Nutzfahrzeuge wenig oder kaum eine Möglichkeit zum Manövrieren auf zumeist kleinen Verkehrsflächen bleibt. Deshalb kommt insbesondere in Innenstadtbereichen der Wendigkeit von Nutzfahr­ zeugen, vorzugsweise größerer Beladungskapazität und Dimension, eine immer größere Bedeutung zu.

Die Gründe sind darin zu sehen, daß

• a) die Innenstädte zumeist eine historisch bedingte enge Bebauung mit schmalen, verwin­ kelten Straßen und spitzwinkeligen Abzweigungen aufweisen,
• b) durch die zunehmende Verkehrsdichte sowie das Belegen von Verkehrsflächen des ruhenden Verkehrs durch parkende Fahrzeuge, oftmals bis in den Kreuzungsbereich hinein und
• c) durch verkehrsberuhigende Maßnahmen, wie z. B. Inseln, Ausbuchtungen und gewollt enge Stellen zur Eingrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Verkehrsbewe­ gungen sehr einschränken, wobei das Begrünen von Verkehrsfreiflächen zunimmt,

dem Fahrzeugverkehr weniger Platz zur Verfügung steht.

Da gerade die Innenstadtbereiche größerer Städte ein Ballungsgebiet von Gewerbe- und Geschäftsvierteln sowie von Wohngebieten darstellen, sind für eine Ver- und Entsorgung solcher Stadtgebiete erhebliche Nachteile, gerade durch eingeschränkte Verkehrsbedin­ gungen zu erwarten, die sich nachteilig auf deren Wirtschaftsstruktur niederschlagen können. Da die Ver- und Entsorgung der Geschäfts- und Wohnviertel immer größeren Transportbedarf erfordert, sind für diese Vorgänge auch größere Transportfahrzeuge notwendig. Diese Fahrzeuge sind größer dimensioniert und kollidieren deshalb mit dem vorhandenen geringen Platzangebot an Flächen des bewegten und ruhenden Verkehrs. Durch ihre größeren Abmessungen sind sie wenig wendig und bedürfen zum Rangieren größerer Freiräume. Den Anforderungen zur Beseitigung der Mängel versuchen eine Reihe von Fahrzeugherstellern, insbesondere Hersteller von Nutzfahrzeugen, welche im kommunalen Bereich z. B. für die Entsorgung von Müll und für das Straßenkehren zum Einsatz gelangen, entgegenzuwirken. Sie bedienen sich dazu verschiedener technischer Mittel, beginnend mit der Verkleinerung der Beladungsgröße der Fahrzeuge bis zur techni­ schen Perfektionierung der Manövrierfähigkeit. Die Verringerung der Beladungsfähigkeit, d. h. die Verkleinerung der Transportleistungen, erfordert gerade im kommunalen Bereich eine größere Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen, die dann wieder ihre Ladung zum Weiter­ transport auf größere Fahrzeuge übertragen müssen. Dadurch entstehen

• - höhere Umladekosten;
• - die Personalkosten vervielfachen sich;
• - die Verkehrsbelastung in den Ballungszentren nehmen durch die höhere Fahrzeugfre­ quenz weiter zu;
• - der Energieverbrauch und die Umweltverschmutzung im Innenstadtbereich vergrößern sich.

Eine Verbesserung der technischen Voraussetzungen, also eine höhere Manövrierfähigkeit, mit der Voraussetzung eines großvolumigen Fahrzeuges ist dergestalt realisiert worden, daß eine Kehrmaschine mit einer Allradlenkung versehen ist. Diese Kehrmaschine, ange­ boten durch die Fa. RAVO Kommunal Fahrzeuge GmbH kann unkompliziert mit geringen Wenderadien in kleine Verkehrsflächen einfahren und sich daraus wieder entfernen. Diese Allradlenkung bietet in der Regel in jeder Fahr- und Rangiersituation erhebliche Vorteile für ein schnelleres und präziseres Bewältigen der komplizierten Verkehrssituation in der Innenstadt, weist jedoch einen entscheidenden Nachteil auf. Fahrzeuge dieser Art sind durch die engen Verkehrsflächen gezwungen, seitlich an die Bordsteine der Gehwege her­ anzufahren. Lenkt nun der Fahrer mit einer Allradlenkung bei einer solchen Situation mit starkem Lenkeinschlag zur Bordkante abgewendeten Seite, um beispielsweise aus einer Parklücke herauszufahren, würde das ausgelenkte Hinterrad der Allradlenkung auf den Bordstein zulenken und auf diesen auffahren, bei größerer Beladung des Fahrzeuges den Gehweg beschädigen, am Straßenrand aufgestellte Schilder und Beleuchtung mit dem Fahr­ zeugheck rammen und sogar unbeteiligte Fußgänger überfahren. Auch die gedachte Möglichkeit, den Sichtbereich des Fahrers zu vergrößern, kann diesen Mangel nicht ab­ helfen, da der Fahrer auf Grund der vielen Bedienanforderungen nicht in der Lage ist, ständig zu erkennen, ob oder wann bei derartigen Lenkmanövern die Hecklenkung außer Kraft zu setzen oder in Betrieb zu nehmen ist, zumal in dieser Situation auch der rück­ wärtige Bereich mit dem fließenden Verkehr zusätzlich zu beachten ist. Es ist weiter bekannt, technische Möglichkeiten zur Erfassung und der optischen Anzeige des Einschlag­ winkels eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeuges einzubauen.

Die DE-OS 40 35 794 offenbart eine Vorrichtung zur optischen Anzeige des Lenkan­ schlages eines gelenkten Rades und der Fahrtrichtungseinstellung eines Kraftfahrzeuges. Ein Nachteil dieser Vorrichtung ist, daß die Anzeigeanrichtung nicht automatisch in den Lenk- bzw. Fahrvorgang eingreift, sondern dem Fahrer lediglich eine Information übermit­ telt, daß der Einschlagwinkel erfaßt ist. Bei Überschreiten des vorher programmierten Maßes des Lenkeinschlages wird der Fahrer durch einen Hallgeber informiert.

Zur Feststellung des Abstandes eines Fahrzeuges beim Einparken in enge Parklücken, insbesondere zum Einparken von größeren Fahrzeugen, offenbart die DE-OS 42 33 624 ein Abstandswarnsystem mit einem optischen Sensorsystem, welches ein Gegenstand oder ein Fahrzeug unter Berücksichtigung eines Mindestabstandes erfaßt und einer elektro­ nischen Beschaltung zuführt, die ein geeignetes Warnsignal beim Unterschreiten des Min­ destabstandes an den Fahrer gibt. Diese Vorrichtung ist lediglich eine Parkhilfe und greift nicht in das Steuersystem des Kraftfahrzeuges ein.

Die DE-OS 34 38 021 offenbart ein Steuersystem für Fahrzeuge, indem mittels elek­ tronischer Datenverarbeitungs- und Steuersysteme das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zur Stellung des Vorderrades durch eine Steuereinrichtung in Über­ einstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Das Steuersystem weist eine Ermittlungseinrichtung für einen geraden Fahrzustand auf, die mit einer Steuereinrich­ tung verbunden ist, so daß eine Korrektur des gesteuerten Winkels in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann ausgeführt wird, wenn ein gerader Fahrzustand des Fahrzeuges während einer vorbestimmten Zeitperiode aufrechterhalten wird. Diese Vorrichtung weist bei allen Vorzügen einer automatischen Steuereinrichtung den Nachteil auf, daß beim Heranfahren an Fahrzeughindernisse keine Hilfs- und Regelungsimpulse an die Steuermechanismen gegeben werden. Information ähnlicher Art vermittelt die DE-OS 39 03 834, die an einem Kraftfahrzeug-Vierradlenksystem zur Anwendung gelangt und Signale verschiedener Sensoren über die Regelung der Lenktätigkeit der Vorder- und Hinterräder an eine Rechnereinheit gibt, die Sensor-Abnormitäten feststellt und damit eine Servolenkung zur Verbesserung der Seitenführungskraft der Vorderräder in Kraft setzt bzw. betätigt sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei der Lenkung steuert, um einen unfallsicheren Betrieb des Systems zu erreichen.

Die US 4 955 443 offenbart ein ähnliches System der rechnergesteuerten Vierrad­ lenkung von Kraftfahrzeugen.

Den Vorrichtungen des Standes der Technik ist insgesamt eigen, daß sie keine Hinweise geben, die Lenkung der hinteren Räder einer Allradlenkung so zu steuern, daß die Hinter­ räder in bezug auf vorhandene Hindernisse separat gesteuert und bewegt werden und nicht an diese Hindernisse anstoßen bzw. sie überfahren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Führen eines Kraftfahr­ zeuges und eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens, wie sie im Gattungsbegriff der Ansprüche 1 und 18 genannt sind, zu schaffen, das es ermöglicht, den Einsatz von Nutzfahrzeugen vorrangig größerer Abmessungen, vor allem auf kleinen beengten Ver­ kehrsflächen und unübersichtlichen, unfallgefährdeten Verkehrswegen zu ermöglichen, wobei insbesondere Ver- und Entsorgungsvorgänge von Fahrzeugen hoher Nutzlast mit präzisen Lenk- und Führungsmanövern durchgeführt werden sollen, die in die vorliegen­ den Verkehrsgegebenheiten unfallsicher und ohne Gefahr eingepaßt werden können.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Allradlenkung eines Fahr­ zeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges im Ver- und Entsorgungsbereich aus der Funktion genommen oder eingeschränkt werden kann und der Grad der Einschränkung der Lenkung zur Stellung des Fahrzeuges zu den Bezugsorten festgestellt wird, an den das Fahrzeug entlanggeführt, in diese gesteuert oder aus diesen verbracht werden kann, indem die Stellung des Fahrzeuges zu den Bezugsorten, wie einem Randstein, Straßen­ baum u.ä. oder einem abgestellten Fahrzeug durch einen Meßfühler mechanischer, elektri­ scher oder elektronischer Funktion gemessen und ausgewertet wird, wobei das Fahrzeug über den daran angeordneten Meßfühler mit dem Bezugsort oder der Straßenkontur in Verbindung gebracht wird und der Abstand sowie das Verhältnis der Längsachse des Fahrzeuges zum Bezugsort festgestellt und ausgewertet wird und nach Erreichen einer Winkelstellung der Längsachse und eines damit veränderten Abstandes des Fahrzeuges zum Bezugsort die Allradlenkung so eingestellt wird, daß das eingeschwenkte Hinterrad bei der Bewegung des Fahrzeuges unmittelbar am Bezugsort vorbeigleitend gerichtet ist.

Die Erfindung ist vorteilhaft ausgestaltet, wenn die Feststellung des Abstandes des Fahr­ zeuges zum Bezugsort mit mechanischen Meßfühler vorgenommen wird, die elastisch an den Bezugsort geführt werden, wobei es vorteilhaft möglich ist, eine Feststellung des Abstandes des Fahrzeuges zum Berührungsort mittels berührungslos arbeitenden Meßfühlern vorzunehmen, die am Fahrzeug angeordnet sind.

Eine äußerst sinnvolle Ausbildung der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Einstellung der Hinterräder des Fahrzeuges zum Einschwenken bei einem Abstand vom Bezugsort vorgenommen wird, der einen parallelen Verlauf der Längsachse des Fahrzeuges zum Berührungsort aufweist, in welcher das Hinterrad des Fahrzeuges mit einem am Bezugsort vorbeiführenden Lenkradius abrollt.

Sinnvoll ist die Erfindung weiter ausgeführt, wenn die Einstellung der Hinterräder des Fahrzeuges zum Einschwenken bei einer Abweichung des Verlaufs der Längsachse in einer Winkelstellung zum Berührungsort vorgenommen wird, in welcher das Hinterrad des Fahrzeuges einen Mindestabstand zum Bezugsort aufweist oder an diesem anliegt, wobei die Messung erfindungsgemäß mittels eines Meßfühlers vorgenommen wird, der in der Nähe vor dem Hinterrad des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die von dem Meßfühler über einen Sensor gegebenen Impulse rechnergesteuert ausgewertet werden und in Form von Steuersignalen gewandelt, dem Impulsgeber der Allradlenkung mitgeteilt werden.

Die Erfindung ist sinnvoll weitergeführt, wenn bei Vorhandensein eines Mindestabstandes des Hinterrades des Fahrzeuges vom Bezugsort die Hinterradachse der Allradlenkung für eine Lenkbewegung zum Bezugsort hin, im praktischen Falle eine Bordkante, gesperrt wird.

Eine vorteilhafte Ausbildung erhält die Erfindung dadurch, daß ein Auslenken der Allrad­ lenkung über die Hinterräder in Richtung der Bordkante unterbrochen und gesperrt ist, wenn durch den oder die Sensoren ein festgelegter Mindestabstand der Hinterachse zur Bordkante überschritten wird, wobei der Lenkvorgang der Hinterräder der Allradlenkung begonnen und stetig vorgenommen wird, sobald der Abstand der Hinterräder einen Min­ destabstand von der Bordkante überschritten hat.

Vorteilhaft ausgeführt ist die Erfindung weiterhin, wenn der Lenkvorgang des Hinterrades der Allradlenkung kontinuierlich so gehalten wird, daß der Lauf des Hinterrades zum Bezugsort, der eine Bordkante sein kann, bis zum Erreichen einer bestimmten Größe einer Meßstrecke parallelgehalten wird.

Es ist eine Vervollständigung der erfindungsgemäßen Lösung, daß die Sensorimpulse mittels eines im Fahrzeug integrierten Rechners ausgewertet und als Steuerimpuls an die Allradlenkung der Hinterräder gegeben werden, wobei es eine sinnvolle Ausgestaltung der Erfindung ist, wenn am Fahrzeug zwei Sensoren angeordnet sind, wobei jedoch ständig nur ein Sensor mit dem Rechner verbunden zu werden braucht, weil es in der Praxis auch realisiert werden kann, daß beide Sensoren zur Feststellung der Lage des Fahrzeuges zum Bezugsort Impulse aussenden, die gleichzeitig von dem Rechner verarbeitet werden.

Eine pragmatisch vorteilhafte Lösung hält die Erfindung bereit, wenn an beiden Seiten des Fahrzeuges jeweils ein Sensor angeordnet wird, wobei es in der Handhabung gegeben ist, daß beide Sensoren an einer, einem Bezugsort zugewandten Seite, angeordnet sind.

Die Erfindung ist ausgestaltet, wenn bei Außerbetriebnahme der Sensoranordnung die Hinterräder des Fahrzeuges in eine Mittelstellung gelenkt und darin blockiert werden.

Die Erfindung ist durch eine Einrichtung ausgestaltet, die dadurch ausgebildet ist, daß am Fahrzeug Sensoren angeordnet und mit einem Bezugsort, vorzugsweise eine Bordkante, in eine Wirkverbindung gebracht worden sind und damit die Stellung des Fahrzeuges be­ zogen auf eine Lage seiner Längsachse und seinem Abstand von der Bordkante festgestellt und einem Rechner zur Bewertung zugeführt ist, der mit einem Stellmechanismus der Hin­ terräder einer Allradlenkung zur Durchführung eines Lenkvorganges der Räder verbunden ist, wobei der Lenkvorgang dann in Richtung zur Bordkante gesperrt ist, wenn eine erfin­ dungsgemäß zugeordnete Meßstrecke des oder der Sensoren einen festgelegten Meßwert unterschreitet.

Eine weitere Ausbildung ist darin zu sehen, daß, bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, ein vorderer und ein hinterer Sensor von einer Seite des Fahrzeuges auf die Bordkante ge­ richtet sind, wobei durch die Größen der Meßstrecken der Sensoren die Winkellage und die Parallelität der Längsachse des Fahrzeuges zur Bordkante festgestellt ist.

Die Erfindung ist apparativ weiter erfüllt, wenn beim Vorhandensein eines Mindestabstan­ des der Seitenkanten der Hinterräder und der gleichen Größe der Abstände der Längsachse von der Bordkante, die Lenkung der Hinterräder der Allradlenkung in einer solchen Stellung gesperrt sind, daß ein Auslenken nicht stattfinden und nur eine Geradeausfahrt vorgenommen werden kann.

Die Erfindung ist dadurch ausgebildet, daß die Kontaktgeber der Sensoren ein bewegliches Funktionsteil des Fahrzeuges sind, wobei das Funktionsteil ein ausschwenkbarer Seiten- bzw. Tellerbesen eines Kehrfahrzeuges sein kann oder durch ein Saugrohr der Kehr­ maschine gebildet ist.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß der Regelungsvorgang für die Sensor­ steuerung für eine Ausrichtung der Hinterräder in einer reinen Ja-/Neinsteuerung bestehen kann oder auch in einer proportional angepaßten kapazitiven Steuerung ausgeführt werden könnte, so daß im Vorzugsfall das Fahrzeugheck oder auch die Außenkante des den Bordkanten zugewandten Hinterrades, bei maximal ausgelenkten Vorderrädern, parallel der Seitenfläche der Bordkante solange folgen kann, bis das Fahrzeug sich auf den be­ schriebenen Kreisbahnen A; B, wie in der Zeichnung dargestellt bewegend, soweit von der Bordkante entfernt hat. Die Sensoren, wahlweise 1 oder 2 könnten, auf Grund ihres vergrößerten Abstandes zwischen Bordstein und Fahrzeug, das Auslenken der Hinterräder zum vollständigen Lenkeinschlag freigeben, wobei sich das Fahrzeug von der Bordkante entfernen kann, ohne daß der Mindestabstand b unterschritten wird.

Es ist vorteilhaft, daß die Sensorenkontaktelemente, wie Seitenbesen und Saugschacht, für eine beispielsweise Anwendung der Erfindung bei einer Kehrmaschine, eingezogen oder abgeschaltet werden können. Dabei werden automatisch die Räder der Hinterachse in eine Mittelstellung gelenkt und ein weiteres Auslenken blockiert.

Es ist vorteilhaft darauf hinzuweisen, daß sich gemäß der erfindungsgemaßen Lösung die Sensoren in Übereinstimmung mit den rechnergesteuerten Kontakten ihre Steuerimpulse ausschließlich auf das Auslenken der Hinterachse in Richtung auf die zur Bordkante hin zugewandte Seite richten.

In der Anwendung der Erfindung ist es weiter vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an beiden Längsseiten mit einer Sensorsteuerung für die Lenkhinterachse ausgerüstet ist, wobei es sich pragmatisch und kostengünstig darstellt, wenn die Sensorsteuerung einseitig, d. h. bei Rechtsverkehr auf der rechten Seite des Fahrzeuges und bei Linksverkehr auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist.

Die Erfindung soll an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug, beispielsweise ein Kehrfahrzeug, in einer Draufsicht, in einer Stellung unmittelbar an einer Bordkante;

Fig. 2 das Kehrfahrzeug nach Fig. 1 in einem Abstand von der Borkante, mit vollem Lenkereinschlag aller Räder beim Ausweichen aus einer Verkehrsfläche mit einem ausreichenden Abstand von der Bordkante;

Fig. 3 die Stellung des Fahrzeuges mit eingezeichnetem Fahrverlauf des Fahrzeuges beim einem Lenkeinschlag aus einem Mindestabstand von der Bordkante als Demonstration der Nachteile des Standes der Technik;

Fig. 4 die Darstellung der Sensoranordnung bei einem Maximalabstand des Hinterrades von der Bordkante;

Fig. 5 die Darstellung nach Fig. 4 mit einem Minimalabstand des Hinterrades von der Bordkante;

Fig. 6 die Darstellung ähnlich Fig. 4 und 5 mit unterschiedlichen Abstandsweiten von der Bordkante;

Fig. 7 die Sensoranordnung für ein berührungsloses Abtasten eines Meßabstandes bei einem minimalen Abstand des Hinterrades vom Bezugsort bei Nutzkraftfahr­ zeugen.

Fig. 8 die Bewegungsabläufe eines Kehrfahrzeuges beim Kehren in einer kleinen Verkehrsfläche mit sensorgesteuertem Allradantrieb.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, im Beispiel ein Kehrfahrzeug, mit zwei Tellerbesen 5, einem Saugschacht 8, einem Walzenbesen 6, die unter dem Fahrzeug 1 angeordnet mit seinem Rahmen 4 verbunden sind. Das Fahrzeug 1 befindet sich mit seinem Hinterrad 3 in einem Mindestabstand a von einer Bordkante 13, wobei das Hinterrad 3 für eine Geradeausfahrt ausgerichtet und die Vorderräder 2 in einer vom Bezugsort weg eingeschlagenen Stellung sind. Mit dem Fahrzeugrahmen 4 sind die Aggregate Teller- und Walzenbesen 5, 6 sowie ein Saugschacht 8 mittels Gestänge 7 über Halterungen 23, 23′ im Bereich von Anlenk­ punkten 14, 15 mit dem Fahrzeugrahmen 4 verbunden. Wie aus der Darstellung zu sehen, befindet sich das dem Bezugsort zugewendete Hinterrad 3 des Fahrzeuges 1 in einem Mindestabstand a von der Bordkante 13 entfernt.

In dieser Position kann die am Fahrzeug 1 angeordnete Allradlenkung nur eingeschränkt betätigt werden, weil bei einem Lenkereinschlag der Hinterräder 3 zur Bordkante 13 hin, das an der Bordkante 13 anliegende bzw. in der Nähe positionierte Rad 3 die Bordkante 13 überfahren würde. Bei einer solchen Situation mit starkem Lenkeinschlag der Hinter­ räder 3 zur bordsteinzugewendeten Seite, um zum Beispiel einem parkenden Fahrzeug aus­ zuweichen, fahrt das ausgelenkte Hinterrad auf den Bordstein auf, kann unter Umständen den Gehweg beschädigen, am Straßenrand aufgestellte Schilder und Beleuchtung mit dem Fahrzeugheck rammen und sogar unbeteiligte Fußgänger gefährden. Eine derartige Situa­ tion ist zur Demonstration der Nachteile des Standes der Technik in der Fig. 3 dargestellt, welche das Fahrzeug 1 in einer Position zeigt, bei welcher der Abstand a des Hinter­ rades 3 des Fahrzeuges 1 von der Bordkante 13 eine minimale Größe beträgt und der Tellerbesen 5 und der Saugschacht 8 unter das Fahrzeug 1 geschwenkt sind. In dieser Lage des Fahrzeuges 1 sind seine Hinterräder 3 in die dargestellte und vorher erläuterte Stellung gebracht. An Hand dieser Darstellung zeigt sich, daß das Hinterrad 3, welches der Bordkante 13 zugewandt ist, diese nicht nur überquert, sondern weiterhin die Kante 22 des Fahrzeugaufbaues weit über die Bordkante 13 ausschwenkt.

Aus diesem Grund ist, wie in Fig. 2 dargestellt, die Lenkung der Hinterräder 3 in die Richtung zur Bordkante 13 gesperrt gehalten. Die Sperre wird gelöst, wenn durch eine Fahrbewegung des Fahrzeuges 1 mit einem Lenkeinschlag der Vorderräder 2 von der Bordkante 13 weg der Abstand a vergrößert wird. Dabei verläßt die Längsachse 20 des Fahrzeuges 1 ihre parallele Lage zur Bordkante 13 und der Abstand a der Vorderräder 2 zur Bordkante 13 vergrößert sich. Diese Situation ist auch in den Fig. 6 und 7 nachstehend näher beschrieben.

Dadurch, daß das Hinterrad 3 an der Bordkante 13 anliegt und die Fahrzeuglängsachse 20 parallel zur Bordkante 13 verläuft, sind die Seitenkonturen des Fahrzeuges 1 mit der Bordkante 13 kongruent und der Tellerbesen 5 mit seinem Gestänge 7 unter das Fahr­ zeug 1 bewegt. Dabei liegt der Tellerbesen 5 an der Bordkante 13 an. Mit dem Gestänge 7 ist ein Stellzylinder 11 verbunden, auf dem ein Sensor 16 angeordnet ist.

In einer gleichfalls unter das Fahrzeug 1 bewegten Lage befindet sich der Saugschacht 8, der an einem Gestänge 7′ positioniert, in einer Grundstellung vor dem Walzenbesen 6 ist, und dessen Gestänge 7′ mit einem Stellzylinder 12 bewegt wird, auf dem ein Sensor 16′ befestigt ist. Fig. 2 zeigt diese Stellung, bei der der Saugschacht 8 sowie der Tellerbe­ sen 5 aus dem Umriß der Kehrmaschine gegen die Bordkante 13 ausgeschwenkt sind und dadurch der Abstand a des Hinterrades 3 seine größten Breiten erreicht hat, ohne daß der Tellerbesen den Kontakt mit der Bordkante 13 verloren hat. Dabei ist der Saugschacht 8 gleichfalls in einer ausgeschwenkten Position gezeigt, die einen reinen Saugbetrieb gestaltet. Der Saugschacht 8 wird dabei am X-el der Bordkante 13 außerhalb der Umriß­ kontur des Fahrzeuges 1 positioniert. In dieser Lage kann der Seitenbesen eingeklappt und angehoben werden, eine solche Lage ist in Fig. 7 dargestellt und näher erläutert. Fig. 4 zeigt die Anordnung der Funktionsteile unter dem Fahrzeug 1 in einer Lage, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist.

Der Abstand a des Hinterrades 3 des Fahrzeuges 1 zur Bordkante 13 ist groß genug, um ein sicheres Ausschwenken der eingeschlagenen Hinterräder 3 bei gelöster Sperre der Allradlenkung für das Hinterrad 3 zu gestatten, ohne die Bordkante 13 zu überfahren. In dieser Lage befinden sich der Seitenbesen 5 und der Saugschacht 8 in einer Stellung außerhalb des Umrisses des Fahrzeuges 1, wobei der Tellerbesen 5 in seiner ausgefah­ renen Stellung mit dem X-el oder der Seitenfläche der Bordkante 13 noch in Berührung ist. Die Fahrzeuglängsachse 20 befindet sich in einer parallelen Lage zur Bordkante 13. Der Tellerbesen 5 und der Saugschacht 8 sind mit ihren Gestängen 7, 7′ über Halterungen 23, 23′ mit dem Fahrzeugrahmen 4 über die Anlenkpunkte 14, 15 verbunden und gelenkig gelagert.

Das Gestänge 7 des Tellerbesens 5 ist mit einem Stellzylinder 11 und das Gestänge 7′ des Saugschachtes 8 mit dem Stellzylinder 12 beweglich verbunden. Auf den Stellzylindern 11, 12 sind Sensoren 16, 16′ angeordnet, die mit Sensorpunkten 17; 17′ in eine Wirkver­ bindung gebracht wurden, welche auf den Gelenkköpfen der Kolbenstangen der Stellzylin­ der 11, 12 vorgesehen sind. Zwischen den Sensoren 16, 16′ und den Sensorpunkten 17, 17′ bildet sich eine Strecke s aus. Die Strecke s ist veränderlich und wird durch den Stand der ausgefahrenen Kolbenstange gebildet, welche in Verbindung mit den Stellzylindern 11, 12 die Gestänge 7, 7′ des Tellerbesens 5 und des Saugschachtes 8 in einer Kontaktlage zur Innenfläche der Bordkante 13 hält.

Es ist möglich, den Tellerbesen 5 mit dem Saugschacht 8 gemeinsam in eine Kontaktlage zur Bordkante 13 zu bringen, jedoch arbeiten Tellerbesen 5 und Saugschacht 8 unabhängig voneinander. Deshalb sind deren Stellzylinder 11, 12 auch mit separaten Sensoren 16, 16′ und Sensorpunktanordnungen 17, 17′ versehen. Es ist möglich, beide Sensoren 16, 16′ gleichzeitig zu sensibilisieren, jedoch arbeiten beide Anordnungen 16, 16′; 17, 17′ in der Regel in separaten Stell- und Regelkreisen in Bezug auf den Rechner.

Wie betont, kann der Saugschacht 8 auch unabhängig vom Tellerbesen 5 in eine Arbeits­ stellung gebracht werden und übernimmt dabei die für die Funktion seines Sensors 16′ er­ forderliche Kontaktfunktion. Der Sensor 16′ ist dabei mit dem Rechner separat verbunden und steuert die Lenkfunktion der Hinterräder 3 unabhängig vom Tellerbesen 5. Bei der reinen Saugfunktion im pneumatischen Betrieb des Saugschachtes 8 ist der Tellerbesen 5 eingefahren und hochgeklappt. Der Sensor 16 ist aus der Funktion genommen und die Tastfunktion für den Sensor 16′ durch die Seitenkante des am Saugschacht 8 angeordneten Saugmundstückes übernommen worden.

Gemäß Fig. 4 befindet sich die Längsachse 20 des Fahrzeuges 1 in einer parallelen Lage zur Bordkante 13 und der Abstand a der Hinterkante 22 des Aufbaues des Fahrzeuges 1 ist so groß bemessen, daß ein bequemes Auslenken der Hinterräder 3 durch Einschwenken der Allradlenkung erfolgen kann, ohne die Bordkante 13 zu überfahren. Der Abstand a ist hierbei so ausgebildet, daß der Tellerbesen 5 voll ausgeschwenkt ist, jedoch den Kontakt mit der Innenkante der Bordkante 13 nicht verliert. Die Zeichnung zeigt, daß die Strecken s der Sensoren 16, 16′ auf den Stellzylindern 11, 12 eine sehr weite Entfernung von den Sensorpunkten 17, 17′ haben. Das bedeutet, daß die Stellzylinder 11, 12 weit ausgefahren sind. Beide Strecken s, also die Entfernung der Sensoren 16, 16′ von den Sen­ sorpunkten 17, 17′ sind annähernd maximal, jedoch gleich groß.

Fig. 5 zeigt die Stellung des Fahrzeuges 1 in bezug auf die Bordkante 13, in der gleichen Lage wie Fig. 1. Hierbei sind der Seitenbesen 5 und der Saugschacht 8 in einer unter die Aufbauten des Fahrzeuges 1 geschwenkten Stellung, und der Abstand a des Hinterrades 3 des Fahrzeuges 1 zur Bordkante 13 ist so minimal ausgebildet, daß das Hinterrad 3 an der Bordkante 13 anliegt. Die Längsachse 20 des Fahrzeuges 1 befindet sich in einem parallelen Abstand c = d von der Bordkante 13. Bei dieser Stellung des Fahrzeuges 1, also bei eingeschwenktem Tellerbesen 5 und Saugschacht 8 sind die Strecken s zwischen den Sensoren 16, 16′ und den Sensorpunkten 17, 17′ auf den Stellzylindern 11, 12 sehr eng bemessen, da die Kolbenstangen in die Zylinder eingefahren sind.

In dieser Position befindet sich der Saugschacht 8 vor dem Walzenbesen 6 und sein Sensor 16′ ist aus dem Steuerkreislauf ausgeschaltet. Die Kontaktfunktion übernimmt die Sensoranordnung 16, 17 des Tellerbesens 5, der mit der Bordkante 13 in Berührung ge­ bracht worden ist. In dieser Lage ist das Hinterrad 3 für einen Lenkvorgang in die Rich­ tung auf die Bordkante 13 gesperrt.

Die Vorderräder 2 sind in einer Lenkstellung; das Fahrzeug 1 beginnt sich in eine Position gemäß Fig. 6 zu bewegen. Diese Lage ist als Darstellung einer Möglichkeit gedacht, bei welcher der Tellerbesen 5 und der Saugschacht 8 ausgeschwenkt und mit der Bordkante 13 in Berührung gebracht worden sind. Beide Sensoren 16, 16′ arbeiten selbständig, jedoch ist diese Position nicht der Regelfall. Im Regelfall ist nur der Tellerbesen 5 mit seinem Gestänge 7 gegen die Bordkante 13 gefahren.

Die Fig. 6 zeigt eine Lage des Fahrzeuges in einer sich als Lücke ausgebildeten Verkehrs­ fläche, aus der es im Begriff ist, herausgefahren zu werden. Bei dieser Lage des Fahr­ zeuges ist der Abstand a des Hinterrades 3 des Fahrzeuges 1 zur Bordkante 13 gleich dem, wie in Fig. 5 dargestellt. Die Lage der Längsachse 20 des Fahrzeuges 1 weicht in einem Winkel α vom Verlauf der Bordkante 13 ab, so daß der vordere Längsachsenabstand d von der Bordkante 13 größer als der hintere Längsachsenabstand c von der Bordkante 13 ist. Bei dieser Fahrzeugstellung beginnt der Auslenkvorgang, die Hinterräder 3 sind noch gesperrt für eine Geradeausfahrt, beginnen sich aber bereits in einem bestimmten Winkel­ verhältnis des Winkels α von der Bordsteinkante wegzubewegen. Dabei ist der Seiten­ besen 5 immer in Berührung mit der Seitenfläche der Bordkante 13, im Beispiel kann das auch der Saugschacht 8 sein, der gleichfalls in einer äquivalenten Lage zum Tellerbesen 5 ist.

Fig. 6 zeigt, daß bei Erreichen der Größe des Winkels α, der einen Abstand a′ als Resul­ tat hat, die Sperre der Allradlenkung der hinteren Räder gelöst wird und der Lenkvorgang der Hinterräder 3 des Fahrzeuges 1 beginnt. Dabei halten die Mittenachsen 24 der Hinterräder 3 ihre lotrechte Lage zur Bordkante 13, d. h. der Rollvorgang der Hinterräder 3 verläuft parallel zur Bordkante 13, während die Lenkradmittenachse 21 in einem immer spitzeren Winkel zur Bordkante 13 bewegt wird und dazu die Größe des Abstandes d der Längsachse 20 immer größer wird. D.h., daß das Fahrzeug aus der Verkehrslücke ausschwenkt, wobei die Hinterräder 3 bis zum Erreichen des Abstandes a′′; d mit einer be­ stimmten Größe des Winkels α in bezug auf die Bordkante 13 parallel laufen und dann dem Radius der Mittenachse 24 der Hinterräder 3 folgend, den Abstand vergrößernd die Bordkante 13 verlassen. Dabei schwenkt nur die Hinterkante 22 des Fahrzeuges 1 über die Bordkante 13 hinaus. Fig. 6 zeigt deutlich, daß die Impulsgebung für den Rechner, der die Steuerung der Allradlenkung betätigt, durch den Sensor 16 erfolgt, wenn der Saug­ schacht 8 in seiner Funktion dem Seitenbesen 5 zugeordnet wird.

Bei einer rein pneumatischen Aufnahme der Straßenverunreinigung durch den Saugschacht kann sich der Seitenbesen 5 in der gemäß dieser Figur dargestellten eingeschwenkten Lage und der Saugschacht 8 entfernt vom Seitenbesen in einer rein separaten ausgeschwenkten Arbeitsstellung befinden. Dazu ist der Sensor 16′ auf dem Stellzylinder 12 angeordnet. Bei dieser Arbeitsweise arbeiten die Sensoren 16, 16′ auf den Stellzylindern 11, 12 un­ abhängig voneinander und geben ihre Impulse separat an den gemeinsamen Rechner ab, der dann, wie in allen anderen Arbeits- und Lenksituationen, die Impulse wichtet und die Lenkbetätigung der Hinterachse steuert. Für eine separate Betätigung des Saugschachtes in einer rein pneumatischen Arbeitsweise gleitet der Saugschacht 8 mit einer Außenkante des Saugmundstückes an der Innenfläche der Bordkante 13 entlang. Damit sind die separaten Funktionen der Sensoren 16, 16′ gesichert.

Grundsätzlich wird durch die Kontaktnahme des Tellerbesens 5 mit der Bordkante 13 der Sensor 16 mit dem Sensorpunkt 17 in ein Arbeitsverhältnis gebracht, und da in der allge­ meinen Arbeitsstellung der Saugschacht 8 dem Walzenbesen 6 zugeordnet ist, ist die Sensorenanordnung 16′, 17′ aus dem Steuerkreislauf ausgeschaltet.

Die Steuerung des Lenkvorganges übernimmt bei dem Herausfahren des Fahrzeuges 1 aus der Verkehrslücke der mit der Bordkante 13 in Verbindung stehende Tellerbesen 5, dessen Stellzylinder 11 den Sensor 16 trägt, mittels dessen im Zusammenwirken mit dem Sensor­ punkt 17 die Impulse über den Rechner an die lenkenden Hinterräder 3 gegeben werden.

Die Ausführung der Steuerung für ein Fahrzeug 1, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug ist selbstverständlich nicht auf das Beispiel der Kehrmaschine beschränkt, sondern kann, wie im Oberbegriff der Erfindung dargelegt, bei allen Nutzkraftfahrzeugen Anwendung finden. Die kontaktgesteuerte Impulsgebung, wie sie durch die Anlage des Tellerbesens 5 an der Bordkante 13 bzw. die gleichartige Anlage des Saugschachtes 8 in den vorstehen­ den Ausführungen dargestellt ist, bleibt nicht darauf beschränkt, sondern kann auf andere Kontaktgeber ausgeweitet werden, wie z. B. Meßfühler, Meßdrähte oder das Grundprinzip beibehaltend, auf eine berührungslose sensorgesteuerte Anordnung ausgeweitet werden. Eine derartige berührungslose Sensoranordnung ist in Fig. 7 dargestellt. In dieser Darstel­ lung befindet sich das Fahrzeug 1 in einer Verkehrssituation gleich der, die in Fig. 6 mit dem Beispiel der Kehrmaschine dargestellt ist. Der Abstand d der Fahrzeuglängsachse 20 zur Bordkante 13 hat sich durch den Lenkausschlag der Vorderräder 2 des Fahrzeuges 1 im Vektor der Vorwartsbewegung des Fahrzeuges 1 vergrößert, während der Abstand a des Hinterrades 3 von der Bordkante 13 annähernd gleichgeblieben ist, da sich der hintere Längsachsenabstand c der Fahrzeuglängsachse 20 zur Bordkante 13 nicht verändert hat. Mittels einer Halterung 23 ist am Fahrzeugrahmen 4 unmittelbar vor dem Hinterrad 3 ein Sensor 16′′ angeordnet, der berührungslos arbeitet, beispielsweise ein Ultraschall- oder ein Lichtimpulssensor, dessen Sensorstrecke auf die Innenseite der Bordkante 13 gerichtet ist und dort seinen Sensorpunkt 17 hat. Vergrößert sich bei der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges mit eingeschlagener Lenkerstellung der Vorderräder 2 der Längsachsenab­ stand d von der Bordkante 13 bei gleichbleibendem Abstand a, also gleicher Größe des Ab­ standes c der Fahrzeuglängsachse 20 von der Bordkante 13, so verändert sich proportional die Strecke s zwischen dem Sensor 16′′ und dem Sensorpunkt 17′′ analog der Größe a′.

Bei Erreichen einer vorbestimmten Veränderung der Größe der Strecke s beginnt eine Lenkbewegung des Hinterrades 3, welches auch bei ständigem Größerwerden des Abstan­ des a zur Bordkante 13 parallel mit der Bordkante 13 rollt, bis eine vorgegebene Meß­ größe der Strecke s erreicht ist und die Längsachse 20 einen Winkel α der Bordkante 13 erreicht hat, mittels dem ein Ausfahren aus der Verkehrslücke in einem größtmöglichen spitzen Winkel gestattet wird.

Es ist aus den dargestellten Erläuterungen klar erkennbar, daß das Prinzip der berührungs­ losen Messung der Strecke s mittels Sensoren, so wie in der Fig. 7 für alle anderen Arten von Nutzkraftfahrzeugen erfolgt und mit einer Allradlenkung in Verbindung gebracht werden kann, auch für den Einbau in eine Kehrmaschine geeignet ist. Hierbei arbeiten dann die Stellzylinder 11, 12 nicht mit den entsprechenden Sensoranordnungen zusammen, sondern dienen allein der hydraulischen Betätigung und tragen keine Sensoren bzw. Sensor­ punkte auf ihren Funktionsteilen. Der Vorteil der sensorgesteuerten Allradlenkung überla­ gert sich bei der im Ausführungsbeispiel angeführten Anwendung an einer Kehrmaschine noch dadurch, daß der Tellerbesen 5 aus der Kontur des Fahrzeuges herausschwenkbar ist und dadurch der Vorteil der Allradlenkung mit der seitlichen Heraus- oder Hineinbewe­ gung des Tellerbesens 5 in bezug auf die Seitenkontur des Fahrzeuges dazu führt, daß bei beginnendem Kontakt mit der Bordkante 13, das Fahrzeug 1 bis auf einen annähernd gegen Null laufenden Abstand a zur Bordkante 13 heranfahren kann und der Seitenbesen dabei unter das Fahrzeug schwenkt. Die Hinterräder 3 des Fahrzeuges 1 bleiben während des Auslenkmanövers der Vorderräder 2 des Fahrzeuges 1 parallel zur Bordkante 13 mit dem Mindestabstand a, weil mit einer rechnergesteuerten Kontinuität mittels der Allradlen­ kung das Hinterrad 3 des Fahrzeuges 1 ständig in einem Parallellauf zur Bordkante 13 gelenkt wird. Dabei schwenkt, da der Auslenkvektor der Fahrzeugbewegung einen stän­ dig größeren Winkel α der Längsachse 20 des Fahrzeuges 1 erzeugt, der Tellerbesen 5 bis in seine Endstellung aus der Umrißlinie des Kehrfahrzeuges heraus, d. h. daß in dieser Lage die Endstellung der Impulsstrecke s erreicht ist und das Fahrzeug 1 in einem notwen­ digen Winkel α steht, indem es eine maximale Strecke s′ entlang der Bordkante 13 mit seinem Seitenbesen bearbeitet hat.

Dieser Vorgang, so wie dargestellt, ist in Fig. 8 als Bewegungsablauf einer beispiels­ weisen Kehrmaschine, deren Tellerbesen 5 und/oder Saugschacht 8 als Kontaktgeber für den Sensor 16, 16′, 16′′ benutzt werden, abgebildet. Äquivalent zu der für die Kehrlei­ stung in kleinen Verkehrsflächen möglichen Bewegungsabläufe in einer parallelen Rich­ tung entlang der Bordkante 13 ist es möglich, z. B. Müllfahrzeuge oder Lieferfahrzeuge unkompliziert in kleine Verkehrsflächen parallel zur Bordkante 13 einzuordnen. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist bei allen Fahrzeugen der gattungsgemäßen Art gleich, da beim Ausparken mit der sensorgesteuerten Allradlenkung ein Überfahren der Bordkante 13 vermieden wird und ein Überschwenken der Hinterkante 22 des Fahrzeuges 1 über den Fußgängerbereich, also hinter der Bordkante 13 stark verringert wird.

Claims (23)

1. Verfahren zum Führen eines Straßenfahrzeuges, das für den Einsatz in Ver- und Ents­ orgungsbereichen, insbesondere im kommunalen Bereich, vorgesehen ist, mit zugeord­ neten Funktionsaufbauten und Arbeitsaggregaten, wie Pritschen und Kofferaufbauten sowie Aufbauten für eine Kehrmaschine und für den Transport und die Aufbereitung von Abfällen, vorrangig von städtischen Abfällen, wobei dessen Fahrgestell mit einer Allradlenkung ausgerüstet ist, die es erlaubt, das Fahrzeug im bewegten sowie im ruhenden Verkehr auf kleinen Verkehrsflächen, wie insbesondere Parklücken oder in verkehrseingeschränkten Bereichen zu plazieren, sowie aus diesen herauszubewegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Allradlenkung aus der Funktion genommen oder eingeschränkt werden kann und der Grad der Einschränkung der Lenkung zur Stellung des Fahrzeuges zu den Bezugsorten festgestellt wird, an denen das Fahrzeug entlangge­ führt, in diese gesteuert oder aus diesen verbracht werden kann, indem die Stellung des Fahrzeuges zu den Bezugsorten, wie einem Randstein, Straßenbaum u. ä. oder einem abgestellten Fahrzeug durch einen Meßfühler mechanischer, elektrischer oder elektronischer Funktion gemessen und ausgewertet wird, wobei das Fahrzeug über den daran angeordneten Meßfühler mit dem Bezugsort oder der Straßenkontur in Ver­ bindung gebracht wird und der Abstand sowie das Verhältnis der Längsachse des Fahr­ zeuges zum Bezugsort festgestellt und ausgewertet wird und nach Erreichen einer Win­ kelstellung der Längsmittenachse und eines damit veränderten Abstandes des Fahrzeu­ ges zum Bezugsort die Allradlenkung so eingestellt wird, daß das eingeschwenkte Hinterrad bei der Bewegung des Fahrzeuges unmittelbar am Bezugsort vorbeigleitend gerichtet sowie gehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung des Abstandes des Fahrzeuges zum Bezugsort mit mechanischen Meßfühlern vorgenom­ men wird, die elastisch an den Bezugsort geführt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung des Abstandes des Fahrzeuges zum Bezugsort mittels berührungsloser Meßfühler vorge­ nommen wird, die am Fahrzeug angeordnet sind.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein­ stellung der Hinterräder des Fahrzeuges zum Einschwenken bei einem Abstand vom Bezugsort vorgenommen wird, der einen parallelen Verlauf der Längsachse des Fahrzeuges zum Bezugsort aufweist, in welcher das Hinterrad des Fahrzeuges mit einem am Bezugsort vorbeiführenden Lenkradius abrollt.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein­ stellung der Hinterräder des Fahrzeuges zum Einschwenken bei einer Abweichung des Verlaufs seiner Längsachse in eine Winkelstellung zum Bezugsort vorgenommen wird, in welcher das Hinterrad des Fahrzeuges den Mindestabstand zum Bezugsort aufweist.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung des Abstandes mittels eines Meßfühlers vorgenommen wird, der in der Nähe vor dem Hinterrad des Fahrzeuges angeordnet ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Meßfühler gegebenen Impulse rechnergesteuert ausgewertet und in Steuersignale gewandelt dem Impulsgeber der Allradlenkung mitgeteilt werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Vorhandensein des Mindestabstandes des Hinterrades des Fahrzeuges vom Bezugsort, die Hinterräder der Allradlenkung für eine Lenkbewegung zum Bezugsort hin gesperrt werden.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslenken der Hinter­ räder der Allradlenkung in Richtung des Bezugsortes unterbrochen und gesperrt ist, wenn durch den oder die Sensoren ein festgelegter Mindestabstand der Hinterachse zur Bordkante unterschritten wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkvorgang der Hinterräder der Allradlenkung begonnen und stetig vorgenommen wird, sobald der Abstand der Hinterräder einen Mindestabstand von dem Bezugsort überschritten hat.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkvorgang der Hinterräder der Allradlenkung kontinuierlich so gehalten wird, daß der Lauf des Hinterrades zum Bezugsort, der eine Bordkante sein kann, bis zum Erreichen einer bestimmten Größe einer Meßstrecke parallel gehalten wird.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorimpulse mittels eines im Fahrzeug integrierten Rechners ausgewertet und als Steuerimpuls an die Lenkung der Hinterräder zum Beginn oder einem Anhalten einer Lenkbewegung gegeben werden.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsatz von zwei Sensoren am Fahrzeug ständig ein Sensor mit dem Rechner in Verbindung gebracht wird.

14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ständig beide Sensoren mit dem Rechner verbunden werden können.

15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor an beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet wird.

16. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren an einer einem Bezugsort zugewendeten Seite angeordnet sind.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Außerbetriebnahme der Sensoranordnung die Hinterräder des Fahrzeuges in eine Mittelstellung gelenkt und darin blockiert werden.

18. Einrichtung zum Führen eines Straßenfahrzeuges, insbesondere eines Nutzkraftfahr­ zeuges für den Einsatz in Versorgungs- und Entsorgungsbereichen mit zugeordneten Funktionsaufbauten und Arbeitsaggregaten, wie Pritschen und Kofferaufbauten, sowie Aufbauten für eine Kehrmaschine und für den Transport und die Aufbereitung von Abfällen, dessen Fahrgestell mit einer Allradlenkung ausgerüstet ist, die es erlaubt, das Fahrzeug im bewegten sowie im ruhenden Verkehr auf kleinen Verkehrs­ flächen, wie insbesondere Parklücken oder in verkehrseingeschränkten Bereichen, bewegbar zu plazieren, wobei an Meßstellen des Fahrzeuges Sensoren angeordnet sind, die auf Sensorpunkte gerichtet Meßstrecken ausbilden, wobei die Meßstrecken durch Veränderungen der Lage der Sensoren oder der Sensorpunkte erzeugt werden und die Sensorpunkte mit den Sensoren gemeinsam am Fahrzeug angeordnet sind, wobei die Sensorpunkte bei berührungslos arbeitenden Sensoren außerhalb des Fahrzeuges gesucht werden und die Sensoren mittels Funktionsteilen des Fahrzeuges bewegt und mit diesen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) Sensoren (16; 16′; 16′′) angeordnet und mit einem Bezugsort in eine Wirkverbin­ dung gebracht sind und damit die Stellung des Fahrzeuges (1) bezogen auf eine paral­ lele Lage seiner Längsachse (20) und seinem Abstand (a) von der Bordkante (13) festgestellt und einem Rechner zur Bewertung zugeführt ist, der mit einem Stellmecha­ nismus der Hinterräder (3) eine Allradlenkung zur Durchführung eines Lenkvorgan­ ges der Räder (3) verbunden ist, wobei der Lenkvorgang dann in Richtung zum Bezugsort gesperrt ist, wenn die Meßstrecke (s) der Sensoren (16; 16′; 16′′) einen fest­ gelegten Wert unterschreitet.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorderer Sensor (16) und ein hinterer Sensor (16′) auf eine Bordkante (13) gerichtet sind, wobei durch die Größen der Meßstrecken (s) der Sensoren (16; 16′) die Winkellage und die Parallelität der Längsachse (20) des Fahrzeuges (1) zur Bordkante (13) festge­ stellt ist.

20. Einrichtung nach Anspruch 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhan­ densein eines Mindestabstandes (a) der Seitenkanten der Hinterräder (3) und der glei­ chen Größe der Abstände (c; d) der Längsachse (20) von der Bordkante (13) die Lenkung der Hinterräder (3) der Allradlenkung gegen ein Auslenken gesperrt ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktgeber der Sensoren (16; 16′) ein bewegliches Funktionsteil des Fahrzeuges (1) ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktgeber des Sensors (16) ein ausschwenkbarer Seitenbesen (5) einer Kehrmaschine ist.

23. Einrichtung nach den Ansprüchen 18 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktgeber des Sensors (16′) ein ausschwenkbares Saugrohr (8) ist.