DE4327928A1 - Verfahren und System zur Regelung von Fahrzeug-Schlupf - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Re­ gelung von Schlupf für Kraftfahrzeuge insbesondere ein Ver­ fahren und System zur Regelung von Radschlupf, bei welchem die wesentliche Zeit einer Schlupfregelungs-Ausführung nicht durch Störungen und Regelschwingungen verlängert ist.

Traktionsregelungssysteme, in welchen durch zu hohes Dreh­ moment verursachter Antriebsrad-Schlupf unter Kontrolle ge­ bracht wird, indem der Schlupf detektiert wird und dann das Ausgangsdrehmoment einer Maschine reduziert oder die Brems­ kraft erhöht wird, um so den Schlupf auf ein gewünschtes Maß an Schlupf zu reduzieren, wodurch eine Verschlechterung der Beschleunigungsleistung eines Fahrzeugs verhindert wird, sind bereits im praktischen Gebrauch. Viele Fahrzeuge sind auch mit Anti-Blockier-Systemen und Traktionsrege­ lungssystemen ausgerüstet. Ein derartiges System ist bei­ spielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffent­ lichung Nr. 1-197160 beschrieben.

Ein Schlupfregelungssystem, welches beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2-334751, welche vom Anmelder dieser Anmeldung eingereicht worden ist, beschrieben ist, regelt den Radschlupf durch Starten einer Schlupf-Rückführ-Regelung, um die Ausgangs­ leistung einer Maschine zu reduzieren, wenn der Schlupf der Antriebsräder oberhalb eines spezifischen Schlupf-Schwel­ lenwertes liegt und durch Beenden der Schlupf-Rückführ- Regelung, wenn bestätigt ist, daß der Antriebsrad-Schlupf unterhalb eines anderen spezifischen Schwellenwertes für den Schlupf für einen vorgegebenen Zeitabschnitt bleibt.

Ein anderer Typ eines Schlupf-Regelungssystems, der bei­ spielsweise in der ungeprüften japanischen Gebrauchsmuster- Veröffentlichung Nr. 3-24456 beschrieben ist, verhindert über mäßigen Antriebsrad-Schlupf, indem der Schlupf-Schwel­ lenwert allmählich auf ein akzeptables Schlupfniveau während der Schlupf-Rückführ-Regelung reduziert wird.

In dem in der japanischen ungeprüften Patentveröffentli­ chung 2-334751 beschriebenen Schlupfregelungssystem kann, selbst wenn die Rückführregelung nur ein ausreichend nied­ riges Maß eines Antriebsrad-Schlupfes liefert, die Schlupf- Rückführ-Regelung nicht beendet werden, da ein Timer wie­ dergestartet wird, um die vorgegebene Zeitperiode zu zählen, wenn der Antriebsrad-Schlupf aufgrund von Regel­ schwingungen in der Rückführregelung und Störungen nur mo­ mentan zu hoch über dem anderen vorgegebenen Schlupf- Schwellenwert liegt, was in der fortführenden Ausübung un­ geeigneter Regelungen der Maschine und folglich auch der Antriebsräder resultiert. Dies ist z. B. insbesondere in solch einem Fall ein Problem, in welchem das Fahrzeug von einer Straße mit einem hohen Maß an Oberflächenwiderstand auf eine Straße mit einem niedrigen Maß an Oberflächenwi­ derstand fährt. Bei derartigem Fahren ist die Regelung über das Antriebsmoment für eine unzulässig lange Periode unterdrückt, weil die Beendigung der Schlupf-Rückführ-Rege­ lung verzögert sein kann. Um eine derart unzulässig lange Periode einer Antriebsmoment-Regelung zu vermeiden, kann der andere Schlupf-Schwellenwert auf ein hohes Niveau ge­ setzt werden, jedoch ist es in einem solchen System schwie­ rig, den Schlupf auf ein gewünschtes niedriges Maß zu redu­ zieren.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein System zur wirksameren Durchführung einer Schlupf­ regelung der Antriebsräder zu schaffen, das die Schlupfre­ gelung ohne unnötige Verzögerung beendet.

Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch das Vorsehen eines Schlupfregelungssystems für ein Kraftfahrzeug, wel­ ches ein an Antriebsräder gerichtetes Antriebsdrehmoment steuert, um so den Schlupf der Antriebsräder bezüglich ei­ ner Straßenoberfläche auf einen Schlupf-Zielwert zu redu­ zieren, wenn es einen Antriebsrad-Schlupf feststellt, der im Übermaß größer ist als ein erster vorgegebener Schlupf­ wert. Dieses Schlupfregelungssystem beendet die Schlupfre­ gelung, wenn es kontinuierlich feststellt, daß der An­ triebsrad-Schlupf unterhalb eines zweiten vorgegebenen Schlupfwertes liegt, der höher ist als der erste vorgegebe­ ne Schlupfwert während eines vorgegebenen Zeitabschnitts ausgehend von dem Zeitpunkt, wenn es festgestellt hat, daß der Antriebsrad-Schlupf unterhalb des ersten vorgegebenen Schlupfwertes liegt.

Insbesondere führt das Schlupfregelungssystem die Schlupf­ regelung kontinuierlich aus, wenn es einen maximalen Schlupfwert eines der Antriebsräder erkennt, welches mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, die höher ist als die der anderen, wobei der erkannte maximale Schlupfwert größer ist als der erste vorgegebene Schlupfwert, und es beendet die durchgeführte Schlupfregelung, wenn es konti­ nuierlich feststellt, daß der maximale Antriebsrad-Schlupf für eine (1) Sekunde unterhalb des zweiten spezifischen Schlupfwertes ausgehend von dem Zeitpunkt, in dem es fest­ gestellt hat, daß der Antriebsrad-Schlupf unterhalb des er­ sten vorgegebenen Schlupfwertes liegt. Der Zielschlupfwert und der erste vorgegebene Schlupfwert können bezüglich Fahrzeuggeschwindigkeiten und Straßenoberflächen-Wi­ derständen verändert werden. Weiterhin kann der zweite spezifische Schlupfwert so eingerichtet sein, daß er höher ist als der erste spezifische Schlupfwert, wenn es den An­ triebsrad-Schlupf unterhalb des ersten Schlupfwertes nach Beginn der Schlupfregelung erkennt.

Gemäß dem Schlupfregelungssystem der Erfindung wird die Ma­ schinenausgangsleistung wirksam geregelt, um Antriebsrad- Schlupf zu unterdrücken, weil der erste vorgegebene Schlupfwert zur Entscheidung der Fortführung der Schlupfre­ gelung relativ niedrig angesetzt ist. Weiterhin wird die durchgeführte Schlupfregelung zeitlich angehalten, wenn der maximale Antriebsrad-Schlupf niedriger bleibt als der zweite vorgegebene Schlupfwert für die vorgegebene Zeit­ spanne, weil zusätzlich zu dem ersten vorgegebenen Schlupf­ wert der zweite vorgegebene Schlupfwert herangezogen wird. Folglich wird die Schlupfregelung sicher davor bewahrt, der Bestimmung der Beendigung aufgrund von Störungen und Regel­ schwingungen in der Rückführregelung verzögert zu werden und folglich in eine frühzeitige Beendigung gebracht.

Die vorstehenden und andere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung unter Be­ zugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform und in Bezug zu den beigefügten Zeichnungen zu verstehen, in welcher zeigen:

Obwohl im folgenden Text von "Steuerung" gesprochen wird, handelt es sich stets um eine "Regelung" in dem Sinne, daß eine Rückführung der Information in einem geschlossenen Re­ gelkreis vorhanden ist.

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die ein Fahrzeug- Schlupfsteuerungssystem in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welche eine Schlupfsteuerungs- Hauptroutine zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine bei lateraler Beschleunigung und Korrekturkoeffi­ zientenbetrieb zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Schlupfrechnungs-Un­ terroutine zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungswert-Be­ stimmungs-Unterroutine zeigt;

Fig. 6 ein äquivalentes Schaltkreisdiagramm der in der Steuerungswert-Bestimmungs-Unterroutine durchge­ führten Entscheidung der Schlupfsteuerung,

Fig. 7 ein Ersatz-Schaltungs-Diagramm einer in der Steuerungswert-Bestimmungs-Unterroutine durchge­ führten Ausgangsentscheidung einer Schlupfsteue­ rung;

Fig. 8 ein Diagramm der Darstellung einer Zündungsverzö­ gerung bezüglich des Steuerungswertes;

Fig. 9 ein Diagramm der Wiedergabe einer Zündungsver­ zögerung bezüglich der Maschinendrehzahl;

Fig. 10 eine erklärende Darstellung, die einen präventi­ ven Bereich zeigt, in welchem eine Treibstoffun­ terbrechung vorgenommen wird bezüglich des Steuerungswertes und der Maschinendrehzahl;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm der Antriebsrad-Schlupfsteuerung und

Fig. 12 ein Zeitdiagramm einer anderen Antriebsrad- Schlupfsteuerung.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen im einzelnen und insbeson­ dere auf Fig. 1, welche ein Schlupfsteuerungssystem in Über­ einstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung zeigt, ist ein Fahrzeug 1 mit einem Satz linker und rechter Frontantriebsräder 2a und 2b und einem Satz linker und rechter nachlaufender Räder 3a und 3b ausgestattet. Das Drehmoment von einer Maschine 4, wie eine V-6-Zylinder- Frontmaschine, wird auf das linke und das rechte Frontan­ triebsrad 2a und 2b über ein automatisches Getriebe 5, ein Differential 6 und linke und rechte Achsen 7a bzw. 7b über­ tragen. Dieses Fahrzeug 1 ist mit einer Systemsteuerungs­ einheit 8 versehen, welche eine Motorsteuerungssektion zur Regelung von Kraftstoffeinspritzung und Zündungszeitpunkt und eine Schlupfsteuerungssektion umfaßt. Zusätzlich ist das Fahrzeug 1 mit unterschiedlichen Sensoren und Meßgeräten, wie einem Drehzahlmesser 10a zur Bestimmung der Maschinendrehzahl, einem Steuerungswinkelsensor 10b zur Be­ stimmung des Steuerungswinkels eines Steuerrades, einem Bremssensor 10c zur Bestimmung von Bremsbedingungen für vordere und hintere Räder 2a, 2b, 3a bzw. 3b und Geschwin­ digkeitssensoren 9a, 9b, 9c und 9d zur Bestimmung der Rad­ drehzahlen der vorderen und hinteren Räder 2a, 2b, 3a bzw. 3b versehen. Signale von diesen Sensoren und Meßgeräten werden in die Systemsteuerungseinheit 8 eingegeben.

Die Systemsteuerungseinheit 8 ist zusammengesetzt aus einer Eingangs-Anpaßeinrichtung, durch welche Signale von den Sensoren von der Systemsteuerungseinheit 8 empfangen wer­ den, zwei Microcomputern, von denen jeder eine zentrale Re­ cheneinheit (CPU), einem Zufallszugriffsspeicher (RAM) und einem Nur-Lesen-Speicher (ROM), einer Ausgangs-Anpaßein­ richtung und einem Steuerungsschaltkreis zum Ansteuern von Zündung und Kraftstoffeinspritzungen versehen. Programme zur Schlupfsteuerung und zugehörige Referenztafeln oder -karten sind in dem ROM des Microcomputers gespeichert und unterschiedliche Speicher, Weiche, Zähler und derart sind in dem RAM des Microcomputers enthalten.

Die Systemsteuerungseinheit 8 arbeitet unter Verwendung der Sensorsignale, eines aktuellen Wenderadius Rr, des Wende­ radiuswinkels R1, eines einem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Widerstandskoeffizienten µ der Straßenoberfläche und ei­ ner lateralen Beschleunigung G des Fahrzeugs 1 auf der Ba­ sis dieser Radien R1 und Ri, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Straßenoberflächen-Widerstandskoeffizienten µ. Dann erarbeitet es einen Korrekturkoeffizienten k zur Kor­ rektur von Schlupf-Schwellenwerten (d. h. einem Schwellen­ wert zur Entscheidung über den Beginn der Rückführsteuerung und einen Schwellenwert zur Entscheidung über die Fort­ führung der Rückführsteuerung) und einen Schlupf-Ziel­ wert T, um sie so mit einem Anstieg in der lateralen Be­ schleunigung G zu neigen. Anschließend, nachdem die System­ steuerungseinheit 8 einen Schlupf berechnet hat, den Schlupf bewertet hat, den Schlupf-Zielwert T festgelegt hat und dann einen Steuerungswert FC zur Regulierung des Maschinen­ ausgangsmomentes ausgeführt hat, schafft es ein Schlupf­ steuerungssignal, das in der Kraftstoffeinspritzsteuerung und in der Zündzeitpunktssteuerung benutzt wird, um den Schlupf zu steuern. Diese Systemsteuerungseinheit 8 führt die Schlupfsteuerung für eine vorgegebene Periode fort, nachdem der Schlupf niedriger geworden ist als der kontinu­ ierliche Schlupfsteuerungsschwellenwert und zwingt die Schlupfsteuerung zum Anhalten, wenn der Schlupf niedriger ist als ein Schlupfschwellenwert, der benutzt wird, um ein Wiederauftreten der Rotation zu entscheiden, welcher größer ist als der kontinuierliche Schlupfsteuerungsschwellenwert.

Der Betrieb des in Fig. 1 dargestellten Schlupfsteuerungs­ systems wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 7 ver­ standen, welche Flußdiagramme von Schlupfsteuerungs- Hauptroutinen und -Unterroutinen darstellen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2, welche ein Flußdiagramm ist, das die Schlupfregelungs-Hauptroutine beschreibt, beginnt die Routine, wenn die Maschine 4 gestartet ist und die Steuerung direkt zum Schritt S1 weitergegeben wird, wo Signale von den unterschiedlichen Sensoren und Meßgeräten eingelesen werden. In der Folge werden in Schritt S2 Be­ rechnungen eines aktuellen Wenderadius Rr, eines zum Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri, einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit V und dem Koeffizienten des Straßen­ oberflächenwiderstandes µ durchgeführt. Der aktuelle Wenderadius Rr wird aus der folgenden Gleichung (I) unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten Vw3a und Vw3b der nachlaufenden Räder 3a und 3b berechnet, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 9c bzw. 9d aufgenommen werden.

Rr = Min (Vw3a, Vw3b) × Td ÷ |Vw3a-Vw3b| + 0,5 Td

wobei Td die Fahrzeugspurweite ist, welche beispielsweise 1,7 m beträgt.

Der dem Steuerungswinkel zugeordnete Wenderadius Ri ent­ spricht grob einem Wenderadius, der durch neutrale Steue­ rung erzeugt wird und wird durch lineare Interpolation unter Verwendung einer Nachschlagetabelle von Steuerungs­ winkeln zugeordneten Wenderadien (Ri) gefunden, wie sie in Tabelle I gezeigt ist, welche auf dem Absolutwert eines Steuerungswinkels Rh beruht, welcher mittels des Steuerungswinkelsensors 10b erfaßt ist.

Tabelle I

Wenderadius-(Ri)-Tabelle

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist die größere der Radgeschwindigkeiten Vw3a und Vw3b der nachlaufenden Räder 3a und 3b, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 9c und 9d erfaßt werden. Der Straßenoberflächen-Widerstands­ koeffizient µ wird berechnet aus der Geschwindigkeit V und der Beschleunigung Vg des Fahrzeugs. Bei der Berechnung des Straßenoberflächen-Widerstandkoeffizienten µ werden zwei unterschiedliche Zeitgeber verwendet, von den einer 100 Mikrosekunden und der andere 500 Mikrosekunden zählt. Nach dem Zeitablauf von 500 Mikrosekunden ab Beginn der Schlupfsteuerung, in welchem ein Anstieg der Fahrzeugbe­ schleunigung Vg nicht hinreichend groß ist, wird die Fahr­ zeugbeschleunigung Vg auf der Grundlage einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Periode von 100 Mikrosekunden durch die Berechnung der folgenden Gleichung (II) alle 100 Mikrosekunden bestimmt. Auf die gleiche Weise wird nach Zeitablauf von 500 Mikrosekunden ab Beginn der Schlupfsteuerung, in welchem ein Anstieg der Fahrzeugbe­ schleunigung Vg hinreichend groß geworden ist, die Fahr­ zeugbeschleunigung Vg auf der Grundlage einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Periode von 500 Mikro­ sekunden durch Berechnung der folgenden Gleichung (III) alle 100 Mikrosekunden bestimmt. In diesen Gleichungen repräsentieren V(k), V(k-100) bzw. V(k-500) die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit 100 Mikrosekunden früher und die Fahrzeuggeschwindigkeit 500 Mikrosekunden früher, und K1 und K2 repräsentieren Konstanten oder Nicht-Variable.

Vg = K1 × [V(k) - V(k-100)] (II)
Vg = K2 × [V(k) - V(k-500)] (III).

Der Straßenoberflächen-Widerstandskoeffizient µ wird mittels einer dreidimensionalen Interpolation unter Verwen­ dung einer Nachschlagetabelle oder Karte von Widerstandsko­ effizienten (µ) erhalten, die in Tabelle II basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugbeschleu­ nigung Vg gezeigt sind.

Tabelle II

Tabelle der Widerstandskoeffizienten (µ)

Nachfolgend werden Berechnungen angestellt, um die Korrek­ turkoeffizienten k auf der Grundlage der seitlichen Be­ schleunigung G in Schritt S3 zu bestimmen.

Die Sequenz zur Berechnung dieser seitlichen Beschleunigung G und des Korrekturkoeffizienten k wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben, welche ein Flußdiagramm ist, das eine Unterroutine zur Berechnung der seitlichen Beschleunigung und des Korrekturkoeffizienten zeigt. Obwohl eine seitliche Beschleunigung G im wesentlichen von einem Wenderadius und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, wird sie in dieser Unterroutine berechnet unter aus­ gewählter Verwendung eines aktuellen Wenderadius Rr und ei­ nes dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri. Die Bestimmung erfolgt insbesondere aufgrund einer Tendenz, vom exakten Pfad mit dem dem Steuerungswinkel zugeordneten Wen­ deradius Ri abzuweichen, welchen die Räder nehmen, während das Fahrzeug wendet, auf Grundlage der Oberflächenbedingung und der Fahrzeugfahrbedingungen. Wenn diese Tendenz groß ist, wird ein dem Steuerungswinkel zugeordneter Wenderadius Ri ausgewählt und andererseits, wenn diese Tendenz nicht groß ist, wird ein aktueller Wenderadius Rr ausgewählt.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird der dem Steuerungswinkel zuge­ ordnete Wenderadius Ri verwendet, um die seitliche Be­ schleunigung G in den Schritten S101 bis S104 zu berechnen, wenn der Absolutwert des Steuerungswinkels Rh, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V und der Straßenoberflächen-Wider­ standskoeffizient µ größer als ein oder gleich einem vorgegebenen Winkel Rho, einer vorgegebenen Geschwindig­ keit Vo bzw. einem vorgegebenen Widerstandskoeffizienten µo sind. Andererseits wird die seitliche Beschleunigung G unter Verwendung des aktuellen Wenderadius Rr in den Schritten S101 bis S103 und S105 berechnet, wenn irgendeine der Bezugsbedingungen nicht erreicht worden ist. Folglich wird der Korrekturkoeffizient k auf der Grundlage der seit­ lichen Beschleunigung G im Schritt S106 berechnet.

Die seitliche Beschleunigung G wird nach der folgenden Gleichung (IV) auf der Grundlage einer erfaßten Fahrzeug­ geschwindigkeit V und eines Wenderadius R (ein aktueller Wenderadius Rr oder ein dem Steuerungswinkel zugeordne­ ter Wenderadius Ri) berechnet.

G = V² × (1/R) × (1/127) (IV).

Danach wird der Korrekturkoeffizient k aus einer Korrektur­ koeffizenten-Nachschlagetabelle oder -karte, wie sie in Ta­ belle III gezeigt ist, in bezug auf die seitliche Beschleu­ nigung G in Schritt S106 erhalten.

Tabelle III

Tabelle der Korrekturkoeffizienten (K)

Nachfolgend wird in Schritt S4 in der Schlupfsteuerungs- Hauptroutine ein Schlupfschwellenwert TH eingerichtet, um eine die Schlupfsteuerung betreffende Entscheidung zu tref­ fen als Basis-Schlupfschwellenwert multipliziert mit dem Korrekturkoeffizienten k. Der Basis-Schlupfschwellenwert wird durch dreidimensionale Interpolation unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Straßenoberflächen-Wi­ derstandskoeffizienten µ als Parameter aus einem Basis- Schlupfschwellenwert(THj1)-Nachschlagetabelle oder -karte, wie sie in Tabelle IV gezeigt ist, welche für die Entschei­ dung verwendet wird, ob die Schlupfsteuerung beginnen muß, oder aus einer Basis-Schlupfschwellenwert(THj2)-Nachschla­ getabelle oder -karte, wie sie in Tabelle V gezeigt ist, welche verwendet wird für die Entscheidung, ob die Schlupf­ steuerung fortgeführt werden muß berechnet. Danach wird ei­ ne Schlupfberechnungs-Unterroutine in Schritt S5 durch­ geführt.

Tabelle IV

Tabelle der Basisschwellenwerte (THj1)

Tabelle V

Tabelle der Basisschwellenwerte (THj2)

Bezugnehmend auf Fig. 4, die ein Flußdiagramm darstellt, welches die Schlupfberechnungs-Unterroutine erläutert, wer­ den Berechnungen durchgeführt, um den Schlupf SL und SR der linken bzw. rechten Vorderräder 2a bzw. 2b im Schritt S201 durch Subtraktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V von den Raddrehzahlen Vw2a, Vw2b des linken bzw. des rechten Frontantriebsrades 2a bzw. 2b zu bestimmen. In der Folge wird der Durchschnittsschlupf SAv von den Durchschnitts­ werten der Radschlupfe SL und SR in Schritt S202 berechnet und schließlich wird der Maximumschlupf SHi aus dem höheren der beiden SL und SR in Schritt S203 abgeleitet oder berechnet.

Zurückkehrend zur Schlupfsteuerung-Hauptroutine in Schritt S6 wird eine Entscheidung auf der Grundlage des Maximum­ schlupfes SHi und des Basis-Schlupfschwellenwertes THe durchgeführt, ob die Schlupfsteuerung notwendig ist. Wenn der Maximumschlupf SHi gleich oder größer als der Schlupf- Entscheidungsschwellenwert THj (SHiTHj) ist, dann wird ein Schlupfsteuerungsmerker SFL auf "1" gesetzt, um anzuzeigen, daß die Schlupfsteuerung nun unter Kontrolle ist. In diesem Fall nimmt dieser Schlupf-Entscheidungsschwellenwert THj den Basis-Schlupfschwellenwert (THj1) zur Steuerungsbeginn- Entscheidung, erhalten aus der in Tabelle IV gezeigten Nachschlagetabelle, wenn der Schlupfsteuerungsmerker SFL auf "0" gesetzt worden ist, was anzeigt, daß der Schlupf ungesteuert ist, oder den Basis-Schlupfschwellenwert (THj2) zur Steuerungsfortführungs-Entscheidung, erhalten aus der in Tabelle V bezeigten Nachschlagetabelle, wenn der Schlupfsteuerungsmerker SFL auf "1" gesetzt worden ist.

Danach wird in Schritt S7 eine Entscheidung getroffen, ob der Übergang des Schlupfsteuerungsmerkers SFL von "1" auf "0" erfolgt ist. Wenn die Antwort "JA" ist, nachdem die Zeit TM gestartet worden ist, um die Zeit TM in Schritt S8 zu zählen, läuft die Steuerung direkt zum Schritt S15 wei­ ter. D.h., daß die Zeit TM jedesmal, wenn der maximale Schlupf SHi unter den Basis-Schlupfschwellenwert (THj2) fällt, wiedergestartet wird, zur Steuerungsfortführungs- Entscheidung. Der Schwellenwert Sc wird benutzt, um festzu­ stellen, ob kontinuierlicher Antriebsrad-Schlupf vorliegt. Andererseits, falls die Antwort "NEIN" ist, zeigt dies an, daß der Schlupfsteuerungsmerker SFL nicht im Übergangs­ stadium von "1" nach "0" ist, d. h., er bleibt auf "1" oder "0" gesetzt, dann fährt die Steuerung bei Schritt S9 weiter fort, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob der Schlupfsteuerungsmerker CFL auf "1" gesetzt bleibt. Wenn der Schlupfsteuerungsmerker CFL zurückgesetzt worden ist, d. h. auf "0" gesetzt worden ist, dann wird die Steuerung direkt zum Schritt S15 weitergegeben. Andererseits, falls der Schlupfsteuerungsmerker CFL auf "1" gesetzt bleibt, wird eine Entscheidung in Schritt S10 getroffen, ob der Maximalschlupf SHi unter einen Rotations-Schlupf-Entschei­ dungsschwellenwert THj3 gefallen ist, auf dessen Basis eine Entscheidung zum Wiederbeginn von Radrotation getroffen wird. Der Rotations-Schlupf-Entscheidungsschwellenwert THj3 wird erzeugt, indem +2 zu dem Basis-Schlupfschwellenwert (THj2) zur Steuerung der kontinuierlichen Entscheidung hin­ zuaddiert wird, der aus der in Tabelle V gezeigten Nach­ schlagetabelle erhalten wird.

Anschließend fährt die Steuerung nach dem Zurücksetzen des Zeitzählers TM auf null (0) bei S14 mit Schritt S15 fort, falls die Antwort auf die in Schritt S10 getroffene Ent­ scheidung "NEIN" ist. Falls die Antwort auf die in Schritt S10 getroffene Entscheidung "JA" ist, dann wird in Schritt S12 eine andere Entscheidung getroffen, nachdem der Zeit­ zähler TM sein Hochzählen um einen Zuwachs von eins (1) in Schritt S11 geändert hat, ob der Zeitzähler TM einen vorge­ gebenen Zählwert T0 gezählt hat. Falls der Zeitzähler TM noch nicht den vorgegebenen Zählwert T0 hochgezählt hat, dann fährt die Steuerung mit Schritt S15 fort. Jedoch, falls der Zeitzähler TM den vorgegebenen Zählwert T0 hoch­ gezählt hat, dann befiehlt der Schritt einen Rücksprung.

Auf diese Weise wird der Zeitzähler TM jedesmal, wenn der Maximumschlupf SHi unter den Basis-Schlupfschwellenwert THj2 fällt, der benutzt wird, um zu bestimmen, ob die Schlupfsteuerung fortgeführt werden muß, wiedergestartet, um seinen Zählwert um einen Schritt von eins (1) zu ändern, während der Maximumschlupf (SHi) oberhalb des Rotations- Schlupf-Entscheidungsschwellenwertes THj3 bleibt. Wenn der Zähler TM bis zum vorgegebenen Zählwert T0 hochgezählt hat (welcher vorzugsweise auf 1000 Mikrosekunden gesetzt wird, welcher von einem in Fig. 6 gezeigten Zähler 72 gezählt wird), geht die Regelung zum Schritt S13, wo der Schlupfre­ gelungsmerker CFL auf "0" zurückgesetzt wird, um die lau­ fende Schlupfregelung zu beenden, und gibt dann den Befehl zum Rücksprung. Bis der Zeitzähler TM zur Stellung T0 hoch­ gezählt hat oder bis der Schlupfregelungsmerker CFL auf "0" zurückgesetzt ist, werden die Schritt S1 bis S6, S7 bis S12 bzw. S15 bis S17 wiederholt ausgeführt.

In Schritt S15 wird ein Zielschlupfwert T eingerichtet, den die Frontantriebsräder 2a und 2b erreichen dürfen. Dieser Zielschlupfwert T wird aus der folgenden Gleichung berechnet:

T = Te × K

wobei Te der Basis-Zielschlupfwert ist, der aus einer Basis-Zielschlupfwerttabelle unter Bezug auf die Fahrzeug­ geschwindigkeit V und dem Straßenoberflächen-Widerstands­ koeffizienten µ durch dreidimensionale Interpolation erhalten wird, wie in Tabelle VI dargestellt ist, und wo­ bei K ein Korrekturkoeffizient ist.

Tabelle VI

Tabelle der Basis-Zielwerte (Te)

Danach wird ein Steuerungswert FC im Schritt S16 berechnet. Für diese Berechnung wird zunächst ein Basissteuerungswert FCb aus einer Basis-Steuerungswerttabelle, wie in Tabelle VII gezeigt ist, basierend auf einer Abweichung EN von dem Zielschlupfwert T eines durchschnittlichen Schlupfes SAv und eines Änderungsverhältnisses DEN der Abweichung EN, be­ stimmt. Dann wird der Basis-Steuerungswert FCb modifiziert, um zwischen 0 und 15 zu liegen, wobei eine anfängliche Rückführungskorrektur und eine vorherige Rückführungskor­ rektur für einen nachfolgenden Steuerungswert FC (K-1) berücksichtigt wird. Das Flußdiagramm der Fig. 5 erklärt die im Schritt S16 gezeigte Routine.

Tabelle VII

Tabelle der Basissteuerungswerte (FC)

Unter Bezugnahme auf Fig. 5, die ein Flußdiagramm der Steuerungswert-Berechnungs-Unterroutine darstellt, werden im Schritt S301 eine Abweichung EN vom Zielschlupfwert T eines durchschnittlichen Schlupfes SAv und eines Änderungs­ verhältnisses DEN der Abweichung EN in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet:

EN = SAv(K) - T
DEN = DSAv = Sav(K) - SAv(K-1).

Nachfolgend wird in Schritt S302 der Basissteuerungswert FCb auf der Grundlage der Abweichung EN und des Änderungs­ verhältnisses DEN der Abweichung aus einer Basis-Steue­ rungswert-Nachschlagetabelle oder -karte, wie sie in Tabelle VII gezeigt ist, bestimmt. Nach einer zuzüglichen Rückführungskorrektur im Schritt S303, in welchem der vor­ hergehende Steuerungswert FC(K-1) zu dem aktuellen Steue­ rungswert FC(K) hinzuaddiert wird, wird in Schritt S304 ei­ ne Schlupfsteuerungs-Entscheidung vervollständigt. Dann wird, nachdem eine Eingangs-Schlupfsteuerungs-Entscheidung in Schritt S305 durchgeführt worden ist, ein Anfangs-Kor­ rekturwert berechnet, um den Steuerungswert FC wirkungsvoll anzuheben, bis die Anfangs-Schlupfsteuerungs-Entscheidung verschwindet, nachdem der Schlupf der Frontantriebsräder 2a und 2b zum ersten Mal entschieden worden ist.

Bezugnehmend auf Fig. 6, welche einen Ersatz-Schaltreis der Schlupfsteuerungs-Entscheidung zeigt, die in Schritt S304 gemacht wird, sind UND-Schaltkreise 68 und 70 und ein ODER- Schaltkreis 71 enthalten. Der UND-Schaltkreis 68 stellt ein Setz-Signal für ein Flip-Flop 69 zur Verfügung, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL auf "1" gesetzt worden ist, und die Bremse nicht betätigt ist, und der andere UND- Schaltkreis 70 stellt ein Signal eines Wertes "1" zur Verfügung, wenn der Steuerungswert FC gleich oder niedriger ist als 3, und das Änderungsverhältnis der Abweichung DSAv gleich oder niedriger ist als 0,3 g.

Zusätzlich stellt ein ODER-Schaltkreis 71 ein Rücksetzsi­ gnal dem Flip-Flop 69 zur Verfügung, wenn er kontinuierlich ein Signal empfängt, welches zum Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL repräsentativ ist, wenn dieser für 1000 Mikrosekunden durch den Zähler 72 auf "0" gesetzt worden ist, oder wenn er kontinuierlich ein Signal eines Wertes "1" vom UND- Schaltkreis durch den Zähler 73 für 500 Mikrosekunden empfängt. Wenn der Flip-Flop 69 ein Setz-Signal empfängt, stellt er ein Signal zur Verfügung, das den Status "1" des Schlupfsteuerungs-Zeigers CFL zeigt, welcher anzeigt, daß die Schlupfsteuerung eingeschaltet ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7, welche einen Ersatz-Schalt­ kreis darstellt, wie er in der anfänglichen Schlupfsteue­ rungs-Entscheidung in Schritt S165 verwendet wird, sind ein Paar UND-Schaltkreisen 74 und 76 enthalten. Der UND-Schalt­ kreis 74 stellt ein Setz-Signal einem Flip-Flop 75 zur Verfügung, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL auf "1" in der gegenwärtigen Sequenz (K) gesetzt ist und in der vor­ hergehenden Sequenz (K-1) auf "0" gesetzt gewesen ist. Der UND-Schaltkreis 76 stellt ein Rücksetz-Signal dem Flip-Flop 75 zur Verfügung, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL auf "0" in der gegenwärtigen Sequenz (K) gesetzt ist und in der vorhergehenden Sequenz (K-1) auf "1" gesetzt gewesen ist. Der Flip-Flop 75 stellt ein Signal zur Verfügung, das den Status "1" eines anfänglichen Schlupfsteuerungs-Zeigers STFL zeigt, welcher anzeigt, daß die Schlupfsteuerung zum ersten Mal durchgeführt wird. Nachfolgend, in Schritt S306, wird aus dem anfänglichen Korrekturwert +2 eine Bestimmung gemacht, wenn der anfängliche Schlupfsteuerungs-Zeiger STFL auf "1" gesetzt worden ist und das Änderungsverhältnis des durchschnittlichen Schlupfes DSAv geringer ist als 0. Dann, in Schritt S307, wird der anfängliche Korrekturwert (+2) zu dem Rückführ-Korrektur-Steuerungswert FC hinzuaddiert, um den endgültigen Steuerungswert FC zu bestimmen.

In Schritt S17 in der Schlupfsteuerungs-Hauptroutine, wird ein Schlupfsteuerungs-Signal von der Schlupfsteuerungs-Sek­ tion an die Maschinensteuerungs-Sektion abgegeben. Dieses Steuerungssignal enthält ein Verzögerungssignal zur Verzögerung der Kraftstoff-Einspritzzeit und ein Kraft­ stoffabschalt-Signal, um Anordnungen zum Abschalten der Kraftstoffversorgung zu schaffen. In diesem Augenblick wird das Maß an Verzögerung entsprechend dem Steuerungswert aus einer in Fig. 8 gezeigten Karte bestimmt. Das Maß an Verzögerung ist auf einen spezifischen Wert in einem Ma­ schinendrehzahl-Bereich begrenzt, wie er in Fig. 9 gezeigt ist. In der Kraftstoffabschalt-Steuerung wird entsprechend dem Steuerungswert FC eine Auswahl von einem von unter­ schiedlichen vorgegebenen Steuerungsmustern I bis XII aus einer in Tabelle VIII gezeigten Steuerungsmuster-Nachschla­ getabelle getroffen, in welcher es einer mit "X" markierten Einspritzeinrichtung untersagt wird, Kraftstoff einzusprit­ zen oder diese nicht betätigt wird. Wie aus der Tabelle VIII hervorgeht, geben die Muster-Nummern die Nummern der Einspritzeinrichtungen an, welchen es untersagt ist, Kraft­ stoff einzuspritzen. Mit einem Ansteigen des Steuerungswer­ tes FC steigt die ausgewählte Muster-Nummer korrespondie­ rend an. In diesem Augenblick werden, wie in Fig. 10 ge­ zeigt ist, innerhalb eines Bereiches niedriger Maschinen­ drehzahlen präventive Kraftstoffabschalt-Maschinendrehzah­ len auf die entsprechenden Steuerungswerte aufgebracht, um so die Steuerung des Kraftstoffabschaltens zu vermeiden.

Tabelle VIII

Tabelle der Kraftstoff-Abschalt-Muster

Die Schlupfsteuerung wird entsprechend eines in Fig. 11 ge­ zeigten Zeitdiagramms durchgeführt. D.h., daß der Schlupf- Schwellenwert THj1, welcher verwendet wird, um den Beginn der Schlupfsteuerung zu entscheiden, d. h. der Übergang der Schlupfsteuerung von "Steuerung aus" zu "Steuerung ein" wird aus der Basisschwellenwert-Tabelle IV erhalten und wird relativ hoch eingerichtet. Entsprechend wird der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL, selbst wenn die Geschwindig­ keit der Antriebsräder aufgrund von Störungen hoch wird, d. h., der maximale Schlupf SHi groß wird, solange nicht auf "1" gesetzt, wie der Schlupf-Schwellenwert THj1 nicht über­ schritten wird, so daß jede Schlupfsteuerung nicht begonnen wird. Da der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL auf "1" gesetzt ist, wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder ausrei­ chend zunimmt, um den Schlupf-Schwellenwert THj1 zu über­ schreiten und der Anfangs-Schlupfsteuerungs-Zeiger STFL auf "1" gesetzt ist, wird zusätzlich zu dem Schlupfsteuerungs- Zeiger SFL, falls die Bremse nicht betätigt wird, die Schlupfsteuerung ausgeführt. Zusätzlich wird eine seitliche Beschleunigung G des Fahrzeugs auf der Grundlage des dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri berechnet, während des Wendens eines Fahrzeugs, falls es auf der Grundlage eines Steuerungswinkels Rh, einer Fahrzeugge­ schwindigkeit V und eines Straßenoberflächen-Widerstandsko­ effizienten µ bestimmt wird, daß dort eine große Tendenz vorherrscht, daß die Räder von einem Kurs mit einem dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri abweichen (d. h., daß eine große Tendenz zum Untersteuern besteht). In diesem Fall wird die resultierende seitliche Beschleunigung G größer, da der dem Steuerungswinkel zugeordnete Wendera­ dius Ri kleiner ist als der aktuelle Wenderadius Rr, und folglich ein Korrekturkoeffizient K, der entsprechend der seitlichen Beschleunigung G bestimmt wird, klein ist, so daß der Schlupf-Schwellenwert THj1 zur Entscheidung des Be­ ginns der Schlupfsteuerung als niedrig festgelegt wird.

Somit wird die Schlupfsteuerung früh durchgeführt, selbst wenn der aktuelle Schlupf an sich nicht groß ist, um so den Schlupf durch die frühzeitige Reduktion des Antriebsmomen­ tes der Antriebsräder zu steuern, bevor eine übermäßige Un­ tersteuerungstendenz auftritt.

Wie vorstehend beschrieben worden ist, werden die Kraft­ stoffeinspritzung und die Kraftstoffzündung in Überein­ stimmung mit einem Steuerungswert FC ausgeführt, welcher auf der Grundlage einer Abweichung EN eines durchschnittli­ chen Schlupfes SAv von einem Zielschlupfwert T erhalten wird, welcher auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Straßenoberflächen-Widerstandskoeffizienten µ erhalten wird, und sein Änderungsverhältnis DEN berücksich­ tigt eine Anfangskorrektur. Der Anfangskorrekturwert ist +5 bis das Änderungsverhältnis DSAv des Durchschnittsschlupfes SAv anfänglich 0 (null) wird, und wird nach der An­ fangsänderung auf 0 (null) um +2 geändert und hält diesen Wert bei, bis der Anfangsschlupf-Steuerungszeiger STFL auf "0" gesetzt wird. Mittels dieser Anfangskorrektur wird der Steuerungsschlupf absichtlich erhöht und eine schnelle Kon­ vergenz der Schlupfsteuerung kann gemessen werden.

Der Anfangsschlupf-Steuerungszeiger STFL wird auf "0" ge­ setzt, wenn der maximale Schlupf SHi von einem der An­ triebsräder, welches eine größere Geschwindigkeit aufweist als die anderen, unter den Schlupf-Schwellenwert THj2 fällt, welcher benutzt wird, um die Fortführung der Schlupfsteuerung zu entscheiden. Aus diesem Grund wird der Zielschlupfwert T während das Fahrzeug wendet, verringert, da der Korrekturkoeffizient K groß eingerichtet ist, wenn entschieden wird, daß eine große Tendenz der Antriebsräder vorherrscht, vom Fahrkurs mit einem dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri abweicht, und ein Anstieg im Absenken des Antriebsmomentes der Antriebsräder wird vorge­ sehen, um den Schlupf auf den Zielschlupfwert T zu reduzie­ ren, wobei die Untersteuerungstendenz früh ausgelöscht wird. Der Schlupf-Schwellenwert THj2, der verwendet wird, die Fortführung der Schlupfsteuerung zu entscheiden, wird verhältnismäßig niedrig auf der Grundlage eines von der Ba­ sisschwellenwert-Tabellen erhaltenen Basis -Schlupfwertes eingestellt. Zusätzlich wird der Korrekturkoeffizient K niedrig festgelegt, wenn entschieden wird, daß eine große Tendenz des Antriebsrades vorhanden ist, von einem Fahrkurs mit einem dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri abzuweichen. Daher ist der Schlupf-Schwellenwert THj2, der zur Entscheidung der Fortführung der Schlupfsteuerung ver­ wendet wird, sogar niedriger. Die Schlupfsteuerung wird fortgeführt, bis der Schlupf auf den Zielschlupfwert T re­ duziert worden ist.

Wenn jedoch die Tendenz des Rades, von einem Fahrkurs mit einem dem Steuerungswinkel zugeordneten Wenderadius Ri ab­ zuweichen, nicht groß ist, dann wird die seitliche Be­ schleunigung G unter Verwendung eines aktuellen Wenderadius Rr berechnet. Folglich werden der Schwellenwert THj, der der Entscheidung der Ausführung einer Schlupfsteuerung zu­ geordnet ist, und der Zielschlupfwert T in Übereinstimmung mit der aktuellen seitlichen Beschleunigung genauestens korrigiert. Selbst während die Geschwindigkeit eines der Antriebsräder ausreichend niedrig wird, um weniger zu schlupfen als der Schlupf-Schwellenwert THj2, der zur Ent­ scheidung der Fortführung der Schlupfsteuerung verwendet wird, wird der Schlupfsteuerungszeiger CFL auf "1" gesetzt gehalten, falls solch eine Geschwindigkeit nicht länger als eine (1) Sekunde anhält.

Weiterhin erhöhen die Antriebsräder ihre Geschwindigkeit wieder mit einem Sinken des Abfallen des Antriebsmomentes. Wenn sie den Schlupf-Schwellenwert THj2, welcher zur Ent­ scheidung der Fortführung der Schlupfkontrolle verwendet wird, überschreiten, wird der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL wieder auf "1" zurückgesetzt, um eine kontinuierliche Schlupfsteuerung zu bewirken. In dieser Situation wird der Anfangs-Schlupfsteuerungs-Zeiger STFL nicht auf "1" gesetzt und keine Korrektur des Steuerungswertes FC durchgeführt. Daher wird der Steuerungswert FC anfänglich nur aus dem Ba­ sis-Steuerungswert auf der Basis der Abweichung EN vom Zielschlupfwert T eines durchschnittlichen Schlupfes SAv und einem Änderungsverhältnis DEN der Abweichung EN und, danach, durch Addition des vorhergehenden Wertes zu dem Steuerungswert FC mittels einer Rückführkorrektur bestimmt. Auf diese Weise wird der Schlupf konvergiert und der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL wird auf "0" zurückgesetzt, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger SFL nicht auf "1" für mehr als eine (1) Sekunde gesetzt ist, was in einer Beendi­ gung der Schlupfsteuerung resultiert.

In diesem Fall wird die Schlupfkontrolle in den Schritten S7 bis S14 der Schlupfsteuerungs-Hauptroutine, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, wenn der Maximalschlupf SHi von einem der Antriebsräder, welches eine höhere Geschwindigkeit be­ sitzt als die anderen, für eine vorgegebene Zeitperiode niedriger bleibt als der Rotationsentscheidungs-Schlupf- Schwellenwert THj3, beendet, nachdem der Schlupfsteuerungs- Zeiger CFL auf "0" gesetzt worden ist. Folglich wird der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL selbst dann sicher auf "0" zurückgesetzt, wenn momentane oder sich wiederholende Sprünge des Maximalschlupfes SHi (wiedergegeben durch die Radgeschwindigkeit) oberhalb des Rotationsentscheidungs- Schlupf-Schwellenwertes THj3 aufgrund von Störungen und Pendelschwingungen nach einer adäquaten Schlupfkonvergenz der Antriebsräder auftreten, falls der Schlupf (Radge­ schwindigkeit) unterhalb des Schlupfschwellenwertes THj3 bleibt, wie durch eine gestrichelte Linie H in Fig. 11 an­ gegeben ist, und die Schlupfsteuerung wird beendet.

Auf diese Weise ermöglicht das Einrichten eines Schlupf- Schwellenwertes THj2 zur Entscheidung der Fortführung der Schlupfsteuerung als relativ niedrig eine wirksame Steue­ rung des Maschinenausgangs, um so Radschlupf zu un­ terdrücken. Weiterhin wird zusätzlich zum Schlupf-Schwel­ lenwert THj2 zur Entscheidung der Fortführung der Schlupf­ steuerung ein Rotationsentscheidungs-Schlupf-Schwellenwert THj3 verwendet, um so die durchgeführte Schlupfsteuerung anzuhalten, wenn der maximale Schlupf SHi für eine vorgege­ bene Zeit niedriger bleibt als der Schlupf-Schwellenwert THj3. Folglich wird die Schlupfsteuerung zuverlässig davor bewahrt, in der Festlegung der Beendigung aufgrund von Störungen und Pendelschwingungen verspätet zu werden und folglich zu einer frühen Beendigung gebracht.

Die Schlupfsteuerung kann teilweise abgeändert werden, wo­ bei der Entscheidungs-Schlupf-Schwellenwert THj im Schritt S4 der in Fig. 2 gezeigten Schlupfsteuerungs-Unterroutine den in Tabelle IV angegebenen Basis-Schlupf-Schwellenwert annehmen kann, um den Beginn der Schlupfsteuerung zu ent­ scheiden, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL auf "0" zurückgesetzt worden ist, und den in der Tabelle V angege­ benen Basis-Schlupf-Schwellenwert THj2 zur Entscheidung der Fortführung der Schlupfsteuerung annehmen kann, wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL und der Anfangs-Schlupfsteue­ rungs-Zeiger STFL auf "1" gesetzt worden sind. In diesem Fall bezieht der Entscheidungs-Schlupf-Schwellenwert THj den in Tabelle IX angegebenen Basis-Schlupf-Schwellenwert THj3 zur Entscheidung der Rotation, wenn der Schlupfsteue­ rungs-Zeiger CFL auf "1" gesetzt und der Anfangs-Schlupf­ steuerungs-Zeiger auf "0" zurückgesetzt worden ist.

Diese Basis-Schlupf-Schwellenwerte THj3 in Tabelle IX sind allgemein größer festgelegt, als die Basis-Schlupf-Schwel­ lenwerte THj2 in Tabelle V.

Tabelle IX

Tabelle der Basisschwellenwerte (THj3)

Anders als die selektive Verwendung dieser Schlupf-Schwel­ lenwerte THj1, THj2 und THj3, um die Entscheidung betref­ fend die Schlupfsteuerung in Schritt S6 zu treffen, werden alle Schritte der Schlupfsteuerungs-Hauptroutine in der selben Weise wie vorstehend beschrieben.

Wie in Fig. 12 gezeigt ist, wird in dieser modifizierten Anordnung eine die Schlupfsteuerung betreffende Entschei­ dung auf der Grundlage des Schlupf-Schwellenwertes THj2 zur Entscheidung der Fortführung der Schlupfsteuerung ge­ troffen, nachdem eine wesentliche Schlupfsteuerung zur Steuerung des Schlupfes der Antriebsräder begonnen hat, und danach auf der Grundlage der Schlupf-Schwellenwerte THj3 zur Entscheidung der Rotation. Insbesondere wenn der Schlupfsteuerungs-Zeiger CFL auf "1" gesetzt worden ist und der Anfangs-Schlupfsteuerungs-Zeiger STFL auf "0" gesetzt worden ist, dann wird der Zeitgeber TM nachfolgend auf je­ des Zurücksetzen des Schlupfsteuerungs-Zeigers SFL auf "0" gestartet und die durchgeführte Schlupfsteuerung wird been­ det, der maximale Schlupf SHi unterhalb des Schlupf-Schwel­ lenwertes THkj3 für eine vorgegebene Periode T0, beispiels­ weise eine (1) Sekunde, anhält. Wenn der Anfangs-Schlupf­ steuerungs-Zeiger STFL auf "1" gesetzt worden ist, wird ei­ ne Entscheidung zuerst auf der Grundlage des Schlupf- Schwellenwertes THj2 zur Fortführung der Schlupfsteuerung getroffen, so daß der Schlupf früh konvergiert. Danach sind Störungen und Pendelschwingungen von geringerem Einfluß auf die Schlupfsteuerung, da eine Entscheidung auf der Grundla­ ge des Schlupfschwellenwertes THj3 getroffen wird, der größer ist als der Schlupf-Schwellenwert THj2 zur Entschei­ dung der Rotation, so daß die Beendigung der Schlupfsteue­ rung beschleunigt wird.

Es ist zu verstehen, daß vielfältige andere Ausführungen und Varianten, die innerhalb des Umfangs und der Gedanken der Erfindung liegen, dem Fachmann nahegelegt sind, obwohl die vorliegende Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die darin enthaltene bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist. Solche anderen Ausführungsformen und Varianten werden als durch die folgenden Ansprüche abgedeckt angese­ hen.

Claims (32)

1. Schlupfregelungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Regelung eines Antriebsmomentes für Antriebsräder, um so eine Schlupfregelung durchzuführen, in welcher der Schlupf von Antriebsrädern bezüglich einer Straßen­ oberfläche auf einen Zielschlupfwert reduziert wird, wenn ein Schlupf der Antriebsräder festgestellt wird, der im Übermaß größer ist als ein erster vorgegebener Schlupfwert, gekennzeichnet durch eine Regelungseinrichtung zum Erfassen von Schlupf der Antriebsräder und zum Beenden der Schlupfregelung, wenn kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher unterhalb eines dritten vorgegebenen Schlupfwertes liegt, welcher niedriger ist als der erste vorgegebene Schlupfwert, während einer vorgegebenen Zeitperiode ausgehend von der Erfassung von Schlupf der Antriebsräder, welche unterhalb eines zweiten vorgege­ benen Schlupfwertes liegt, welcher niedriger ist als der dritte vorgegebene Schlupfwert.

2. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung kontinuierlich durchführt, wenn sie einen Schlupf der Antriebsräder erfaßt, der größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

3. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung kontinuierlich durchführt, wenn sie einen Maximalwert an Schlupf zwischen den Antriebsrädern erfaßt, der größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

4. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung been­ det, wenn sie kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder erfaßt, welcher für eine (1) Sekunde unter dem dritten vorgegebenen Schlupfwert liegt, ausgehend von dem Zeit­ punkt, in welchem Schlupf der Antriebsräder unter dem zweiten vorgegebenen Schlupfwert ermittelt wird.

5. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine Fahrzeuggeschwindig­ keit erfaßt und den zweiten vorgegebenen Schlupfwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

6. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelungssystem einen Straßenoberflächen-Wi­ derstand erfaßt und den zweiten vorgegebenen Schlupf­ wert entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstand verändert.

7. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine Fahrzeuggeschwindig­ keit erfaßt und den Zielschlupfwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

8. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung einen Straßenoberflächen- Widerstand erfaßt und den Zielschlupfwert entsprechend dem Straßenoberflächenwiderstand verändert.

9. Schlupfregelungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Regelung eines Antriebsmomentes für Antriebsräder, um so eine Schlupfregelung durchzuführen, in welcher Schlupf der Antriebsräder bezüglich einer Straßen­ oberfläche auf einen Zielschlupfwert reduziert wird, wenn Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher im Übermaß größer ist, als ein erster vorgegebener Schlupfwert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelungseinrichtung zum Erfassen von Schlupf der Antriebsanräder einen dritten vorgegebenen Schlupf­ wert festlegt, der niedriger liegt als der erste vorge­ gebene Schlupfwert und höher als ein zweiter vorgege­ bener Schlupfwert, wenn Schlupf der Räder unterhalb des zweiten Schlupfwertes erfaßt wird nach dem Einleiten der Schlupfregelung, und die die Schlupfregelung been­ den, wenn sie kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder unterhalb des dritten vorgegebenen Schlupfwertes für eine vorgegebene Zeitperiode ausgehend vom Festlegen des dritten vorgegebenen Schlupfwertes, feststellen.

10. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung kontinuierlich durchführt, wenn sie einen Schlupf der Antriebsräder erfaßt, der größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

11. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung kontinuierlich durchführt, wenn sie einen Maximalwert an Schlupf zwischen den Antriebsrädern erfaßt, der größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

12. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung die Schlupfregelung been­ det, wenn sie kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder erfaßt, welcher für eine (1) Sekunde unter dem dritten vorgegebenen Schlupfwert liegt, ausgehend von dem Zeit­ punkt, in welchem Schlupf der Antriebsräder unter dem zweiten vorgegebenen Schlupfwert ermittelt wird.

13. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine Fahrzeuggeschwindig­ keit erfaßt und den zweiten vorgegebenen Schlupfwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

14. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelungssystem einen Straßenoberflächen-Wi­ derstand erfaßt und den zweiten vorgegebenen Schlupf­ wert entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstand verändert.

15. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine Fahrzeuggeschwindig­ keit erfaßt und den Zielschlupfwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

16. Schlupfregelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung einen Straßenoberflächen- Widerstand erfaßt und den Zielschlupfwert entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstand verändert.

17. Verfahren zur Regelung eines Antriebsmomentes von Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs, um so eine Schlupfregelung durchzuführen, in welcher Schlupf von Antriebsrädern bezüglich einer Straßenoberfläche auf einen Zielschlupfwert reduziert wird, wenn Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher im Übermaß größer ist als ein erster vorgegebener Schlupfwert, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen von Schlupf der Antriebsräder,
Beenden der Schlupfregelung, wenn kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, der unter einem dritten vorgegebenen Schlupfwert liegt, welcher für ei­ ne vorgegebene Zeitperiode niedriger ist als der erste vorgegebene Schlupfwert, ausgehend vom Erfassen des Schlupfes der Antriebsräder unterhalb eines zweiten vorgegebenen Schlupfwertes, welcher niedriger ist als der dritte vorgegebene Schlupfwert.

18. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der kontinuierlichen Ausführung der Schlupfregelung, wenn Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

19. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der kontinuierlichen Durchführung der Schlupfregelung, wenn ein Maximal-Schlupfwert zwischen den Antriebs­ rädern erfaßt wird, welcher größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

20. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der Beendigung der Schlupfregelung, wenn kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher für eine (1) Sekunde unter dem dritten spezifischen Schlupfwert liegt, ausgehend vom Erfassen des Schlupfes der An­ triebsräder unterhalb des zweiten spezifischen Schlupf­ wertes.

21. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Veränderns des zweiten vorgegebenen Schlupfwertes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

22. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens eines Straßenoberflächen-Widerstandes und des Veränderns des zweiten vorgegebenen Schlupfwertes entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstand.

23. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Variierens des Zielschlupfwertes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

24. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens eines Straßenoberflächen-Widerstandes und des Veränderns des Zielschlupfwertes entsprechend dem Straßenoberflächenwiderstand.

25. Verfahren zur Regelung eines Antriebsmomentes für Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs, um so eine Schlupfregelung durchzuführen, in welcher Schlupf der Antriebsräder bezüglich einer Straßenoberfläche auf einen Zielschlupfwert reduziert wird, wenn Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher im Übermaß größer ist als ein erster vorgegebener Schlupfwert, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen von Schlupf der Antriebsräder,
Festlegen eines dritten vorgegebenen Schlupfwertes, welcher niedriger ist als der erste vorgegebene Schlupfwert und größer ist als ein zweiter vorgegebener Schlupfwert, wenn Schlupf der Antriebsräder unterhalb des zweiten Schlupfwertes nach dem Einleiten der Schlupfregelung erfaßt wird, und
Beenden der Schlupfregelung, wenn kontinuierlich Schlupf der Antriebsräder unterhalb des dritten vorgegebenen Schlupfwertes für eine vorgegebene Zeitperiode, ausgehend vom Festlegen des dritten vorgegebenen Schlupfwertes, erfaßt wird.

26. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der kontinuierlichen Ausführung der Schlupfregelung, wenn Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

27. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der kontinuierlichen Durchführung der Schlupfregelung, wenn ein Maximal-Schlupfwert zwischen den Antriebs­ rädern erfaßt wird, welcher größer ist als der zweite vorgegebene Schlupfwert.

28. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der Beendigung der Schlupfregelung, wenn kontinuier­ lich Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, welcher für eine (1) Sekunde unterhalb des dritten spezifischen Schlupfwertes liegt, ausgehend vom Erfassen des Schlup­ fes der Antriebsräder unterhalb des dritten spezifi­ schen Schlupfwertes.

29. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Veränderns des zweiten vorgegebenen Schlupfwertes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

30. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens eines Straßenoberflächen-Widerstandes und des Veränderns des zweiten vorgegebenen Schlupfwertes entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstand.

31. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Variierens des Zielschlupfwertes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

32. Verfahren nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Erfassens eines Straßenoberflächen-Widerstandes und des Veränderns des Zielschlupfwertes entsprechend dem Straßenoberflächen-Widerstandes.